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武汉长江大桥

(2012-06-14 19:28:01)
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平汉

武汉长江大桥

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分类: 导游相关知识

    武汉长江大桥,位于湖北省武汉市,大桥横跨于武昌蛇山和汉阳龟山之间,是中国在长江上修建的第一座铁路、公路两用桥梁,被称为“万里长江第一桥”。武汉长江大桥于1955年9月1日开工建设,于1957年10月15日建成通车,大桥的建设在当时得到了前苏联政府的帮助。2011年6月6日,一艘万吨级油轮撞上长江大桥的7号桥墩,此次是10余年来,长江大桥发生的最大一起桥墩遭撞击事件。
   武汉长江大桥(The Wuhan Yangtze River Bridge),是中国第一座横跨长江的桥梁,大桥为公路铁路两用桥,上层为公路,双向四车道,两侧有人行道;下层为复线铁路。
  全桥总长1670米,其中正桥1156米,西北岸引桥303米,东南岸引桥211米。从基底至公路桥面高80米,下层为双线铁路桥,宽14.5米,两列火车可同时对开。上层为公路桥,宽22.5米,其中:车行道18米,设4车道;车行道两边的人行道各2.25米。桥身为三联连续桥梁,每联3孔,共8墩9孔。每孔跨度为128米,为终年巨轮航行无阻起了很大的作用。
  正桥的两端建有具有民族风格的桥头堡,各高35米,从底层大厅至顶亭,共7层,有电动升降梯供人上下。附属建筑和各种装饰,均极协调精美,整座大桥异常雄伟。若从底层坐电动升降梯可直接上大桥公路桥面参观,眺望四周,望大江东去,整个武汉三镇连成一体尽收眼底,也打通了被长江隔断的京汉、粤汉两铁路,形成完整的京广线,使人心旷神怡,浮想联翩,真是“一桥飞架南北,天堑变通途”。

历史背景
  武汉三镇位居中国腹地、长江中游,汉水由此汇入长江,拥有重要的地理位置优势,曾被孙中山誉为“内联九省、外通海洋”的大商埠。至清末时期,武昌为湖北省会,汉口为商埠,汉阳也发展了一定的工业基础。1906年,京汉铁路全线通车,而粤汉铁路也在修建当中,建桥跨越长江、汉水连接京汉、粤汉两路的构思即为各方所注。[2]据历史档案显示,在武汉建第一座长江大桥的设想最早由湖广总督张之洞提出,用以沟通南北铁路。[3]1912年5月,中国铁路工程师詹天佑被北洋政府聘为粤汉铁路会办。詹天佑在进行粤汉铁路复勘定线的过程中,考虑到将来粤汉铁路与京汉铁路会跨江接轨,为此在规划武昌火车站(通湘门车站)时也预留与京汉铁路接轨出岔的位置。

第一次规划
  1913年,在詹天佑的支持下,国立北京大学(今北京大学)工科德国籍教授乔治·米勒带领夏昌炽、李文骥等13名土木门学生,到武汉来对长江大桥桥址进行初步勘测和设计大桥的实习,并由时任北京大学校长严复将建桥意向代陈于交通部。这一次成为武汉长江大桥的首次实际规划,当时提出建议将汉阳龟山和武昌蛇山之间江面最狭隘处作为大桥桥址,经武昌汉阳门、宾阳门连接粤汉铁路,并设计出公路铁路两用桥的样式。当时构思的桥梁结构仿照当时世界著名的最大钢桥——英国苏格兰爱丁堡的福斯桥,桥面铺设铁路、公路、电车路、人行道。此次规划虽然未获实行,但其选址被历史证明为十分适宜,与此后几次规划选址基本相同。

