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《广州市志--邮政志》中关于邮路的史料

(2008-01-15 15:39:40)
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杂谈

                                                                  第二节  邮路

二、水道邮路

清代,广州邮运以水道邮路为主。光绪三十年,清政府订有水道邮运规定,凡有入港关牌的华轮,均有运邮的责任。民国初年,邮局与各大小轮船公司订有运邮条款,不计尺寸、重量,均须装运,而华商小轮更要免费代运邮件。民国期间,海轮可由广州通达沿海各地。内河水网河汊密布,东江、西江、北江及邻近珠江三角洲一带的城镇均有轮渡、民船互通。建国后,随着汽车、火车邮路的发展,内河邮路逐渐减少,沿海邮运则发展为海运集装箱邮路。

内河水道邮路 清朝末年,珠江三角洲一带城镇的水运交通相当方便。光绪三十四年,有津贴民船77艘和往来广州与佛山、陈村两艘特别快船装运邮件,邮路长1105公里。宣统二年(1910),在广州有可利用运邮轮船49艘、小轮42艘。广州邮政充分利用这种优势解决邮运。

民国年间,水道邮路仍占较大比重。民国24年,内河邮路主要有广州至苍梧、惠阳、北街、中山、番禺、东莞、太平、新造、沙湾、杏坛、黄莲、官山、官窑、里水、吉利、白坭及黄埔等17条。抗日战争期间,日军占领区内城镇仍有水道民船带运邮件。抗日战争胜利后,水路交通渐次恢复。民国35年,内河邮路有:广州至梧州、都城、高要、清远、四会、韶关、沙坪、江门、新昌、中山、东莞、市桥、顺德、南海、惠阳、官窑、太平、容奇、小榄、陈村、新造、赤坭、麻奢、里水、泌涌、黄竹岐、南浦、沙湾、新塘、三洲墟等30条,邮路共长3965.3公里。其中西江及三埠(新昌、长沙、荻海)线用花尾渡航行,运邮量比单行电船大,多用以运送包裹、印刷品等邮件。

建国初期,内河邮运如常。1960年后,汽车、火车邮路有了较大发展,内河邮路逐步缩减为17条,有广州至梧州、江门、中山、三埠、东莞、斗门、沙坪、肇庆、郁南、清远、博罗、太平、勒流、西樵、和顺、里水、三洲等,邮路长度共2191公里。自此以后逐年减少,1985年内河邮运只余梧州、中山、江门、斗门、三洲、东莞、太平及和顺等8线。1990年,再缩减为中山和江门2条邮路,共长219公里。

沿海线水道邮路 建国前,广州与全国沿海的一些城市有海轮往来航行,邮运方便。广州发往江苏、浙江及福建各省的邮件多交海轮运送;发往国外的邮件,主要是利用省港线轮船运至香港经转。抗日战争前,省港线轮船班次多、时间密、运量大,邮运效率较高。民国14年其他主要的轮船邮路有:广州—香港;广州—香港—上海;广州—香港—琼州—北海线等。日军侵占广州后,海运邮路中断,抗战结束后,海运邮路才渐次恢复。其时,运邮路线有通往香港、澳门、海口、汕头、汕尾、湛江、台湾、上海及厦门等地共9条线,主要是利用国营招商局和英商太古轮船公司船只,湛江、汕尾线则用机帆船。

建国初期,台湾海峡局势紧张,广州至上海及厦门的海运邮路中断。省港线客轮停航。沿海线邮路只有澳门、海口、湛江及汕头4线。1960年以后,随着自办汽车邮路开通,湛江、汕头及澳门海运线也先后停用。直至1983年,没有再增加沿海邮路。1983年邮政总局开办上海—广州委办海运干线集装箱邮路,长1689公里,每航次提供5个5吨集装箱的运力。1985年7月又开办广州—大连委办海运邮路,长2711公里,每航次装运20个5吨集装箱邮件。

1987年7月10日邮电部大连水运局第一艘国产集装箱邮轮“鸿雁四号”首航抵穗,开通了建国后通达广州的邮电部第一条自办干线海运邮路,每一航班可装131个5吨集装箱,约等于22节铁路货运车厢的运力。投入营运后,缓解了京广铁路线上运往东北三省的邮运量与运力的矛盾。1990年底,沿海线邮路有4条:广州至上海、广州至海口、广州至大连(自办委办各1条)等,共长7778公里。

