加载中…
个人资料
渔舟次郎
渔舟次郎
  • 博客等级:
  • 博客积分:0
  • 博客访问:2,353,948
  • 关注人气:831
  • 获赠金笔:0支
  • 赠出金笔:0支
  • 荣誉徽章:
相关博文
推荐博文
谁看过这篇博文
加载中…
正文 字体大小:

高速公路,为何不能一直免费?

(2020-05-07 11:02:02)
标签:

杂谈

分类: 财经频道
高速公路,为何不能一直免费?
比利时诗人埃米勒·维尔哈伦在《城市》中写道:“一切的路都朝向城市去。”暗喻城市是这个时代的权力及财富中心。

当开车沿着高速公路奔驰向城市时,我们会感叹:“一切的路都朝向收费站去。”

从5月6日零时开始,高速公路重新迎来了收费的日子,虎门大桥激动得“涡振”。

预计高速恢复收费后,国内及出口商品成本会有不同程度的增加。于是,很多人怀念高速免费,试问:高速公路为何不能一直免费?

经济学家通常给出的观点是:免费的就是最贵的。免费会导致效率低下,租值消散。一些经济学家指出:高速免费是“劫贫济富”。

回顾往年五一,拥堵在高速上的车友、游客对经济学家的话或许深有感触。高速免费固然好,但是堵在路上看日出也不是事。

不过,数据显示,欧美国家的高速基本上都免费,美国90%的高速都免费,全球70%的收费公路都在中国。

美国的高速会因免费而时常拥堵吗?到底是欧美的免费模式好,还是中国的收费模式好?高速公路用者支付好,还是公共支付好?

本文从经济学原理的角度探索高速公路收费问题及公共用品效率。

高速公路,为何不能一直免费?
一、价高者得最有效率

英国经济学家、马歇尔的得意门生阿瑟·塞西尔·庇古最早讨论这个问题。

庇古于1920年发表了著名的《福利经济学》。这本书的初版中分析了一个“两条道路”的例子,当时还没有出现高速公路(世界第一条高速公路德国科隆至波恩线于1932年建成)。

他描述,通往某市有两条免费路可走:一条好路,一条差路。路面好的却狭窄,路面差的则宽阔。

开始时,多数车都选择走路面好的路,结果导致好路拥堵不堪,而路面差的人烟稀少;但当好路的拥堵到达一定程度后,越来越多车会分流到差路,最后好路和差路上的车速一致,达到均衡点。

从经济学的角度来看,好路和差路的车速一样说明好路的资源被浪费了,好路高于差路的价值完全消失,也就是租值消散。

庇古借此想要说明什么呢?

当高速免费通行时,通常车主会像庇古所描述的那样,优先考虑高速出行。我们现在有导航,信息更加充分,可以第一时间查询道路拥堵情况,导航也会给出道路选择提示。

很多时候,我们会发现,在车流压力大的地区,不管选择高速公路还是普通公路,在路上所花的时间可能都差不多。

很多人都感慨,免费高速不再是高速。这就是庇古想说的,损失了好路的租值(高速的效率)。

庇古怎么解决呢?

为了不浪费好路的资源,庇古认为,如果政府对好路收税,一部分车辆为了避免收税会从好路转移到差路,这样好路的通行效率便可发挥,如此社会总福利将增加。

庇古的结论,相当于支持高速公路收费,只是收费主体是政府,即收税

庇古的税收解决方案,与中国高速的现状很相似。如今,中国多数高速的建设及运营主体都是国有企业或国有控股公司,中国高速收费类似于庇古所倡导的政府收税

高速公路,为何不能一直免费?
1924年,美国芝加哥学派创始人弗兰克·H·奈特发表了著名论文《社会成本解释中的一些谬误》。奈特在文章中,对庇古使用政府税收的办法提出了批评。

庇古将好路界定为公共财产,但不主张免费政策,希望通过征税的办法提高效率。奈特支持庇古对好路效率损失的分析,但是不赞同用政府税收来解决。

奈特的办法是什么呢?