第二次规划
  1919年2月,孙中山写就了《实业计划》,阐述了开发中国实业的途径、原则和计划,提出中国经济建设的宏伟蓝图,在其论述中即提到关于武汉修建长江大桥或隧道的选址问题。为连通武汉三镇,孙中山当时提出“在京汉铁路线于长江边第一转弯处,应穿一隧道过江底,以联络两岸。更于汉水口以桥或隧道,联络武昌、汉口、汉阳三城为一市。至将来城市用地发展扩大,则更有数点可以建桥或穿隧道”。[4]1923年,由辛亥革命时的参谋长孙武组织,依据孙中山的规划思想,编制了《汉口市政建筑计划书》。《计划书》明确提出,“以汉阳之大别山麓(龟山),武昌之黄鹄山麓(蛇山)为基,架设武汉大铁桥,可收平汉、粤汉、川汉三大铁路,连贯一气之完美”。
  由于当时的平汉铁路黄河大桥在建设过程中为求节省经费、提早通车,因此建筑质量较差,仅作为临时桥梁使用。1921年,北洋政府拟建黄河大桥新桥并施行公开招标,交通部又聘请美国桥梁专家约翰·华德尔(John A.L. Waddell)为顾问,除筹建黄河大桥新桥外,并请其设计武汉长江大桥。[2]华德尔选择的桥址与1912年北京大学所拟位置大致相同;设计方面采用简单桁梁、锚臂粱、悬臂粱混合布置,并主张使用合金钢建桥以减轻重量,预算建筑费用为970万银元,华德尔并建议向美商贷款。华德尔的方案曾引起政府关注,拟定桥址也做过实地钻探,惟由于建设费用庞大,计划也不了了之。
  1927年1月,广州国民政府迁都武汉;同年4月合并武汉三镇,设武汉市。1929年4月,国民政府成立武汉特别市政府,进一步推动了武汉的市政建设。同年刘文岛任武汉特别市市长后,再次邀请华德尔来华,研商长江建桥之事。[5]华德尔对1921年的设计方案作出了修订,为保证长江轮船的通行,大桥采用简单桁梁并设升降梁,全长4010英尺,共15孔,桥面一层由公路铁路共用,桥面升起时可高出最高水面150英尺。这次计划同样由于耗资巨大而无下文,且国民政府正忙于应付内部军事派系斗争,包括蒋桂战争、中原大战等内战,无暇顾及长江大桥的建设。

第三次规划
  1935年,鉴于粤汉铁路即将全线建成通车,平汉、粤汉两路有必要在武汉连通。当时铁道部曾考虑仿照1933年建成的南京铁路轮渡,但由于武汉的长江水位涨落幅度比南京大一倍,两岸引桥工程较困难,被迫搁置铁路轮渡的方案。同年,由茅以升担任处长的钱塘江大桥工程处又对武汉长江大桥桥址作测量钻探,并请苏联驻华莫利纳德森工程顾问团合作拟定又一建桥计划。计划为一座固定式的铁路公路联合桥,桥址位于武昌黄鹤楼到汉阳莲花湖北刘家码头之间,全长1932米,设两台7墩8孔,6、7号桥墩间为大型轮船通航航道,主跨237.74米,以拱形钢梁架设于6、7号墩之上,桥下在最高洪水位时净高30米;桥面一层,公路铁路并列。包括汉水铁路桥和引桥在内,工程需要花费国币1060万元。为了募集资金,还曾拟定了过桥收费、分期还本付息的办法。惟由于集资困难,结果也不了了之。1937年3月,长江南岸的粤汉铁路徐家棚站(今武昌北站)与北岸平汉铁路刘家庙站(今江岸站)之间的铁路轮渡通航,火车乘渡轮过江从此成为“江城一景”。

