加载中…
个人资料
王鑫
王鑫
  • 博客等级:
  • 博客积分:0
  • 博客访问:3,365
  • 关注人气:4
  • 获赠金笔:0支
  • 赠出金笔:0支
  • 荣誉徽章:
相关博文
推荐博文
正文 字体大小:

还原腾势造车经历

(2014-03-17 09:49:35)
标签:

杂谈

(第一篇 腾势“爽约”广州车展调查:奔驰严控质量是主因)

发表时间:2013年12月

2013年11月30日,第十一届广州国际车展正式谢幕,比亚迪与戴姆勒联手打造的电动车品牌腾势终究没有兑现它的承诺,原定于今年广州车展上亮相第一款量产电动车型的计划最终落空。

在今年上海车展期间,腾势官方网站曾发布信息称,腾势首款量产电动车计划将于2013年11月广州车展期间全球首发,该车将于2014年中面向个人消费者销售。但是汽车商报记者经多方采访后得知,腾势第一款量产电动汽车亮相时间最终推迟到2014年北京车展。

比亚迪与戴姆勒的联合造车计划进展如何,在量产车型推迟亮相的背后是否另有其他原因?汽车商报记者通过一系列采访调查,试图了解这家中德合资的电动车企造车计划以及背后部分鲜为人知的故事。 

 推迟亮相

11月21日,广州车展拉开帷幕。相比往年,今年各大车企都打出了“新能源汽车”的招牌:宝马的 i8、比亚迪的插电式混合动力车型“秦”、大众XL1等新能源产品纷纷亮相。但令人遗憾的是,在参展车企中,近两年热炒的腾势品牌车型并没有如期亮相。 资料显示,腾势是由比亚迪与戴姆勒双方以50:50的股比合资共同打造的新能源汽车品牌。创办初期,首款概念车于2012年4月份和今年4月份分别亮相北京和上海国际车展,并对外宣布量产车将于2014年开始上市销售。 汽车商报记者注意到,在本届广州车展前夕,多家媒体曾报道腾势第一款量产电动汽车将在广州车展亮相,甚至有媒体像模像样地曝出了这款车型的“谍照”。遗憾的是伴随着车展的结束,腾势终究没能出现在人们眼前。 “即将亮相,最终推迟”,这似乎已经成为这家中德纯电动汽车合资公司吸引外界眼球的一种独特模式,腾势甚至被某媒体冠以了“史上量产最慢的汽车品牌”称谓。 “相比国内车企造车的神速,国际大型车企对一款车的研发周期大致是在5年,类似腾势这样全新打造的车型,三年时间上市已经算比较快的了。”12月2日,一位熟知腾势的汽车分析师告诉汽车商报记者,“现在看来腾势上市销售的时间并没有变,只不过是量产车亮相的时间有所更改。这其中可能是合资双方在品牌打造上有些理解偏差,比亚迪希望得到关注并一再对外‘放风’,而老牌德国企业戴姆勒则更喜欢低调扎实地把产品做好。” 对于腾势量产车亮相时间的推迟,腾势市场部经理胡晓庆在接受汽车商报记者采访时也给予了正面回应:“由于一款全新电动汽车的研发需要多项测试,所以在产品没有完全得到测试通过前暂时不会推出。另外我们认为广州车展相比北京、上海车展影响力较小,所以决定产品推迟到明年北京车展亮相并正式上市。”

腾势在忙什么?

众所周知,比亚迪与戴姆勒合作之初就已经将车间地址选定在深圳比亚迪工厂。通过调查记者了解到,腾势概念车在今年上海车展再次亮相后,合资双方便开始加紧车型量产工作。

采访中记者获悉,腾势的第一款量产车型是在奔驰B200的平台基础上研发生产,并非对外宣称的完全重新设计生产的一款车型。同时量产车型最终的造车计划也初步确定为三个阶段。 第一阶段从2013年9月中旬-12月5日,每天试生产1-2辆,主要用于技术检验和改进;第二阶段从12月5日开始,每天生产3~4辆;第三阶段是明年上市前几个月,将达到一天23辆车的生产效率,每辆车生产时长大致在20分钟左右,这也将是未来腾势第一款车型量产后的每日生产量。