奈特认为,用政府干预的办法是错误的。最佳办法是,确认公路的私有产权,路主就会收取过路费,这样一部分汽车就会分流到差路上去,好路的效率得到提高。

奈特在文章中主张:“在私人占有和开发道路的情况下,事情的发展就将十分不同。事实上,所有权的社会功能正是在于防止好路的这种过度使用。”

奈特实际上是建议使用市场的办法来解决,利用价格机制调节供给,“价高者得”最有效率。每个车主会根据自己的情况,比如是否赶时间、油耗使用、差路可能带来的汽车损耗费用等,评估支付过路费是否划算,从而做出利益最大化的选择。

所以,奈特与庇古都认为“付费”可以提高通行效率,但二者的方法不同,前者用市场机制,后者用政府机制

庇古没有对奈特的批评进行反驳,而是在二次出版时将这个例子从书中删除。

后来,产权理论创始人罗纳德·科斯也提出类似于奈特的主张,经济学家斯蒂格勒将其概括为“科斯定律”,即谁用得最好就归谁。对于愿意支付过路费的车主来说,高速公路可以给他带来最大的效用。

高速是否收费的本质,其实是稀缺资源如何分配的问题。庇古在好路与差路的例子中,假设好路狭窄,即具有稀缺性。高速公路也是一种稀缺性用品。

人类历史上采用过各种办法争夺稀有性用品,大体包括丛林法则、国家规则以及市场机制丛林法则最为常见,比如通过暴力、战争掠夺资源、土地、人口。这种方式带来巨大的负效用。

国家机器建立后,统治者使用等级规则瓜分稀有资源,比如贵族、门阀、领主等占有土地。但是,这种规则当社会矛盾达到一定阈值时便崩溃。

最终,人们发现使用市场机制,用价格来调节供需,满足各方需求,是最经济、最高效的。但这种方式看起来很残酷,最好的资源都给了有钱人,穷人无法享用好的福利。

于是,一些国家试图采用平均分配的方式来解决这种不公。但结果却是,大面积的饥荒贫穷、资源浪费以及超长的排队等候时间。就像高速免费期间,大家都开车上高速,结果都堵在路上,导致资源和时间的浪费。

结果,人们又不得不回到市场机制,使用价格机制来调节供给,遵循价高者得的经济规律。从这个角度来说,高速收费似乎更合理,更有效率。愿意支付费用的人可以提高效率。而不愿意支付费用的人,也可以获得最经济的出行方式。

概括起来,奈特、科斯、斯蒂格勒等及芝加哥学派经济学家,主张用市场来分配道路资源,具体的做法是私有产权,用者付费,价高者得

其中的核心逻辑是价格机制发挥作用,避免好路(高速)的租值消散,道路资源配置最优

高速公路,为何不能一直免费?
二、天下没有免费的午餐

经济学家米尔顿·弗里德曼曾经说过:“天下没有免费的午餐。”不管是收费模式,还是免费模式,都要为此付出成本,关键看这个成本由谁来支付,哪种支付方式效率更高。

奈特等经济学家认为,私人产权、用者支付、价高者得是最有效率的,而“免费”反而是最贵的,因为公共(全民)付费效率低下。

欧美国家高速公路的产权是公共产权,并非奈特等主张的私人产权。高速公路的大多数路段都是免费的,建设及维护费用多来自国家公共财政,而非用者自付。

为什么美国、德国大部分高速都是免费的?他们为何不采用“用者自付”?