第四次规划
  中国抗日战争结束后,百废待兴,而兴建武汉长江大桥的计划也再度旧事重提。湖北省政府于1946年8月25日举行会议,决定邀请粤汉区、平汉区铁路管理局及中国桥梁公司共同组织成立武汉大桥筹建委员会,省政府主席万耀煌为主任委员,茅以升为总工程师;[6]同年9月初中华民国行政院工程计划团团长侯家源偕同美国桥梁专家鲍曼等考察武汉长江大桥桥址。[7]同年,由中华民国内政部营建司司长哈雄文陪同美国市政专家戈登来汉视察,并有平汉区铁路管理局局长夏光宇参加[5],当时提出的建桥意见是:铁路和公路合并可降低造价,位置仍以龟山、蛇山之间为宜;为减少墩数、便利船运,决定改用较长跨度的悬臂拱桥,设4墩5孔,同时考虑到铁路干线运输日益繁忙,大桥可适当提高载重等级。后因国共内战、经济困难,国民政府无暇顾及长江大桥的建设,武汉长江大桥的计划再次搁置。

第五次规划
  1949年,中华人民共和国成立后不久,时年63岁、自1913年起多次参与武汉长江大桥规划、勘探的李文骥,联合茅以升等一些科学家、工程师向中央人民政府上报《筹建武汉纪念桥建议书》,提议建设武汉长江大桥,作为“新民主主义革命成功的纪念建筑”,并详述前四次规划经过和受挫的原因,论述当时中国能建成大桥的可能性与具体工程内容、经费预算(600亿旧人民币)等。[8]中央政府对此甚为重视,1949年9月21日至30日,中国人民政治协商会议第一届全体会议在北平召开,会议上通过建造长江大桥的议案,并于1949年末电邀李文骥、茅以升等桥梁专家赴京,共商建桥之事。
  根据中央人民政府政务院的指示,中央人民政府铁道部立即着手筹划修建武汉长江大桥。1950年1月,铁道部成立铁道桥梁委员会,同年3月成立武汉长江大桥测量钻探队和设计组,由中国桥梁专家茅以升任专家组组长,开始进行初步勘探调查,李文骥第五次赴武汉参与长江大桥设计和测量勘探,惟李文骥当时已抱病在身,并坚持工作至1951年6月,同年8月病逝。
  专家组先后共作了八个桥址线方案,并逐一进行了缜密研究,所有的方案有一个共同特点,就是利用长江两岸的山丘以缩短引桥和路堤的长度。1950年9月至1953年3月,曾三次召开武汉长江大桥会议,就有关桥梁规模、桥式、材质、施工方法等进行讨论。1953年2月18日,毛泽东在武汉听取中共中央中南局领导关于大桥勘测设计的汇报,并登上武昌黄鹤楼视察了大桥桥址。大桥选址方案经中央财经委员会批准确定后,铁道部立即组织力量进行初步设计。[9]1953年3月完成初步设计,延聘苏联专家进行指导并委托苏联交通部对设计方案鉴定。