三、铁道邮路

广州邮政的铁道邮运始于清光绪三十年,是年在广东省开办第一条广州至三水铁路邮路,全长49公里。以后继续在广东省内江村至源潭、广州至石牌坑等铁路段开办邮路。至民国10年,广州的铁道邮路有3条,但里程较短,全部仅434公里。

建国后,铁道邮路显著增加,至1990年共有11条,长1.02万公里,成为主要邮运渠道。广州—北京、广州—武汉、广州—长沙及广州—上海等邮路成为南北线邮运大动脉,接连湘桂、湘黔、浙赣闽、陇海、京满线,与广州—九龙线邮路一起沟通了南大门与全国各地的邮运网络;同时成为对外经中苏铁路通往东欧、北欧和经由香港转往东南亚、中东、近东、非洲、西欧、大洋洲和美洲等地的国际邮运路线的一部分。

广三铁道邮路 广三线邮路是广东省第一条铁道邮路。清光绪三十年始用于邮运。火车从芳村石围塘开行,邮件要用船往返西堤与石围塘间驳运。初期,经由广三线邮路发运的邮件有寄佛山、南海、三水及西江部分地方。民国35年,每日利用邮运车次往返各2班,当时未有专用邮运容间,只借用守车卡6立方米的容间。建国初期,运量增多,增加邮运班次为每日3班。50年代中期,开办西江线轮渡邮运以及广州至佛山线汽车邮路后,广三铁道邮路运量渐减,只发运沿线小站及三水县邮件。70年代,利用邮运车次减为一班,租用铁路车厢容间邮运。

广京铁道邮路 广京线的广州至武汉铁路段,建国前称粤汉铁路,始建于清光绪三十四年(1908),从广东江村修通至源潭,长94公里,邮政用于邮运,成为北上第一条铁道邮路。宣统元年(1909),邮路通至石牌坑。民国10年。邮路通至韶州(今韶关)。民国12年,广东邮政管理局与铁路局签约规定:在广东境内修通路段沿线各邮局,可利用铁路邮运。抗日战争期间,广州至韶关段不能通邮。抗日战争结束后,邮路恢复通至韶关。民国35年,全线通车邮运,每周3班,由湖北省邮局派员押运邮件。同时广州邮政利用广州—韶关区间车邮运,每日1班。建国前,在民国38年曾一度中断。

1950年1月1日恢复通车,租用30立方米行李车厢容间邮运,由广州邮政负责押运。武汉以北各地邮件,由武汉市邮局接转京汉铁路邮运。50年代后期,在邮路上配备整节自备邮政车厢,并先后由武汉市、广州市邮局派押,现由武汉市邮局负责。

1957年10月,武汉长江大桥建成,广武、京汉铁路接轨后,广州邮政开始利用京广铁路邮运,配备整节自备邮车,由北京市邮局派押。

1963年,广州市邮局开办广州至长沙铁道邮路并派员押运,后改归长沙市邮局负责。1981年和1983年,为加速发往粤北各地报纸的运递速度和解决短途区间邮运不占用长途邮车的载量,广州市邮局先后开办广州至坪石及韶关铁道邮路,租用铁路行李车厢容间邮运。1987年广州市邮局开办广州—湖南临湘线邮路,1990年开办广州—天津线邮路。两邮路均配有自备整节邮车。

广沪铁道邮路 民国38年,广东邮政管理局已利用广州至上海铁路邮运,发送江西、福建、安徽、江苏、浙江、山东等省邮件。建国前,曾一度中断。建国后,1950年4月恢复全线邮运,配备整节自备邮车,至1990年均由上海市邮局派押。

广九铁道邮路 清宣统三年,广州至香港九龙铁路修通。初期因省港线轮船班次多,运量大,故较少利用此线路运邮。民国时期,寄往香港及其经转的信件较多利用火车,而印刷品及包裹多利用船运。民国27年10月日军侵占广州后,广九铁路邮运一度停顿。抗日战争结束后,恢复直通,邮运利用快车每日往返1次,运量200公斤,全程均由广州邮政派员押运,是当时全国仅有的一条过境直接交换邮件的邮路。发往香港的包裹仍利用船运。