从今年的9月中旬开始,戴姆勒和比亚迪双方调集了大批技术人员集结到比亚迪深圳工厂。“我们从西安调到深圳已经有两个月了,每天几乎都在重复一样的工作,这和之前在西安的工作节奏完全不同。”12月3日,负责腾势质量检测的一位中方工作人员向汽车商报记者透露,“戴姆勒方面也是在同一时间从德国‘空降’了一批技术人员,德方负责设计研发,我们只是协助建设。”

据了解,双方派遣的工作人员有很大不同,德方工作人员年龄在30岁以上,基本都是戴姆勒德国工厂的成熟技术研发人员,没有普通的生产工人,德方人员的比例占到了腾势总体员工的五分之一;相比之下,比亚迪从西安、深圳工厂调遣了的员工大致是一些3-5年工龄的年轻人。“德方人员主要负责研发设计和指导工作,我们大部分是方案的实施者。”上文中提到的中方员工向记者介绍。

“与德国技术人员初期的合作我们很不适应。”12月3日,腾势工厂一位员工告诉汽车商报记者,“原来在比亚迪我们这批人都是各个岗位的精英,但是在腾势我们始终扮演的是‘配角’,因此双方工作人员在初期合作上多少都存在一些隔阂。” 譬如在腾势车间的建造上,这一项目由戴姆勒一方主持设计,中方比亚迪人员主要负责建设;而在样车生产过程中,类似于汽车镀锌钢板生产过程中的某些瑕疵,原本在比亚迪的产品检验标准中完全可以达标,但在德国人眼里都需要全部报废,不允许维修、返工。“这在一定程度上影响了产品制造的进展,但是德国人不管,发号‘施令’的口气令人不容置疑。”这位工作人员感叹道。

背靠奔驰好乘凉

除了产品本身的研发生产德方占据指导地位外,腾势品牌在销售网络上也是极力效仿奔驰的销售路线。记者了解到,早在今年7月,深圳比亚迪戴姆勒新技术有限公司与中升集团控股有限公司、利星行(中国)汽车企业管理有限公司、庞大汽贸集团股份有限公司签署了腾势经销商合作协议。

“和腾势的签约是我们之前业务中一些关系和渊源的延续,上次签约只是确定了我们在上海的销售权,至于店面建设等情况目前不便对外告知。”12月4日,利星行(中国)汽车企业管理有限公司相关负责人向汽车商报记者表示。

胡晓庆在接受汽车商报记者采访时也坦言:“戴姆勒无论在技术、零部件供应还是销售网络上都值得称赞,既然有这么好的资源优势,为什么我们不好好利用呢?”

采访中记者发现,腾势零部件供应商有很多来自于奔驰的供应商和联合制造商,车间生产设备也几乎全部来自德国制造企业,并没有效仿比亚迪的完全自主研发模式。一位中方员工在接受记者采访时戏称:“戴姆勒在整车车型、车架上的研发是主导的,我们基本只能担负电池和电气等部件的研发工作,人家是主力,我们是苦力。”

以车身设计为例,电动汽车的车身防腐性能要求极高,所以德方要求必须将车身拿到德国奔驰实验中心做动态腐蚀耐久实验,对于之前比亚迪的车身检验标准德方并不认可。

“冲压、焊装、涂装、总装”这四大汽车制造工艺中戴姆勒均占据一定的主导地位,这对于腾势量产车型的品质把控无疑是好事,那么比亚迪在电池和电气领域又有哪些作为呢?

对于这一问题,参与生产制造腾势产品的一位比亚迪年轻员工将腾势与比亚迪E6进行了对比说明:“腾势的电池、电机等系统技术和质量要比E6高一点,但是也不会太高,毕竟有控制成本的需求。”同时他也强调,即使在电池生产设计方面,德方也是时刻提出各种修改意见。

据他们透露,腾势未来量产的第一款产品价格与E6相差无几,在30万-45万元,但是为了避免与E6的普通消费者市场形成直接竞争,未来腾势可能主要面向的是国内公务车领域与国外市场,“这也是为什么腾势将首次亮相和上市地点都选在北京的原因,影响力是企业高层十分看重的”。

 

(第二篇 资质问题如何解决 腾势造车进程揭秘 发表时间:2013年12月12日) 

继12月4日记者发出《腾势“爽约”广州车展调查:奔驰严控产品质量成主因》一文后,受到了舆论的广泛关注。其中有读者提出疑问:腾势的资质问题如何解决,在中德双方的合作研发中比亚迪的优势体现在哪些地方,量产后腾势的产量是怎样规划的?对此汽车商报记者进行了更深度的采访,以求接近这些问题的真相,进一步揭开腾势造车过程中的众多细节与故事。 

资质是“事”吗?

