梦翔蓝天
——绥芬河筹建3C级支线机场
绥芬河人从来就不缺少梦想。
绥芬河处于东北亚经济圈的中心地带，是目前中国通往日本海的唯一陆路贸易口岸。距俄远东最大的港口城市海参崴230公里，有一条铁路、两条公路与俄罗斯相通。陆路被称作“黄金通道”，而“借船出海”，陆海联远货物可直达日本、韩国、美国、东南亚等国家和地区。
绥芬河还缺少什么？
十多年前，当王学文仰望蓝天的时候，一个念头在心里升起：建设一个直升机场，开辟通往俄罗斯的货运“空中走廊”。十多年的奔波，十多年的企盼，最后的结果只能是扼腕叹息。如今，王学文那个占地13万平方米的阜宁机场仍然没有直升机的轰鸣，能够听见的是已经变成教育园区的书声琅琅。
难道绥芬河人的蓝天梦就这样终结了么？10月26日，在全省对俄工作会议上，省长栗战书明确提出，推进绥芬河、抚远和五大连池的支线机场建设，又为绥芬河的梦想插上了翅膀。
其实早在今年6月，市发改委就与上级联系和沟通，省发改委同意把绥芬河支线机场建设，列入省“十二五”规划。省发改委负责与国家发改委沟通，而省政府则向中央军委和国家民航总局协调相关事宜。
11月23日，牡丹江市政府向省政府呈报了《关于将绥芬河支线机场项目列入国家民航总局十二五发展规划的请示》。请示中称，绥芬河已具备建设支线机场所必备的场址条件、净空条件，同时也符合国家民航部门规定的直线距离在150公里以上即可建设支线机场的要求。机场的建设，对进一步促进全省对俄合作水平，繁荣绥芬河、东宁、穆棱地方经济，加快大牡丹江建设起到重要推动作用。
绥芬河，正在以绥芬河人百折不挠的精神，向梦想一步步靠近。
而满洲里机场的开通，无疑给了我们很大的启示——
满洲里市 “十年磨剑”
满洲里“十年磨一剑”。
满洲里机场，现在出现了一票难求的局面，南方旅游者纷至沓来，而俄罗斯人也纷纷转机到到大连和三亚观光。
近日，在对满洲里机场考察后，我市发改委领导感慨颇多。
满洲里机场位于满洲里市西南9公里，机场飞机跑道距离中俄边境线不足5公里。该机场于2002年11月8日获得国家计委正式批复同意建设。2003年4月15日，满洲里机场工程正式开工建设。2004年11月28日试飞成功，机场工程正式交付使用。一期工程建设机场占地面积212.2
公顷，跑道长2400米，宽
45米，结构层总厚度1.2米，其中水泥砼道面厚度为32公分（已达到4D机场标准），飞行区面积122.19万平方米,飞行区等级为国际民航组织制定的3C级标准，可满足B737-300等中型飞机全载起降的要求，设计年旅客吞吐量8万人次、年货物处理能力0.036万吨。西郊机场于2005年2月1日正式通航，共开通国内航线5条，与6个城市通航，并在2005年8月29日开通沈阳—满洲里—伊尔库茨克的国际航线。截止2005年8月19日西郊机场飞机起降架次完成518架次，旅客吞吐量达3.4万人、货邮行吞吐量达206吨。
2008年满洲里西郊机场完成机场二期扩建，扩建后机场总建筑面积36236.1平方米，用地面积177.65万平方米，机场飞行区等级达到4D级，可满足波音767—300ER以下机型起降，原有跑道由2400米加长至2800米，跑道两侧道肩由1.5米增宽至7.5米；新增1条滑行道，停机坪由2个增加到7个；（跑道厚度由于在一期工程时规划合理没有变化）新建面积19000平方米的候机楼（达到4D级干线机场规模），并增加了灯光及其他相关配套设施，具备了年旅客吞吐量100万人次能力。2009年6月开通了满洲里——俄罗斯后贝加尔地区、赤塔的国际航线。整个机场一期、二期工程共投资超过4个亿。
满洲里机场的筹建也是一波三折。
早在1993年之前，满洲里市就组成了由当时的市委书记、市长、发改委主任牵头的申请筹建专门机构，经过与内蒙古自治区发改委的多次协商努力，自治区发改委原则上同意建设，但却遭到了当时所属的呼伦贝尔区的坚决反对，原因是当时区政府所在海拉尔市（现称呼伦贝尔市）已经建有一座3C级机场，区政府认为在方圆150公里范围内再建一座机场会出现恶性竞争，于是主张开通海拉尔市到满洲里市的机场豪华大巴。这一主张直接导致了支线机场计划的流产。
但后来经过事实证明，两座相距100多公里的城市分别建机场不但不会产生恶性竞争，相反，却带来了两地的旅游繁荣，因为特色不同、相距近，所以去一处旅游的同时必去另一处。
