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美中适航实施程序签署生效

(2017-11-17 11:10:15)
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杂谈

美国联邦航空管理局(FAA)和中国民用航空局(CAAC)在10月27日宣布,根据2005年美中双边的航空安全协定(BASA)签署一项实施协议,承认对方在航空产品适航方面的监管制度和条款。该适航实施程序(Implementation Procedures for Airworthiness, IPA)的签署,意味着对于民用航空产品的设计、生产和适航性,一方加以批准的,对方可以予以认可。

这一协议的签署,不但是中国航空业界多年的期待,而且在中国的航空发烧友当中引起了热议,因为无论未来中国的航空产品能否打入美国市场,都必然有助于它们在其他地方特别是发展中国家,与其他得到美国联邦航空管理局适航认证国家的企业竞争当中,取得平等的地位。

下面我们来谈谈美国适航监管。

1903年年底,美国的莱特兄弟(Wilbur and Orville Wright)在北卡罗来纳州的小鹰(Kitty Hawk)海滩成功地进行了首次重于空气的、有动力的载人飞行器试验,人类飞行的梦想进入了一个新的篇章。

因为军事和商业的需求,具有实用价值的飞机纷纷涌现,伴随而来的是层出不穷的各种事故,除了恶劣的气象因素,机械故障、操作失误和导航的缺失与失误是最主要的原因。莱特兄弟首飞之后不到5年,为了向军方展示他们的新飞机,奥维尔·莱特在华盛顿近郊的军事基地绕圈飞行,不幸坠毁,摔死了搭乘的陆军中尉托马斯·塞尔弗里奇(Thomas Selfridge,他可是著名的五星上将麦克阿瑟的西点军校同期同学啊),是美国有记录的首次飞行死亡事故。

航空事业涉及众多的公共领域,而且在发展初期事故频发,业界公认需要由联邦政府牵头,制定飞航的安全标准,因此于1926年国会制订了商业航空法案(Air Commerce Act),在商务部建立了专门的航空管理部门,负责从业人员资质认证和飞航管理,威廉·P·麦克拉肯(William P. MacCracken,Jr.)是其首任行政长官,他也是美国第一个取得执照的飞行员。

航空及航空器安全监管之严格有其社会原因。尽管空难发生的几率远远低于地面交通,但是其新闻效果常常引起强烈的社会反响。1931年圣母大学美式足球队著名教练纳特·罗克内(Knute Rockne)和4年后新墨西哥州联邦参议员飞机失事而死,就是早期的著名案例。罗内克的空难在美国和欧洲(他出生于挪威)以及南美和亚洲都备受关注,其葬礼规模堪比美国总统的国葬。

航空监管部门几经演变,现在成为独立的联邦航空管理局,它的一个主要职责就是制定和监管航空器及其相关产品的适航安全标准(Airworthiness Standards),亦即保障在预期的环境和起飞降落等条件下,能够安全飞行的最低标准。

美国的适航安全标准按航空器的类别、乘员人数和最大起飞重量分为普通类(小型)螺旋桨飞机/喷气机、航运类(大型)螺旋桨飞机/喷气机、普通类旋翼机、航运类旋翼机和载人热气球等5类。除了对飞行器和其他航空产品的安全品质有严格的规定之外,该标准及其合规确认过程还特别强调生产商的行政和质量管理符合FAA的要求。

美国和欧洲的航空产业和民航业务在世界上处于领先地位,其他国家生产的航空器要进入美欧空域的先决条件,就是取得其航空主管部门的适航认证。由于历史原因,它们生产的飞机和航空器材要打入其它国际市场,取得该项认证也具有非常重要的意义。这次美中适航实施程序的签署,对中国的航空产业部门来说是一件大事。说不定哪一天,在旧金山或纽约的飞机场,飞航美中航线的航班当中,也会见到中国制造的大型民航机起飞和降落了。

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