其实,美国高速早期的模式是采用混合模式的,即用者自付与公共支付相结合

1939年,美国公共道路局向国会递交了一份名为《收费公路与免费公路》的报告。这份报告否定了用者自付的办法来筹集高速建设费用,支持政府出资。

不过,第二年,宾夕法尼亚开通了第一条收费高速公路,说明用者自付是一条可行之路。此后,收费模式立即引起各地的仿效,许多州都陆续修建了完全不依赖联邦政府资助的道路。

美国是一个联邦制国家,各州建设高速出现各自为阵的局面。50年代,美国经济及物流快速增长,艾森豪威尔总统从联邦层面统筹规划,开始修建州际高速公路网。

州际高速公路网络,投资规模大、建设周期长,当时金融市场不如今日发达,单靠政府和市场都无法承担如此巨额的投资。

所以,州际高速公路网络主要的融资方式采用了用者自付和公共财政相结合,即资金来源于政府信贷,通过政府信用即财政担保,向银行借款;然后用政府所征收的燃油税和车主支付的过路费来还款。

等到贷款还完后,美国的高速就不再收费。如今,美国大部分高速公路已经从收费模式过度到了免费模式。

高速免费后,高速的运营维护同样需要费用,这部分费用目前由美国政府财政和燃油税支付。

可以看出,美国州际高速公路网络在资金筹集上使用了公共财政担保,还款上使用的是“用者自付”;高速免费后,其维护费用由政府和市场共同承担

美国高速免费的背后是自用者和政府财政共同付费。美国燃油税则从1956年的每加仑3美分,上升到如今的每加仑接近20美分。同时,公共财政也大幅度地增加。尤其是特朗普上台后,联邦政府加大了高速公路修建及维护的投入,其中大部分投入都源自联邦财政。

既然用者自付效率更高,美国政府为何不将高速公路私有化,减轻财政负担,采取收费模式?

很多人将道路视为公共用品,认为道路、高速应该是免费的。但是,奈特等经济学家将道路认定为“私人财产”。

高速公路,为何不能一直免费?
高速公路,到底是公共用品,还是私人用品?

1954年,美国经济学家保罗·萨缪尔森发表了一篇著名的论文《公共支出的纯理论》。萨缪尔森在文中给公共用品赋予了严格的定义。

“每个人对这种物品的消费,并不会减少任何个人对它的消费”,这种边际成本为零的物品被萨缪尔森称为“集体消费产品”,即公共用品。

他举了一些例子,如社区的和平与安全、国防、法律、空气污染控制、防火、路灯、天气预报和大众电视,等等。

但是,这种严格定义的纯公共用品其实是很少的。虽然我们一般都认为公路属于公共用品,但也会出现堵车的时候,这就出现了排他性,不符合萨缪尔森所说“不会减少任何个人对它的消费”。

所以,高速公路和公园、学校一样不能教条式地界定为私人用品。我们通常所说的公共用品,多数是指准公共用品(詹姆斯·布坎南的非纯公共用品、约拉姆·巴泽尔的混合物品),比如公路、机场、公园、自来水、教育、网络服务、公共卫生等。

从上面的分析看出,经济学家将道路或高速公路界定为私人用品,然后通过用者自付的方式来解决出行问题。这种论断显然不够完美。

在庇古的假设中,差路(普通道路)是宽敞的,不会堵车。但现实中,高速公路是稀缺资源,普通道路同样也是稀缺资源,普通道路建设与高速公路一样都需要成本,为何普通道路不收费?

按照奈特等的推理,道路竞争性付费是最优选项,高速公路费用高一些,普通公路费用低一些。但现实中,没有任何一个国家会如此操作,为什么?

我们需要注意的是,奈特等经济学家的理论存在一个重要的前提假设,即市场自由竞争,资源自由流通。

但是,出行市场并不是一个自由竞争的市场,与奈特等人的假设不符。出行市场存在两大问题:

高速公路,为何不能一直免费?
一是道路提供者之间并不是充分竞争的

一个城市通往另外一个城市,往往只有一两条道路。道路,与铁路、自来水管道、电信网络一样容易形成垄断,破坏自由竞争

道路一旦被寡头垄断,结果可能是道路所有人对过路车辆收取奇高的过路费,谋求垄断利润的同时,提供极差的服务,道路破损、拥堵也不维修。

虽然,市场竞争有利于缓解问题,新投资者可能会捕捉到机会然后投资一条新的道路,但是由于道路建设周期很长,市场效率改善会非常缓慢。并且,即便新进入者多建设了两条道路,依然容易形成寡头垄断及价格联盟。