  1953年4月1日,周恩来批准成立武汉大桥工程局(今中铁大桥局集团的前身),负责武汉长江大桥的设计与施工,彭敏任局长兼党委第一副书记,杨在田、崔文炳任副局长,汪菊潜任总工程师。同年7月至9月,铁道部派出代表团携带武汉长江大桥全部设计图纸资料赴苏联首都莫斯科,请求苏方协助进行技术鉴定,苏方为此派出由25名桥梁专家组成鉴定委员会进行研究,鉴定会的改进建议包括稍微调整汉阳岸的桥址、同意采用气压沉箱法施工等,且鉴于桁架梁结构的丹东鸭绿江大桥在朝鲜战争中被炸毁时梁部坠落,故处于战备考虑建议长江大桥桥梁形式改为三孔一联等跨连续粱。1954年1月21日,中华人民共和国政务院第203次会议听取了时任铁道部部长滕代远关于筹建武汉长江大桥的情况报告,并通过了《关于修建武汉长江大桥的决议》,决定采纳苏联的鉴定意见、批准长江大桥的初步设计,正式任命彭敏为武汉大桥工程局局长,杨在田、崔文炳任副局长,同时批准了1958年底铁路通车和1959年8月底公路通车的竣工期限。
  1954年,国务院批准了铁道部聘请苏联专家组来华支援的请求。1954年7月,苏联政府派遣了以康斯坦丁·谢尔盖耶维奇·西林为首的专家工作组一行28人来华进行技术援助。西林是苏联著名桥梁专家,曾于1948年至1949年间两次赴中国,协助修复东北地区铁路和松花江大桥,并参加过成渝、天兰、兰新铁路的桥梁建设。
    西林来到中国后,表示认为长江大桥不宜采用气压沉箱法施工,原因是长江水深流急,沉箱需要下沉深达30米至40米,在接近四个大气压的环境下,每名工人只能每天工作约半小时,实际作业时间仅有十几分钟,而且只能在枯水季节的几个月内进行施工,必然大大延长施工时间、危害工人的健康,而且需要购置大量特殊设备,加大工程投资。西林建议用管柱钻孔法,不但能在水面施工,不受深水期的限制,而且不影响工人身体健康,但这种方法当时仍然是一种新技术,苏联也尚未实践过。大桥建设部门对管柱钻孔法的设计方案经过三个月的讨论和半年的试验,证明确实可行,经请示铁道部长滕代远、总理周恩来后,国务院于1955年上半年批准对新方案“继续进行试验,并将新旧方案进行比较,也既是党中央提倡的‘依靠群众,一切通过试验’的方法”。
  1954年2月,在1950年初步勘测的基础上,由地质部、水利部、铁道部联合组成的武汉长江大桥地质勘探队,开始进行武汉长江河槽及两岸的地质评估。同年夏秋,武汉遭遇了自1865年有水文记录以来的最大洪水,勘探队最终在1955年1月10日完成了武昌黄鹤楼和汉阳龟山之间的地质评价。1955年1月15日,武汉长江大桥桥址选线技术会议在汉口召开,正式决定选择龟山、蛇山一线。1955年2月,铁道部成立了武汉长江大桥技术顾问委员会,作为大桥工程的技术咨询机构,由茅以升为主任委员,其他委员包括罗英、陶述曾、李国豪、张维、梁思成等。1955年5月下旬至6月初,按管柱钻孔法编制出武汉长江大桥技术设计方案,铁道部集中全国著名的桥梁专家和桥梁建筑工程师,举行了武汉长江大桥技术设计审查会议,对大桥的技术设计、施工进度和总预算进行了周密的审查。同年7月18日,国务院批准了这些报告,标志着武汉长江大桥建设工程开始进入实施阶段。

