随着中国汽车普及的提高，汽车虽带来了诸多便利性，但每年因交通事故所带来的人员伤亡和财产损失也在急剧上升，仅在2006年，中国就因道路交通事故造成8.9万人死亡，并且，这一数据还在上升。

 

  那么又是什么原因造成这些悲剧的发生呢？

 

  “其实，除了汽车的保有量增加的原因外，另一个很重要的因素就是消费者对汽车安全的理解仍存在误区”，日前，在卡罗拉安全技术研讨会上，中国汽车工程学会汽车安全技术分会主任委员周青教授在接受记者采访时表示。

 

  “比如，有些乘员总以为有安全气囊保护，就不必系安全带了。其实，座椅安全带才是最有效的乘员保护装置。”在周青教授看来，安全气囊的出现，其绝对是为使用安全带的乘员而设计的。因为安全气囊在一定的事故条件下必须快速展开，在展开初期产生的冲击力非常大，如果乘员在没有使用座椅安全带的情况下，车辆发生碰撞后安全气囊弹出，乘员由于没有安全带的约束可能会过早接触安全气囊，这时安全气囊不但不能有效保护乘员，反而可能会造成乘员的伤害。而有关统计数据也表明，正是安全带的使用，让世界每年因交通事故所造成的人

 

华菱，安徽省马鞍山市的一家中型企业，2003年成立。这个曾经毫不起眼的市属企业，却在短短4年时间里实现了一个又一个销售辉煌，更被用户赞誉为“中国的三菱”，“自主高端重卡的开拓者”。

 

昔日的行业新秀，何以变成了今天的骏马？近日，记者随着全国30余家国内主流媒体一起走进了华菱，真真切切的感受到了这家坚持自主创新，打造中国自己的高档重型汽车企业的成功之道。

 

“2007年，华菱汽车实现产销13000辆，同比增长107%；2008年的前三个月，华菱汽车又出人意料地实现了产销近6000台的喜人业绩，而海外订单的不断纷至沓来，更为华菱锦上添花。”在华菱总部大楼会议室，华菱汽车董事长刘汉如在接受《中国产经新闻》记者采访时一脸的兴奋，而这一切，又得益于当初的剑指高端市场定位。

 

“当时国内的卡车市场状况是‘缺重少轻’，特别是高端重卡市场，仍是以奔驰、沃尔沃、三菱等外国品牌的天下，而且价格也非常高，欧洲产品是国内产品的三倍，日本产品是国内的两倍” 刘汉如说。其认为，重型汽车产业不仅是国民经济的支柱产业之一，也是重要的战略战备资源，中国缺少的已不是卡车，而是高

 正在谋求龙头地位的上汽集团，却在商用车领域一向孱弱。用上汽的话说“如果只依靠乘用车发展,商用车搞不好的话，上汽就像跛了一只脚”。

　　　　

　　商用车已经成为上汽与一汽及东风等国内汽车集团竞争中的明显短板，而上南合作，带给上汽的不仅是轿车生产规模的扩大，更重要的是，它让上汽成为一个真正全面的汽车集团。

　　

   在4月底刚刚结束的北京车展上，上汽、IVECO两大巨头首次携手，上演了一场商用车业务“合纵连横”的大戏。上海汽车副总裁肖国普和IVECO总裁保罗·蒙菲利诺相继出席了上汽依维柯合作战略媒体见面会，上汽依维柯红岩新品发布会以及南京依维柯新品发布会3场活动。

　　

    “南京依维柯汽车有限公司将成为上汽与IVECO双方在轻型商用车领域开展合作的新起点。”肖国普在发布会上表示，这也是肖国普给南京依维柯的一个全新定位。

　　

  强强联合

　　

    根据平安证券的一份研究报告显示，2008年至2009年重卡行业仍将保持较快的增速，增速分别达到55%和20%。大型客车细分市场增速分别为15%和6%。轻型客车细分市场增

 作为市场份额仅次于轿车的第二大细分行业，中国轻卡在凭借低成本优势，大举国际化的同时，也面临着由此带来的众多烦恼，目前形势十分严峻。

　　风雨50年

　　50年前的昨天，中国仿制前苏联嘎斯而生产的第一台轻卡在南汽下线，并被命名为“跃进”牌，从此，中国轻卡生产的序幕被拉开；50年后的今天，中国轻卡的年销量已突破百万台，成为仅次于轿车的第二大细分行业，同时，也是自主品牌市场份额最大的行业。