这种问题在美国历史上曾经发生过。老罗斯福总统时代,当时最著名的反托拉斯案件当属美国诉北方证券一案。

这个北方证券是什么来头?北方证券掌握了包括北大西洋铁路、昆西铁路、芝加哥铁路在内的世界上最庞大的铁路网络。其背后的资本大佬是老摩根和洛克菲勒。

美国联邦政府认为北方证券破坏了竞争,攫取垄断利润。老摩根请了全美一流的律师团队与老罗斯福一战到底,官司最终打到联邦最高法院。1903年,最高法院大法官们以5:4的判决裁定该公司违反了《谢尔曼反托拉斯法》,依法对其强制拆分。

针对这种非完全竞争市场,政府需要配备反垄断法,但反垄断同样需要公共成本。

二是道路提供者与出行者之间并非完全充分博弈

如何理解?

不管是马歇尔的供需理论,还是弗里德曼的价格理论,捍卫自由市场的经济学都有一个重要的假设前提,那就是要素流动充分自由。

假如一个国家的全部道路都是私有化的,人们都按价高者得的竞争规则获取出行服务,因人人有迁徙自由及出行需求,出行需求方别无选择,只能向供给方妥协,他们在市场博弈中将居于弱势、被动的地位,出行价格将被扭曲。

出行刚需市场,与住房、就业刚需市场同理,并不是一个充分竞争的市场。若完全按用者付费,其结果是限制了劳动力、商品、信息等要素的流通。

所以,在这种要素难以自由流通的市场中,政府的公共政策及公共用品,最根本的作用是保障自由市场,即提高要素的流动性,让市场资源充分配置,提高市场效率。

免费的普通道路,作用就像保障性住房,可以保障大多数人的出行自由,弥补出行刚需市场的不足。而高速公路,就像高档住宅,可按市场规则分配,价高者得。

高速公路,为何不能一直免费?
三、高速公路的社会化

中国的高速公路多数采用“分散决策、自主融资、用者自付”的方式;产权属于国家,“贷款建设,收费还款”。利用这种模式,中国在短短几十年建成了全球第一规模的高速公路网。

中国的高速模式,既有用者自付,也有财政支付。高速公路的建设资金多来自银行贷款,利息支付及还款则来自高速收费及税收,由用者和广大纳税人共同来承担。

从这个角度来说,高速收费反而更公平,谁用谁付费。不过,有人提出,中国纳税人缴纳了不少税收,政府应该提供免费高速。像深圳这类财政比较富余的城市正在用公共财政买断收费高速,然后免费开放。

高速公路,能否像美国一样免费,取决于三点:

一是财政支付能力

免费高速公路相当于高福利。公共福利的范围取决于一国的经济发展水平。经济发展水平越高,就会有更多的领域纳入公共福利范畴。比如,之前没有公共教育,如今实行全民九年义务教育。

像美国一样,高速公路大规模免费,要看政府财力能否够支撑得起。

二是社会公平性

假如高速公路完全免费,那么高速公路建设及维护费用只能来自纳税人。这就存在穷人补贴富人的问题。所以,这项政策与中国家庭汽车的保有量相关。美国汽车普及率很高,这种不公平问题没那么严重。

三是经济效率

公共福利并不是越高越好,也不是越低越好。公共福利本身不是目的,是手段,是促进自由市场的手段。如果高福利养懒人,或引发政府债务危机,降低经济效率,那么这种高福利则不可取。如果免费高速这种高福利,有助于自由市场与经济增长,则是可取的。

高速公路,能否交给政府来建设及经营呢?