建设
  经国务院批准后,武汉长江大桥于1955年9月1日提前正式动工。武汉长江大桥全部工程除了大桥本身以外,还包括大量配套工程,包括汉水铁路桥、大桥联络线、由丹水池站经江岸西站至汉水铁路桥头的汉口迂回线(今京广铁路正线)、江岸站至江岸西站的联络线、江岸西编组站、汉西站、汉阳站等设施,[11]其中汉水铁路桥和长江大桥正桥和引桥工程由铁道部武汉大桥局负责施工,其余铁路及跨线桥工程由铁道兵施工。铁路从粤汉铁路武昌南站起,以立体交叉跨越武珞路、中山路、武昌路、解放路,沿蛇山至黄鹤楼处,横跨长江,过江后沿龟山以立体交叉跨越汉阳月湖正街,至阮家台处过汉水,又跨越张公堤及仁寿街至玉带门站与京汉铁路接轨。早在进行大桥设计规划的同时,作为武汉长江大桥配套工程之一的汉水铁路桥于1953年11月27日率先动工兴建,两岸铁路联络线工程也同时开始进行,并于1954年11月12日建成,1955年1月1日正式通车。而汉水公路桥也于1954年10月30日开工兴建,1955年12月建成通车,并被命名为“江汉桥”。
  苏联政府获悉武汉长江大桥采用管柱钻孔法施工后,于1955年底派出以运输工程部部长科热夫尼科夫为首的代表团来华,参观长江大桥的施工。最终,西林的管柱钻孔法获得了苏联政府的认可,同月中国铁道部与苏联运输工程部签订了协议,对这种施工技术作出了正面评价。大型管柱钻孔法使大桥施工速度大为提高,桥墩基础工程从全面开工到基本完成仅用了一年零一个多月的时间。
    1956年10月,大桥各桥墩下沉管柱和从管柱内向江底岩盘钻孔的工作全部完成。[12]1957年3月16日,大桥桥墩工程全部竣工。长江大桥采用3联9孔的等跨间支梁进行安装,使用平衡悬臂拼装架设法,从武昌、汉阳两岸分别同时向江中同时推进,全部钢梁均由山海关、沈阳桥梁厂制造,钢材由鞍山钢铁提供;1957年5月4日,大桥钢梁顺利合拢,同日举行了庆祝大会。武汉长江大桥(连同配套工程)总投资预算1.72亿元人民币,实际只用了1.384亿元;大桥本身造价预算7250万元,实际只用了6581万元。
  1956年6月,毛泽东从长沙到武汉,第一次游泳横渡长江,当时武汉长江大桥已初见轮廓,毛泽东即兴写下《水调歌头·游泳》一词,其中广为传诵的一句“一桥飞架南北,天堑变通途”,正是描写武汉长江大桥的气势和重要作用。1957年9月6日,毛泽东第三次来到武汉长江大桥工地视察,并从汉阳桥头步行到武昌桥头。