计划虽然暂时搁置，又经历了市政府换届，但满洲里市政府和发改委一直没有放弃努力，继续承接前任政府工作。期间仍不断做国家民航总局、国家发改委、自治区和区政府发改委的工作。时至1993年，满洲里市终于获得了国务院、中央军委以国函[1993]26号文件的批复，准予立项。立项后，满洲里在市财政极度拮据的情况下举全市之力修建了两条机场路，架设了电线，骋请了科研机构编制可研。但后来终因建设资金筹措困难和其它客观原因，满洲里机场工程未能如期开工建设。工程最后被迫搁浅。
到了2000年12月，满洲里机场筹建工作进入第二阶段。此时满洲里已经时任2届市政府领导。2000年12月13日，中共满洲里市委召开第12届101次常委（扩大）会议，决定“在十五期间，争取国家支持和帮助建成满洲里机场。12月27日，注册成立满洲里机场建设有限责任公司，委派陈国俊同志（当时的发改委主任）任董事长兼总经理。2001年4月，机场筹建办公室邀请华北空管局空管处飞行程序设计室就满洲里机场位置、跑道、方位等事项进行实地考察，为飞行程序设计做准备。其后委托中国民航机场设计院编制可行性研究报告，因为第一阶段已经编制了可研报告，此次可研工作推进相对顺利。但由于第一阶段工作中机场选址净空标准不达标，可研报告中将原机场场址向南迁移了10公里。同时，机场建设有限责任公司协调有关部门，提供了《地质灾害评估》、《环境影响评估》、《沈空关于场址问题确认》、《场道、地质情况详勘》。2001年6月，国土资源部同意满洲里市将国有农用地转为满洲里市新建民用机场建设用地。2001年12月，中国民航工程咨询公司组织专家组，在北京对10月12日满洲里上报国家计委的可研报告进行评估论证。国家计委于2002年4月，对满洲里机场进行论证。2002年11月，国家计委以计基础[2002]2351号文批准机场新建工程项目可研报告。2003年1月，中国民用航空总局以民航规函[203]45号文对满洲里机场项目建设资金作了安排。2003年3月，国家计委以计投资[2003]323号文下达满洲里机场项目建设计划。
满洲里机场筹建过程中历经3次市委市政府换届选举、2个筹建阶段、1次换址、2度编制可研报告、2度报批、数套筹建人马更替、数度建设资金短缺，前后共历时8年才开工建成，可谓是坚忍不拔、众志成城的“八年抗战”。建成后又经历了亏损经营的局面，终于于近年扭亏为盈，今年夏季已经是“一票难求”了。
满洲里和绥芬河，作为两个对俄贸易的重要陆路口岸，满洲里机场的通航对其经济拉动作用非常明显，那么机场对于我们绥芬河的重要意义已经不言而喻了——
国境商都 展翅欲飞
绥芬河支线机场拟设定飞行区等级为3C级支线机场，跑道长（拟按4C级标准建设）2.3—2.4千米，可起降波音737、空客320客机。绥芬河支线机场距牡丹江支线机场156公里，距鸡西166公里（符合中国民航总局规定的“两支线机场城市距离应大于100公里”的要求），计划总投资3亿元人民币，其中可争取国家投资7000万元人民币，省补助资金3000万，其余2亿元为地方自筹。
绥芬河近三年平均每年的进出境人数是71.9万人次，每年经绥芬河出行的人数为70万人次左右，通过公路出行23万人次左右，铁路出行50余万人，绥芬河通过公路、铁路前往牡丹江、哈尔滨乘飞机出行约为10万人次/年。绥芬河支线机场建成后，国内将经由绥芬河连接哈尔滨、长春、沈阳、北京等城市幅射至大连、上海、海南、广州等城市，国外将由绥芬河直接连接俄远东、后贝加尔地区等城市。
绥芬河支线机场的开通可节约出行与运输的时间成本、安全成本及经济成本。一是节约时间成本。支线机场开通后将大大缩短绥芬河与俄远东地区、国内各大城市的运输距离，节省了运输时间，保证了绥芬河与其他国际和国内各大城市交往中的经济、文化、信息交流的时效性，这就使绥芬河在经济发展中能够准确抓住时间机遇，抢占发展的先机，在同样的时间里能创造更多的经济价值。二是节约安全成本。飞机的运输与铁路和公路比，有更高的安全系数，通过飞机的运输和出行为客户提供了性能出色极其安全的交通工具，降低了事故发生率。三是节约经济成本。每年绥芬河人出行都需通过公路和铁路客运到牡丹江、哈尔滨再由牡丹江、哈尔滨机场出行，每年乘飞机出行的人约为10万人次左右，如果绥芬河建成支线机场，将为绥芬河每年节约1000多万元的交通费用。
通过建设支线机场，绥芬河的交通网络将形成立体三维度的发展模式，虽然地处边陲但却四通八达，交通的便利，给境内外商户提供更加快捷、自由的贸易往来环境，加强了绥芬河进出口经济的幅射作用，提高了绥芬河在国内及国际城市中的投资知名度，利于投资建设，优化投资环境。