广州车展后,腾势的缺席吸引了众多媒体的眼球,人们对于腾势“爽约”广州车展也开始了各种揣测,其中似乎最有说服力的一个论断是:爽约广州车展缘由是腾势至今尚未拿到相关汽车生产资质。

12月3日,有媒体撰写文章表示,根据我国相关法律,外资车企在我国的合作伙伴不得超过两家,而戴姆勒已经有了北汽(北京奔驰、北汽福田戴姆勒)和福汽(福建戴姆勒)两个合作伙伴,因此不具备独立生产资质的审批条件,甚至未来正常销售都会存在问题。

事实上,这是对《汽车产业发展政策》的误读,汽车商报记者查阅2004年修订后的《汽车产业发展政策》发现,其对外资车企在中国成立合资公司提出了明确规定:“同一家外商可在国内建立两家(含两家)以下生产同类(乘用车类、商用车类、摩托车类)整车产品的合资企业。”

中国汽车工业协会副秘书长、前国家发改委政策产业司副司长李万里曾参与了汽车产业政策的制定,他在接受汽车商报记者采访时表示,汽车产业政策规定外资车企在华可以按照乘用车和商用车的分类各自最多成立两家合资企业,而不是全部数量限制在两家。

此外这一政策针对的是外资车企在国内成立合资企业的限制,而并非合作伙伴数量,按照相关政策,戴姆勒在华事实上已经有了北京奔驰一家乘用车整车合资企业和北汽福田戴姆勒一家商用车整车合资企业以及福建戴姆勒一家高档商务车合资企业,目前还拥有一个乘用车合资企业的名额,只不过随着国家对汽车合资项目审批的收紧,新的合资项目通过审批的可能性越来越小。

更为重要的是,深圳比亚迪戴姆勒新技术有限公司并不是整车生产合资企业,而是一个技术合资公司,腾势只不过是该公司所属的一个独立品牌,按照我国现行规定,只要通过外资主管部门的审批,再到工商部门办理营业执照就可以合法运营。

不过采访中多位汽车分析师也向汽车商报记者表示,比亚迪与戴姆勒在着手成立腾势初期肯定对资质问题进行过一番讨论,但就目前中国新能源汽车的发展环境,“尝试比下注笃行要稳妥很多”。

据了解,目前腾势第一款量产车型已将厂址选在了深圳比亚迪工厂。汽车商报记者从腾势车间中、德双方多位员工口中得知“腾势在深圳工厂的车间代号为‘Tiger’,工厂与‘深圳比亚迪戴姆勒新技术有限公司’实行资金独立核算”,同时据员工透露,该款产品已经获得了车辆识别码,看来上市销售并不是腾势未来的难题。

“Tiger”工厂的比亚迪元素

没有人会怀疑比亚迪在中国纯电动汽车市场的地位,正如没有人不知道奔驰是世界知名汽车品牌一样。本报上期文章中更多地对外披露了戴姆勒在腾势车型制造中的作用,但对国人来说,可能更想了解的是在这家代号为“tiger”的工厂里,比亚迪的元素都有哪些呢?

“比亚迪在此次腾势量产车的生产研发中不仅提供电池电器,还提供车桥、车架、保险杠、减震器。”12月5日,“tiger”工厂一位总装车间负责人向汽车商报记者介绍,“在电池安全保护上,我们新加了一个8-10厘米厚度的电池保护壳,以提高车载电池的安全系数。可以说比亚迪将积累多年的尖端动力技术全部拿了出来。”

采访中汽车商报记者了解到,腾势未来第一款量产产品在电池系数方面与之前的比亚迪E6不相上下,该款车的续航里程大约为250-300公里,最高时速为160公里每小时。至于车身整体重量与电池质量,这位负责人委婉地回绝了汽车商报记者的提问。

除了动力系统,腾势第一款量产车型在内饰和配置中也吸取了多项比亚迪之前力推的技术。据了解,未来在腾势首款车型身上将可以看到比亚迪“秦”与S6技术的身影,例如车内空气净化系统等等。

重在“严谨”

本报曾披露,腾势首款量产车型是在奔驰B200的平台基础上研发制造,那么该款产品在外形上做了哪些改变?