　　“与轿车行业相比，轻卡行业最大的特点在于自主品牌占绝对优势，份额超过了95%，可以毫不夸张的说，轻卡行业已撑起了中国经济的一片天！”3月29日，在中国轻卡50年与科学发展高端峰会上，原机械工业部部长、新中国汽车工业奠基者之一的何光远先生一脸的激动。

　　在何老看来，中国轻卡在50年的时间里，已走过了从无到有、从小到大的艰苦历程。今天，它还将向着从大变强的目标前进。

　　事实也证明，中国的轻卡行业不但多年保持了高增长率的态势，出口形势也一片大好。

　　据海关最新统计显示，2007年我国5吨以下轻型卡车出口了19.3万辆，占载货车出口量的77.8%，在汽车出口中占据了将

 资本搭台企业唱戏，我们似乎从未像今天这样如此集中地关注过汽车行业的重组事件，但东风重组哈飞的事件，还是给行业亮出了一个明显信号，那就是在外部竞争压力加大和内部做大做强的渴望推动下，汽车业联合重组已是大势所趋。

　　用中国机械工业联合会副会长张小虞的话说，“中国汽车企业目前经营压力比较大，大家都在熬。”

　　为此，中国的政府部门也一直希望主导新的一轮整合，并且企业间的并购重组也受到了政策的支持。

　　早在2006年底，国家发改委就出台了《关于汽车工业结构调整意见的通知》，要求各级政府部门大力推进汽车生产企业之间的跨地区、跨部门联合重组，培育具有国际竞争力的大型企业集团。

　　实际成果也证明，在去年底上汽重组南汽、完成对罗孚品牌全面整合后，今年就提出了产销200万辆的目标，一汽则在收编天汽后，也提出了整体上市、年产销170万辆的目标。

　　应该说，它们已是联合重组后的最大受益者。

　　而在世界范围来看，自汽车工业诞生100多年来，重组、购并也是市场永恒的话题，从早期全球成千上万家企业的自由竞争，到今天只剩下“6+3”少数几家企业的寡头竞争，正是由于并购重组

    复杂的中国车市，因为经济的全球化而变得更为复杂。

　　随着汽车制造所需原材料价格的上涨，造车成本增加，国内汽车企业一步跨入新的尴尬而窘迫的两难境地：涨了，可以把外来压力向外分散出去；降了，则可以谋取更大的市场份额。是涨还是降？

　　但谁也不敢做出判断，为何？因为中国当前的汽车消费市场太不遵循经济规律了，市场预测失误，就等于企业慢性自杀。

　　此前，一些企业嫌“价格战”是低级竞争，可是放眼一看，新到的竞争者一个比一个降得厉害，于是，最终还是选择降价。毕竟，在中国当前的汽车消费市场，价格依然是竞争第一要素，谁也绕不过这道坎。

　　可随后而来的，不和谐声音又出现了，个别厂家为了单纯降价而“降价”，在成本没有降低的情况下，为了保证原有的利润空间，偷工减料、减少配置、质量下降，最终失信于消费者。

　　可这次的成本增加却是来得实实在在的，也许，对合资品牌而言，由于还有利润空间，选择降价，只不过是降低利润，但对自主品牌而言，选择降价，无异等同于割腕自杀。

　　一自主品牌负责人就曾表示：多年来的价格战已让自主品牌汽车价格降到了无可再降

 

一项违反贸易规则的初步裁定，在中国经济界引起了轩然大波，因为一旦终裁败诉，这将被作为中国自2001年加入世界贸易组织(WTO)以来的首度败诉案例而载入史册，可以说，此案的意义远远超越了汽车业本身。

 

起因

2月13日，由3名成员组成的世界贸易组织(WTO)争端解决小组，对美国、加拿大和欧盟对中国的汽车零部件投诉案作出了初审裁定，认为中国对进口汽车零部件征收大额关税的政策，违背了中国2001年加入世贸组织时的承诺，判决中方败诉，并要求中方给予进口汽车零件更多优惠。