交通模式的成熟立体化必将带来资讯与投资的灵活多样，来自发达沿海地区的产业发展理念将会给绥芬河的产业调整注入新的思路，更利于绥芬河的内外贸易和实业生产的合理均衡发展。而另一方面，经济发展的迅猛，外来投资越来越多，绥芬河也将越来越受到国际化企业的关注，必将促进绥芬河产业经营的多元化发展。
促进绥芬河物流运输的良性竞争。绥芬河的物流业一直以铁路和公路运输为主，运行模式早已形成，如果支线机场建成，将为绥芬河引入新的物流运输模式，促进物流业的良性竞争，引导整个行业服务质量的提高和价格合理化的发展，通过进一步的拓宽运输领域，从而开辟新的物流市场，最终促成整个物流业的提档升级。
绥芬河地处东北亚经济区的核心部位，尤其是踞于东北亚最活跃的经济发展带的交叉点上，支线机场建成后，航线幅射东北亚，必将发挥绥芬河“北方深圳”的区位优势，同时能将绥芬河综合保税区的国际中转、国际配送、国际采购、转口贸易、进出口加工等功能发挥到极致。
拉动绥芬河的进出境游。绥芬河有便利的旅游异地办照政策，如果加上便利的国内国外航线，将极大地拉动绥芬河出境游；另一方面，来绥的俄罗斯游客也可经由绥芬河飞往黑龙江腹地的旅游景点和商贸城市，减少了陆路交通的长途跋涉，节省了出行时间，使入境游创造更大的经济价值。
发展支线航空是全面建设小康社会的重要内容之一。在美国，每人每年乘坐航班飞机2.2次，而我国目前仅为0.09次。加快发展支线航空，逐步把民航服务延伸到中小城市和旅游热点，可以满足我市公众方便、舒适、快捷出行的需要。此外，支线航空业也将带动相关的服务业发展，如商店零售业、餐饮业、停车场、机场巴士、出租业、机场广告业等，届时将新增许多就业机会。
就像改革开放初期那样，绥芬河人正在以自己惊人的速度，向目标冲刺——
多方筹谋 志在必得
近日，牡丹江市委常委、绥芬河市委书记鄂忠齐在接受《中国经营报》记者采访时称：“本来没有预期会写入黑龙江省“十二五”规划的绥芬河机场，前不久省领导明确表态支持上马，这个机场粗略预算投资3亿元以内，将由国家投资7000万元，省里投资3000万元，其余资金国家开发银行已初步同意提供贷款，最快明年就可以开始干。”
一句话，道出绥芬河建设机场的急迫心情、决心和投资途径。
8月27日，伊春机场通航；9月1日，大庆机场通航；10月16日，我们临近的城市鸡西民航起飞。
时不我待啊。
在短短的几个月时间里，我市向上级申请立项，并迅速于11月末成立了“机场建设领导小组”，由市长付延成亲自挂帅，强力推进，协同“作战”。市委市政府明确表态，举全市之力，志在必得。
相关部门也迅速行动起来，为以后的工作统一谋划。提前开展对支线机场的相关筹建进行运作，包括向上争取必须于2010年列入黑龙江省“十二五”规划和民航总局规划，在省“十二五”规划中必须争取列为头号工程等工作。
尽快着手选择合适场址，选择过程中着重考虑绥芬河的多山环境、净空条件、边境特殊性等。
邀请民航总局设计院制作可行性研究报告。从满洲里机场的筹建过程中借鉴的经验其一就是聘请权威性、资质过硬、技术前瞻性强的设计院进行编制可行性研究报告，以保证可研报告的审批通过率。
成立绥芬河机场建设责任有限公司。依据满洲里和大庆市的成功经验，建议成立机场建设责任有限公司，负责具体筹建工作，包括沟通省发改委的关系，对接设计院工作，向民航总局、省发改委申请资金等。该机构在机场投入运营后移交给航空运营部门。
国家民航总局在2007年发布的《全国民用机场布局规划》中称，我国机场总量不足、体系结构和功能定位不尽合理等问题仍比较突出，难以满足未来我国经济社会发展需要，特别是提高国家竞争力的要求，进一步优化机场布局和适度增加机场总量已成为未来时期我国机场发展的重要课题。至2020
年，布局规划民用机场总数达244 个，其中北方机场群新增24个。这个规划，为绥芬河机场申请国家立项，提供了难得的机遇。
相信在未来不久的时日里，绥芬河人一定会看到银色的飞机，载着我们的梦想，向更广阔的天空远航！
3C支线机场（相关链接）
绥芬河申请的是3C支线机场。
支线航空是相对干线航空而言的。所谓支线航空一般是指航距在600公里以下，空中飞行时间在一小时左右，飞行在中小城市与中心城市之间，或中小城市之间的航班。3C支线机场是指按飞机飞行区等级分类标准而定义的机场。
3C级机场，指标准条件下，可用跑道长度1200—<1800米，可用最大飞机的翼展24－<36米和主起落架外轮外侧间距6—<9米的机场。CRJ、DON328等70座以下客机，A320，B737也可起降。
而我们拟按4C级标准建设。4C机场，可起降的机型是波音737，A320，麦道90等。