建国后,1950年津、沪等地海轮邮运不通,省港船亦停航,广九铁路邮运遂成为全国发往西欧、美洲、大洋洲、非洲、中东及东南亚等地国际邮件的主要路线。广州市邮局成为邮电部指定的国际邮件交换站。此时广九线客运火车分2段运行(广州—深圳及罗湖—九龙),邮件的运输必须在深圳车站用人力挑运出境,在英段罗湖车站接驳至九龙的火车,每日2班邮运。1953年8月31日,港方铁路局建议穗港双方各配一辆邮政车厢对等邮运,由港段机车往返深圳车站驳接邮车出入境,取消用人力挑运驳接以方便邮运。同年10月20日,经外交部、邮电部批准办理后,广州市邮局租用整节邮政行李车厢,港方则利用英段铁皮货卡直接出入境,从而解决了多年过境装卸邮件的繁重体力劳动,加快邮件转运速度。1979年4月,广九铁路客运列车恢复直通。香港邮政代表团与广州市邮局达成协议,自4月4日起利用直通车邮运,每日往返1班,由广州市邮局派押并提供全部自备邮政车厢。港方的铁皮邮卡不合要求,改为租用广州市邮局的邮车。广州至深圳区间邮运仍继续利用广州市邮局的邮政车厢经罗湖过轨往返九龙。沿线各小站的邮件则租用广深线慢车的行李车厢容间邮运。

1980年后,从香港进口的小包邮件大量减少。同时天津、上海市邮政直接与日本、美国邮政交换邮件总包,因此经由香港转来的日、美两国邮件也显著减少。1983年5月23日,广州市邮局与香港邮政当局商洽,由原来4节邮运车厢减少为2节。1983年12月22日起,又摘挂广九直通客车的邮政车厢,恢复使用过轨车邮运。由于港段客车已使用电气化火车,过轨邮车只能编列货车挂运,邮运速度较前缓慢。此后至1990年仍未恢复利用广九直通客车邮运,邮运速度一直受到影响。

                                                          第四节 邮件押运

铁道邮路和自办汽车邮路均由邮运部门负责安全护送邮件以及沿线与各邮局交接工作;委办的水运、汽车和航空邮路,则由相关的运输部门负责邮件的安全和交接工作。

铁道邮路押运 民国时期,广州至三水、深圳、九龙、韶关及武昌等邮路实行押运,由广东邮务管理局本地业务股转运组负责。期间没有专用自备邮政车厢,租用路局行李车厢容间或借用列车员工作室载运邮件。有些车厢设备落后陈旧,甚至未有照明设备,晚班行车作业有时要靠汽灯照明。

建国后,1950年9月广州邮局负责派押广州至长沙、武昌、三水、深圳、九龙、韶关、坪石、临湘等邮路。后广州至长沙、武昌两邮路分别改由长沙和武汉市邮局负责。

铁道邮路配备的邮政专用车厢有前后门邮件舱、工作室和押运员卧铺及卫生间。押运员工作环境大为改善。工作室备有分拣邮件格眼,押运人员在邮车上可进行开拆分拣工作。押运人员实行随局管理制,到达终点局后,由相关邮局安排生活、学习和有关工作。

广州市邮局在押运的铁道邮路中,以广州至九龙线最为重要。广九线有专门的押运班,在香港九龙红郌车站与香港邮政署国际邮件中心交换邮件,寄发和接收香港邮局及由其经转各地的国际邮件总包,任务繁重,工作性质特殊。押运员每班在香港留宿一夜,隔2天便在另一个不同社会制度的地方工作和生活,但他们均能严格遵守外事纪律。1960~1970年间,广九线押运班曾多次获得广东省邮电管理局及广州市邮局先进班组称号。1971年押运员杨启荣代表广州市邮局先进押运员出席全国交通工作会议。1985~1990年,广九线押运班连续5年获邮电部颁发的“全国文明邮车”称号。

70年代期间押运规定有所变化,1976年12月在广州至武昌邮路上实行机要邮件与普通邮件合押,1987年又在广州至临湘和广州至深圳两邮路实行这一规定。从1988年8月起,广州各铁道邮路的押运划归广东省邮政运输局管理。

自办汽车邮路押运 建国前没有自办汽车邮路。1956年开办长途线自办汽车邮路以来,邮件的押运工作由驾驶员负责,实行“驾押合一”,每班配备驾驶员2人,轮流负责与沿线各邮局交接邮件。从化及番禺自办线因路程短,由驾驶员1人兼负驾押工作,后邮运量渐多,配备专职押运员。从1963年起,自办汽车邮路的驾押人员实行随局管理制。同时贯彻逐站预报邮车开行时间的制度,由到达站向下一站邮局预报,方便沿线各邮局做好交接邮件的准备。从1987年开始,机要邮、普邮合押在广州至汕头、番禺、从化3线实行,次年再增加江门、东莞、梅县、湛江、怀集及拱北等6条邮路。

 

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