通过多方询问汽车商报记者初步了解到,腾势首款产品与目前销售的奔驰B200相比,外形主要在4个门上改动较大,车身重大的改变在于行李厢,除此之外与传统汽车要求完全不同的底盘系统和动力安放位置也有区别。

“德国人十分认可比亚迪的电池技术,但在整车工艺把控上我们不得不佩服德国人的工作理念和态度。”一位负责腾势质量检测的负责人向汽车商报记者坦言。

例如对于冲压件与装焊夹具的配合问题。在生产过程中,由于冲压件数量远超出了之前工程师的预估,所以焊接成为最大的难题。德国工程师带领年轻的中方技术人员不分昼夜地进行研究,将其一一解决。

“有一点失败就推倒重做,这种严谨的态度值得学习。”采访结束时腾势车间负责人向汽车商报记者强调,“除了动力系统和一些配置外,车间和产品另外一些关键零部件来自德国或者由德国人采购与调校,在这个过程中比亚迪吸取了德方员工先进的造车理念和工艺。要知道汽车设计和制造的进步是一个漫长的过程,只有通过自身努力和吸取别人的先进理念和技术才能不断进步。”

遗憾的是,不知出于何种原因,德方工作人员基本上是两月一换岗。另外就腾势未来是否会研发出更多的产品这一问题,车间的多个部门负责人表示短期之内还不会制定更多的产品系列。对于今后三年腾势量产车型的产量,一位总装负责人简短地说出了三组数字:“初步计划2014年量产5000台、2015年1万台、2016年达到23700台。”

 

(第三篇 “志愿军”回撤 腾势仍在“小修小补”发表时间:2014年1月10日) 

2013年进入最后倒计时时,腾势也终于拿到了“准生证”。

2013年12月26日,在最新一期工信部新车目录中,由比亚迪汽车申报的产品型号为QCJ7007的腾势牌纯电动轿车终于现身其中。

量产车型号曝光着实让关注腾势销售资质的舆论再次兴奋起来。因为在外人眼里,车型号对于腾势“来之不易”,但在腾势与比亚迪的员工看来,这一切却是顺理成章。

“11月份量产车定型后,公司高层邀请了工信部领导到场实地审核。”2014年1月2日,腾势员工向汽车商报记者透露,“工信部对于产品的认可度很高,车型号在核查当月就被审批通过,并没有外界想象得那么艰难。”

从“跳票”广州车展到车型号公布,伴随着新一年钟声的敲响,腾势终于揭开隐藏许久的神秘面纱走到了台前。但随着上市时间的临近,外界更为关心的是腾势还有哪些细节在改进,销售准备工作进展如何。

员工回撤

借调深圳半年来,西安比亚迪工厂员工早已习惯深圳工厂的特色生活——无论吃饭、睡觉还是娱乐、购物,几乎全部在厂区内活动。2013年12月,随着代号“Tiger”的腾势厂区最新一批量产车型下线,这批增援腾势车型制造的员工也完成了最后的“使命”,正式走出“根据地”,回撤西安。

汽车商报记者在之前调查中得知,腾势量产车型的造车计划确定为三个阶段:第一阶段从2013年9月中旬~12月5日,每天试生产1~2辆,主要用于技术检验和改进;第二阶段从12月5日开始,每天生产3~4辆;第三阶段是明年上市前几个月,将达到一天23辆车的生产效率。

“我们主要参与的是第一阶段的生产工作。”2014年1月3日,支援腾势总装车间的西安员工告诉记者,“12月初工信部通过量产型号后,我们的任务也基本结束。”

在深圳休整了几天后,12月中旬,从西安借调的比亚迪员工开始分批次返回原工厂。其中率先回撤的是以总装车间为主的员工。“Tiger”厂区一位负责人向记者表示:“目前整车的大样已经定型,底盘与整车结构不会再有大的改动,剩下的只在电池与底盘的结构搭配上有些许的调整。”