  《水调歌头·游泳》
  才饮长江水,又食武昌鱼。
  万里长江横渡,极目楚天舒。
  不管风吹浪打,胜似闲庭信步,今日得宽余。
  子在川上曰:逝者如斯夫!
  风樯动,龟蛇静,起宏图。
  一桥飞架南北,天堑变通途。
  更立西江石壁,截断巫山云雨,高峡出平湖。
  神女应无恙,当今世界殊。“
                  毛泽东(1956年)

通车
  1957年9月25日,武汉长江大桥全部完工,并于当天下午举行正式试通车;第二天的《长江日报》作了重头报道,在《江花》文艺副刊上转载了郭沫若不久前发表在《人民日报》上的一首《长江大桥》长诗。  

《长江大桥》
  一条铁带栓上了长江的腰,在今天竟提前两年完成了。
  有位诗人把它比成洞箫,我觉得比得过于纤巧。
  一般人又爱把它比成长虹,我觉得也一样不见佳妙。
  长虹是个半圆的弧形,旧式的拱桥倒还勉强相肖,但这,却是坦坦荡荡的一条。
  长虹是彩色层层,瞬息消逝,但这,是钢骨结构,永远坚牢。
  我现在又把它比成腰带,这可好吗?不,也不太好。
  那吗,就让我不加修饰地说吧:
  它是难可比拟的,不要枉费心机,
  它就是,它就是,武汉长江大桥!
                    —郭沫若(1957年)
大桥概况
  武汉长江大桥西北始于汉阳龟山南坡,东南止于武昌蛇山入江的山头。由于龟蛇锁江,江面狭窄,缩短大桥的长度。江底为两山余脉,除7号墩地质条件较差外,正桥的7个桥墩都立在坚固岩石上。利用两岸山势,桥下净空高,可满足通航需要。大桥为公路铁路双层桥,总长1670米,其中正桥长1156米。
  正桥8墩9孔,每孔桥跨128米。桥墩基础施工采用“管柱钻孔法”,开创了中国建桥史上的新工艺。正桥钢梁由平弦菱形连续梁组成,钢梁设计三联,每联三孔。钢梁制作精确,由两岸平衡悬臂向江心拼接合拢。连续梁由一组绞式固定支座和三组辊轴式支座所支撑。在最高洪水位时,桥下净高18米,可满足上行大型轮船的通航要求。
  汉阳岸引桥长303米,有17孔;武昌岸引桥长211米,12孔。每孔跨度不超过17.2米,均为钢筋混凝土门式拱桥。连接正桥与两岸引桥的桥台为8层楼式桥头堡,第8层在公路桥桥面两侧各设一对仿古双檐小角亭,成为桥头附近黄鹤楼与晴川阁之间的连结点。桥面上下两层。下层设铁路双轨,南北列车可同时对开。两侧有2.25米宽小道,专供大桥养护人员行走。上层为公路桥桥面,车行道宽18米,可并行6辆汽车,设计荷载汽—18、挂—100,其两侧人行道宽2.25米。正桥人行道外缘为铸铁雕花栏杆,图案有丹凤朝阳、孔雀开屏、雄鸡报晓、鸟语花香、菊黄蟹肥、石榴结籽、猕猴摘桃、鱼跃荷香等。
  人行道内缘后来增设了钢筋混凝土结构的防撞护栏。每隔32米矗立一对灯柱,兼作无轨电车供电线路的支架。入夜成串的桥灯远望如过江银龙,壮丽奇绝。大桥管柱基础、墩台、梁体及铁路联络线由铁道部大桥工程局施工,公路桥桥面及两岸引道由武汉市建设局协同施工。大桥工程耗用混凝土和钢筋混凝土12.63万立方米;安装钢梁24 372吨;打入钢筋混凝土管桩3 000根,总长62.5公里;直径1.55米的钢筋混凝土管柱224根,总长3 752米。总结算投资1.38亿元,大桥主体工程投资7 189万元。公路桥桥面由武汉市建设局负责维修管理,其余均由郑州铁路局武汉长江大桥桥工处维修管理。
  经过30多年运行检验,虽因航运事故大桥钢梁严重受撞两次,桥墩受船舶撞击多达50次,正桥的稳定性仍然良好,在交通量逐年增长、负荷已趋饱和的状况下,仍能保证火车和机动车的正常通行。桥梁的常年维护内容为:钢梁油漆翻新,桥面易损件翻修和桥头堡装饰层的维修。汉阳岸引桥发生过严重的病害,经维修加固后趋于稳定。大桥通车前,一列铁路货车车厢经轮渡过江,需往返多次,最快也需5个多小时。
  大桥通车后头5年,铁路通过货运量800多万吨,缩短运输时间约2400万车小时,货运费用的节约已超过大桥造价。公路桥部分,30多年中过桥车流量逐年增长,1988年昼夜行车在3万辆次以上。这座万里长江第一桥的修建为以后长江各处修建大桥积累了成功经验,培养造就了大批建桥骨干。
相关参数
  跨越河流:长江               桥梁位置:武昌(蛇山)—汉阳(龟山)
  全长:1670米(连同两端公路引桥),其中正桥由三联九孔跨径各为128米的连续梁组成,共长1155.5米。
  跨度:每孔128米
  桥墩数量:8个                桥梁类型:钢桁架三孔连续梁
  公路桥宽度:22.5米 ,桥梁上层公路桥车行道宽18米,两侧人行道各宽2.25米;下层为双线铁路桥。  
  设计单位:铁道部勘测设计院   建设单位:武汉大桥工程局
  施工单位:铁路部大桥工程局   总设计师:茅以升
  兴建时间:1955年9月1日       建成时间:1957年10月15日
建设意义
  武汉长江大桥是新中国成立后在“天堑”长江上修建的第一座大桥,也是古往今来,长江上的第一座大桥,是我国第一座复线铁路、公路两用桥,建成之后,成为连接我国南北的大动脉,对促进南北经济的发展起到了重要的作用。
  凝聚着我国桥梁工作者的机智和精湛的工艺
 
