看到很多人对于我们“躲”在驾驶舱里感到很神秘。飞机上天巡航不都是自动驾驶么？飞行员在做什么啊？喝茶看报么？还有人说把乘务员叫进来讲笑话的。。。我那个“成吉思汗”啊！！！

     今天功勋就从地面准备开始讲一下我们一天的航班中机组在各个阶段都在干吗。（因为我国内飞的少，另外国内时间紧凑，经常是起飞没多久就开始做下降准备了，所以着重说一下国际航班，毕竟巡航时间长。国内的航班大同小异，相当于各阶段的工作更加紧凑，但是整体流程是一样的，所以国内机组更费脑子，不停地运转~辛苦了！）

     到了飞机上机组分工有人准备驾驶舱，包括通电、驾驶舱仪表、安全设备的检查，根据飞行计划在计算机里输入航路，核对航路信息，进离港程序，高空风、温度等。检查各个系统在不在正常、正确的位置和状态。如果不是，那就要协同机务师傅一同解决问题。同时还要收听机场的天气情报，机场状况信息（业内叫做ATIS通播），根据通播内容制定离场使用跑道和离场方式。有人则下飞机检查飞机外部状况是否适航，加油等外部作业。像我们747combi飞机（客货）还要去货舱检查货物装载情况。

     起飞当然是人工了，这个大家都知道，所以也不赘述了。

     现在说说巡航。在长航线，一般分为两套机组，可以在巡航时轮休，以保证飞行精力。值飞的机组在巡航阶段不是没事做，而是需要不时地查看飞行参数和飞机状态。例如747在其中一块飞行仪表上可以显示液压、发动机参数、空调引气系统、油量等信息。因为即使是自动驾驶，也不敢保证飞机在某些阶段不会“抽疯”，人的作用就是在自动驾驶突然失效的情况下立刻实施人工干预，所以要时刻监控仪表，做到心里有数才能更好地保证安全！另外，机组还要和地面管制部门建立通讯联系，因为管制部门不可能北京直接指挥到美国，是需要每个管制区移交的，比如北京移交到哈尔滨、到沈阳、到伯里、到伊尔库斯科、到马加丹、到安克雷奇、到。。。这样一路把飞机移交到目的地机场的管制手里。另外，虽然是自动驾驶，但是关于航向还需要人工去调整，因为万一自动驾驶断开那么飞机就会按照航向选择器选择的方向飞行，所以要每过一两分钟就把航向选择器的方向和自动驾驶保持的航向相协调一致。同时，在巡航的时候还要不停地输入高空风、温度等信息，让计算机计算油量或者飞行时间更加准确。还要参照航图，知道自己现在在什么管制区，在什么位置，一旦飞机遇到特殊情况附近的机场有哪些，怎么飞过去，飞过去的油量够不够等很多考虑的问题。所以不是说自动驾驶一接，飞行员就没事了。

    当然，在这期间，两位或三位飞行员也会聊天，但是在聊天的时候眼睛还是会不时的巡视飞行仪表，我们叫做不能丢状态。因为如果长航线每个人都紧绷着神经会很快陷入疲倦状态，所以聊天也是提神的一种方式。关于乘务员每隔一段时间联系驾驶舱也是有的，一是确保驾驶舱里的人都还“活着”，哈哈~是的，其实是确保机组一切正常，二是问问需不需要加水、开餐等，毕竟飞行员不可能边开飞机边给自己烧水。是吧~（货机的兄弟有专门的机组去厨房做这些工作，也是为了让在座飞行员更好的飞行，所以不冲突和矛盾。）

    下降前，机组就开始忙了，和起飞前一样，需要收听落地机场的通播，选择落地跑道，制定一旦不能落地以后的复飞动作和程序，落地以后经过什么滑行道到达机位预案。还要联系相关单位要轮椅啊，报告有没有无人陪小孩啊什么的服务信息。

    然后，就是落地了。。。这个，大部分也是人工的，所以，也不多说了~

    落地到达机位以后，朋友们下机了，我们要进行关车后的一系列动作、程序，还有离机程序，还要结算当次航班的飞行时间、剩余油量等信息。都完成了，才算结束了一天的飞行。

    朋友们，现在知道了吧，我们不是躲在里面斗地主，而是在时时为了朋友们能够平安顺利的到达目的地而工作。这其中还有很多细化的东西，当然，有些涉及到业内的一些规定，安全性的原因，就不赘述了。总之就是即使在巡航的时候，脑子也是在不停的想着各种预案，各种阶段该想的事情。也许您不知道，飞行员要为一次您所认为普通的不能再普通的落地，考虑多少事情。