细节仍在改动

本报在2013年12月刊发的《揭秘腾势造车进程》一文中曾首次公开了腾势量产车型主要测试参数。随着上市时间的逼近,记者获悉,腾势产品个别参数在调校中又有些微的变化。

首先在整车底盘结构上,出于整体动力电池与底盘的协调性考虑,技术人员将原定2885mm的轴距缩减了5mm,随着轴距的变化,车身长度由4644mm改为4642mm,宽度也由1852mm降至1850mm。

动力方面,腾势电动车搭载了一台额定功率为68千瓦、峰值功率为86千瓦的永磁同步电机,该发动机型号为2217TZ-XSA。腾势的驱动电池及启动电池都使用来自惠州比亚迪电池有限公司所生产的ET-POWER电池,也就是外界俗称的铁电池。每块电池电压为3.3伏,单体电池容量为100Ah。

资料显示,比亚迪过往的双模F6、纯电动产品E6都装载了这种型号电池,最高时速也都达到了160km/h。相比之下,腾势的最高时速却由之前内部测试的160km/h降为150km/h。

“最高时速降低主要是由于腾势底盘保护层相对较厚,车身与动力系统调校需要更为精密,所以牺牲了一些动力。”1月4日,腾势车间员工告诉记者。

“叫好容易叫卖难”

产品细节继续调校的同时,腾势的销售工作也开始紧张布局。

1月7日上午,刚刚结束一场会议的深圳比戴公司市场部经理胡晓庆匆匆接受了记者的采访:“不好意思,太忙了。随着上市时间的临近,市场方面的工作密度越来越大。”2013年12月以来,这为腾势女高层几乎每天游走于大大小小的会议。

记者获悉,不考虑车间生产人员,目前比戴公司大约有180人,其中中方人员占到了三分之二,德方员工有30人,各部门也都基本建立完备。腾势投入市场后2014年的销量目标初步定为5000辆。

对于腾势上市后的销售预估,胡晓庆向记者表达了担忧:“私人市场是我们主要开发的对象,但是目前各地电动汽车补贴政策的不明朗,让我们的工作显得有些被动,只能寄希望未来各地市场更为开放。这也是为什么我们选择在北京等一线城市率先销售的原因。”

早在2013年7月,深圳比亚迪戴姆勒新技术有限公司与中升集团控股有限公司、利星行(中国)汽车企业管理有限公司、庞大汽贸集团股份有限公司签署了腾势经销商合作协议。腾势内部也表示首款产品将率先在北京车展上市,并在北京、上海、广州三地展开销售。

“电动汽车的销售模式在我国还没有形成,基于奔驰的过往合作,我们也愿意来尝试开创腾势的销售渠道,店面准备在年后开始着手建设。”1月6日,利星行(中国)汽车企业管理有限公司负责人向记者坦言,“腾势国内建立销售渠道的同时,在国外也积极开拓销售渠道。国内先期可能是从奔驰原有经销商中去选择,以起到示范作用。”

对于腾势5月份上市以后的市场预测,庞大汽贸集团股份有限公司董事长庞庆华接受记者采访时认为,关键还是要看政策与经销商的售后服务理念,“以北京为例,目前北京的新能源汽车牌照比较容易获得,这可能是争取消费者的优势”。

“外形足够豪华、空间足够大、续航里程也可以。”对于腾势产品本身,庞庆华与另外两家销售商负责人在接受记者采访时都给予了很高的评价。但谈到腾势2014年5000辆的销售目标时,无论是经销商还是企业都持谨慎态度。庞庆华坦言:“在各地补贴政策不明朗的背景下,30多万元的价格可能是未来腾势销量的主要障碍,我个人对这一目标完成不太看好。”

0

阅读 评论 收藏 转载 喜欢 打印举报/Report
  • 评论加载中,请稍候...
发评论

    发评论

    以上网友发言只代表其个人观点,不代表新浪网的观点或立场。

      

    新浪BLOG意见反馈留言板 电话:4000520066 提示音后按1键(按当地市话标准计费) 欢迎批评指正

    新浪简介 | About Sina | 广告服务 | 联系我们 | 招聘信息 | 网站律师 | SINA English | 会员注册 | 产品答疑

    新浪公司 版权所有