大桥美丽的夜景
    八个巨型桥墩矗立在大江之中,米字形桁架与菱格带副竖杆使巨大的钢梁透出一派清秀的气象;35米高的桥台耸立在两岸,给大桥增添了雄伟气势。大桥从晴川阁、龟山、莲花湖、龟山电视塔、古琴台到蛇山、黄鹤楼、首义园、彭刘杨路,绵亘连接,相得益彰,组成一片宏大连绵、美丽动人的景点群。它不仅是长江上一道亮丽的风景,而且也是一座历史丰碑,在江城人们的生活中留下了不可磨灭的印象。
  大桥的建设得到了当时苏联政府的帮助,苏联专家为大桥的设计与建造提供了大量的指导,但是中苏关系破裂之后,苏联政府就撤走了全部专家,最后的建桥工作是由茅以升先生主持完成。大桥建成之后,将武汉三镇连为一体,极大的促进了武汉的发展。从全国的宏观角度来看,大桥的建成意义更是在于将京广铁路连接起来,使得长江南北的铁路运输通畅起来。毛泽东于1956年6月首次在武汉畅游长江后(当时武汉长江大桥正在建设)所作的诗词《水调歌头·游泳》中,“一桥飞架南北,天堑变通途”一句,正是描写武汉长江大桥对沟通中国南北交通的重要作用。大桥自建成以来,一直都是武汉市的标志性建筑。武汉长江大桥全长1670.4米,正桥是铁路公路两用的双层钢木结构梁桥,上层为公路桥,下层为双线铁路桥,桥身共有八墩九孔,每孔跨度为128米,桥下可通万吨巨轮,八个桥墩除第七墩外,其它都采用“大型管柱钻孔法”,这是由我国桥梁工作者所首创的新型施工方法,凝聚着我国桥梁工作者的机智和精湛的工艺。 
  大桥建成之后,将武汉三镇连为一体,极大的促进了武汉的发展。从全国的宏观角度来看,大桥的建成意义更是在于将京广铁路连接起来,使得长江南北的铁路运输通畅起来。 
  大桥像一道飞架的彩虹,在长江天堑上铺成了一条坦途。平汉铁路和粤汉铁路由此实现了连接(两线也因此而改称为京广线),南北交通发生了根本性的变化,大大促进了 武汉市铁路枢纽建设进程,使素有“九省通衢”之称的武汉市成为全国重要的铁路枢纽。大桥通车后,社会经济效益十分巨大,仅通车的头5年,通过的运输量就达8000多万吨,缩短火车运输时间约2400万车小时,节约的货运费超过了整个工程造价。随着国民经济的不断发展,大桥的通过量也不断增加,直接间接的经济效益更难以计数,在国民经济建设中发挥了无可替代的重大作用。
  2002年八九月间,武汉长江大桥进行了首次大修。中科院专家测评,该桥的寿命至少在100年以上。
  如今武汉的长江江面上已经屹立着七座大桥,分别是武汉长江大桥、武汉长江二桥、武汉长江三桥(白沙洲大桥)、军山长江大桥、阳逻长江大桥、天兴洲长江大桥、二七长江大桥,另有鹦鹉洲长江大桥在建,杨泗港长江大桥计划于2012年底开工,黄家湖长江大桥在规划之中。[1]

桥梁设计
  武汉长江大桥的建筑设计,极富中国民族建筑的特征,在桥面两侧,是铸有各种飞禽走兽的齐胸栏杆;大桥的两侧是对称的花板,内容多取材于我国的民间传说、神话故事等,有“孔雀开屏”、“鲤鱼戏莲”、“喜鹊闹梅”、“玉兔金桂”等,极具民族气息;在大桥两端是高约35米的桥头堡,从底层大厅至顶亭,共七层,桥头堡的堡亭为四方八角,上有重檐和红珠圆顶,桥头堡内有电梯和扶梯供行人上下,大厅之
  
大桥纪念徽章
    中有建桥英雄群像大型泥塑展列其中,供游人观看、欣赏,追忆逝去的岁月,感触英雄的博大气概。与武汉长江大桥一并落成的武汉长江大桥纪念碑和观景平台,他们与武汉长江大桥相互依偎,碑高6米,重20余吨,南面镌有毛泽东同志“一桥飞架南北,天堑变通途”的诗句,观景平台则是游人赏长江、看大桥的最佳位置之一。