由于世界贸易组织专家组的初步调查结果要经过各当事方大约三周时间的审阅和评论之后才能成为最终结果，而最终结果还要经过全体世贸组织成员审议并通过之后才能成为正式裁决。按照争端解决程序，当事方还可以就正式裁决结果提出上诉，也就是说，正式裁定要等到今年3月才能公布，因此，中国常驻世界贸易组织代表团14日在一项声明中说，中方尊重世贸组织争端解决程序，正在认真研究世界贸易组织专家组向各当事方散发的中期报告，且在专家组作出此案的最终裁决之前，不对报告进行评论。

引发此次诉讼的源头在于中国２００５年４月１日正式施

 

随着青年莲花首款轿车竞速的正式上市，青年汽车集团进军乘用车领域的战略布局终于尘埃落定。

 

“RCR竞速是莲花工程历时3年时间精心打造的一款世界级轿跑车，总开发费用超过20亿元人民币，我们相信，以追求时尚，享受生活，充满个性，追求驾驶乐趣的年轻人士都会成为我们的目标用户群体。” 1月9日，在青年莲花RCR竞速上市仪式上，青年汽车集团董事局主席庞青年对记者表示。

 

但更重要的是，随着RCR竞速的上市，青年汽车集团也完成了其战略棋局的整体部署，即走国际品牌路线，与尼奥普兰（NEOPLAN）、德国曼（MAN）、英国莲花（LOTUS）等国际汽车巨头深度技术合作，成为中国汽车企业中唯一横跨客车、卡车、轿车三大领域的民营企业集团，从而显现其在行业中的霸主地位。

 

事实上，青年汽车的轿车战略蓄谋已久。2004年，青年汽车集团收购贵航云雀轿车69%的股份，成立贵州青年云雀汽车有限公司，取得了生产轿车的资格证，正式进入轿车生产领域。

 

但几年过去了，庞青年却没卖过一辆轿车。“我就是在等最好的车，不是最好的车我不上。”庞青年的信条就是“在全球范围内寻找

 

    如果我们可以以一款汽车的成长之路来见证整个中华民族汽车工业的发展历程的话，那么它将只能是红旗，因它是在上个世纪的五十年代，共和国的汽车长子一汽在一穷二白的工业基础上，以一种舍我其谁的伟大责任感和一往无前的民族精神，用一个月零三天的手工作业敲打出的中国汽车产业的骄傲。

 

但回顾红旗的国车之路，其命运却是多舛的。

 

1984年，红旗因产量小，投入成本太高原因被迫停产；

 

十年后的1993年，依托奥迪100底盘、车身和克莱斯勒发动机技术， “小红旗”正式面世，但由于发动机的技术问题，让当年许多冲着大红旗去的消费者为之大失所望。

 

十五年后的1998年，一汽又与福特合作，在移植林肯98型轿车的基础上开发出了红旗旗舰，随后的几年里又有搭载日产发动机的红旗明仕及红旗世纪星上市，但此时的市场格局却已发生质的转变，合资品牌一统江湖，红旗无力回天。

 

在所有人对红旗的命运捏一把汗时，前一汽掌门人竺延风更是表示，“中国汽车人要耐住寂寞20年”。此言一出，舆论哗然。

 

但值得可喜的是

 

仅用2年间，南汽名爵便一跃成为中国汽车自主高端品牌的翘楚，

似乎用任何语言来描述这一变化的意义都不为过。因为从两年前的7月22日中国南汽集团正式收购英国MGR资产合同的签署，到今天南汽名爵MG7系列产品在市场上的良好表现，南汽已创出了一条前无古人、后无来者的发展之路，中国人从此拥有了一个闻名世界的百年英伦汽车品牌并正在发扬光大，南汽也因此为中国汽车工业交出了一份合格的、远见的、具有国际市场竞争力的战略答卷！

11月19日下午3点，在中国最发达的三大城市之一的广州市，当南汽集团副总经理、名爵公司总经理张欣在名爵的展台上稍稍站定时，他仿佛已感受到了这一变化，凭借充满英伦风范的古典与高贵，名爵展台延续了2007年上海车展以来的展台表现力，赢得了众多媒体和观众的热切关注目光，在众多参展品牌中再度脱颖而出。

“在这次广州车展上，我们可算得上是阵容豪华， MG7L、MG7、MGTF及MG3SW都来了，不过我认为此次参展的最大亮点就是即将于2008年上市的MG3SW首次亮相。” 张欣自信地对记者说，作为一款具有跨界风格的英系两厢车，MG3SW是当今英国乃至欧洲大陆最流行风格的车型，是融合了运动型两厢轿车和城市SUV车