奈特等经济学家反对政府介入,其中政府效率是一大问题。政府未必会像企业一样仔细的核算成本与利润。并且,政府有用基建拉动经济增长的倾向,可能投资一些低效基建,如车流量稀少的高速公路。所以,经济学家才会说免费的是最高贵的。

人们真正担心的是,政府花费了高昂的代价建设高速公路,还要收取高昂的费用及税收。

所以,综合来看,道路市场,不能迷信政府,也不能迷信市场。道路市场,尤其是普通道路,我们不主张按照产权私有、价高者得的方式操作,如此反而降低了市场效率;我们主张政府以财政建设普通道路,并免费开放,而高速公路,市场原则比政府更高效。

如果运用政府模式,也需要接受监督,尤其是财政取之于民,用之于民,公开透明。

过去美国的模式与现在中国的模式,其实都是混合模式。在建设阶段,美国更侧重于用者自付的市场模式。中国模式尤其特殊性,首先土地是国有和集体的,银行也是国有的,政府(国企)向银行贷款,用者和纳税人共同还款。

未来还可能引入REITs,从资本市场中直接融资建设高速

4月30日,中国证监会和国家发展改革委联合发布了《关于推进基础设施领域不动产投资信托基金(REITs)试点相关工作的通知》(以下简称为《通知》),标志着我国公募REITs试点正式启航。

之前,政府建设高速公路向银行贷款,属于债务型融资,而REITs是权益型融资。具体怎么操作?

过去几十年,中国基础设施大跃进,不动产规模庞大,但是没有被盘活。如今,受疫情冲击,经济压力巨大,政府试图靠基建拉动经济增长,但债务压力较大。

于是,政府希望推出不动产的REITs,将手上大规模的不动产,如收益稳定的高速公路,通过证券化的方式出售给公募基金,从而盘活存量资产,获得大量融资。存量不动产证券化融资后,政府就有钱投入新的高速公路等基础设施建设。

REITs模式,相当于政府(地方国企)借助社会资本建设高速公路,投资者按照用者自付的原则获取回报,同时催生不动产证券化市场。这是一种借助证券化的市场模式。

这样,高速公路的产权社会化了,即由公募基金持有。如此,高速公路,是私有财产,还是公共财产?

张五常的老师阿门·阿尔钦曾经在其《产权经济学》中提出过这个问题。阿尔钦假设,在一个正好有1000人的小城,有一座剧院。这座剧院采取股份制,1000个居民每人获得均等的股份。

同时,这座小城,还有一座公共的礼堂。阿尔钦假设,这座“私人的剧院”与公共礼堂,主要营收是收取门票。

在给定以上社会安排后,阿尔钦问:这座“私人的剧院”与公共礼堂在产权性质上有何区别?怎么认定前者是私有财产,后者是公共财产?

阿尔钦之谜告诉我们产权本身没有那么重要,重要的是经济效率。私有产权具有效率基因,而公共产权,则需要设计良好的机制,确保股东权益。

如今,很多上市公司成为了公众公司(社会化公司)。又如,政府控股或持股的大众汽车、淡马锡,经济效率也很高。

所以,高速公路,免费好,还是收费好,私有产权好,还是公共产权好,反而不是最重要的,毕竟天下没有免费的午餐,最重要的是经济效率,而经济效率的前提是股东能够充分行使权力

高速公路,为何不能一直免费?
作者:清和(智本社社长)。来源:微信公众号-智本社(ID:zhibenshe0-12020-05-06

0

阅读 评论 收藏 转载 喜欢 打印举报/Report
  • 评论加载中,请稍候...
发评论

    发评论

    以上网友发言只代表其个人观点,不代表新浪网的观点或立场。

      

    新浪BLOG意见反馈留言板 电话:4000520066 提示音后按1键(按当地市话标准计费) 欢迎批评指正

    新浪简介 | About Sina | 广告服务 | 联系我们 | 招聘信息 | 网站律师 | SINA English | 会员注册 | 产品答疑

    新浪公司 版权所有