幕后故事
  50年前,一条饱含着喜悦的电波欢快地跳跃着飞向大江南北:“武汉长江大桥通车了!数千年来长江天堑有舟无桥的历史,随着‘一桥飞架南北,天堑变通途’而结束了。”
  50年来,历经风雨沧桑的武汉长江大桥,巍然立在大江之上,肩负着每分钟60多辆汽车、每6分钟一列火车通过的荷载,经受了无数次洪水、大风的洗礼,更承受了七十多次碰撞事故的考验。
  专家最近检测得出的结论是:大桥的桥墩、钢梁等主体结构可使用100年以上。

设计团队
  在武汉修建一座长江大桥是多少代人的梦想。清朝就曾有过设想,在孙中山先生的《治国方略》中有规划,但限于当时国力薄弱,未能实施。新中国成立之初,在国家优先发展重工业的背景下,铁路运输的重要性凸现,建造大桥跨越长江天堑被提上了议事日程。百废待兴的新中国将武汉长江大桥列入第一个五年计划的重点工程项目。
  1950年初,中央人民政府指示铁道部着手筹备武汉长江大桥的建设,并成立“武汉大桥测量钻探队”,开始大桥的筹建工作。曾参与武汉长江大桥设计施工的桥梁专家、中国工程院院士方秦汉回忆说,当时可以说是举全国之力修建武汉长江大桥,召集了当时最优秀的专家,调动了当时全国最先进的设备。

  
大桥桥墩
  在“集全国优秀人才,建长江第一大桥”的动员令下,各地优秀桥梁专家、技术人员汇聚武汉。他们有的来自铁道部北京桥梁事务所,有的来自茅以升先生的中国桥梁公司;有的来自南方的广州铁路局,有的来自东北的哈尔滨铁路局……1955年2月成立的武汉长江大桥技术顾问委员会,主任是著名桥梁专家茅以升,委员包括罗英、陶述曾、李国豪、张维、梁思成等。
  建桥所需的钢材等材料和设备,靠全国人民支援。 参战人员忘我工作,不计报酬,不讲条件,大家把工地当成家,吃在工地,住在工地。为了修好这座桥,铁道部还请前苏联桥梁专家、苏联科学院院士西林等人组成一个28人的专家组,提供技术指导。

施工方法
  方秦汉院士称,当年建武汉长江大桥,图的就是“百年大计”。大桥自1950年初中央人民政府指示铁道部着手筹备,到1955年9月1日正式开工,筹建工作就开展了5年。从大桥的桥址线到桥式、净空、建桥材料,甚至是桥头堡的设计等等,都进行了反复的论证和试验。当时中央指示:“修建的长江大桥应当成为一个卓越的建筑,它不但应以现代化的技术解决国家巨大的经济课题,而且在建筑技术上还应以雄伟壮丽的外观标志中国的新时代。”
  例如桥头堡的设计,为了寻求最佳方案,当时政务院指示在全国范围内向各建筑设计院和各大学建筑系广泛征求美术方案,并邀请国内知名的建筑、美术、城市规划专家及桥梁专家,对已征集的美术方案进行评选后送政务院审批。
  武汉长江大桥的初步设计是采用桥梁建设界惯用的气压沉箱基础。这种技术工人得到深水作业,承受气压和水压的变化,在长江这样接近40米深的江底,每个工人一天只能工作2小时,而且呼吸困难,极易出现氮麻醉现象,得一种“沉箱病”。
  前苏联专家西林提出了管柱钻孔基础的创议,就是将空心管柱打入河床岩面上,并在岩面上钻孔,在孔内灌注混凝土,使其牢牢插结在岩石内,然后再在上面修筑承台及墩身。这是一项完全创新的技术。两国的技术人员紧密合作,经过一年多的地质勘测和艰苦的试验研究,最终决定使用这种技术。
  因为使用了这一当时世界最先进施工方法,武汉长江大桥原计划4年零1个月完工,实际仅用2年零1个月。

安全储备
  通过反复的论证、实验和创新,武汉长江大桥设计有足够安全储备。武汉铁路局专家介绍,当年,设计中以极端环境为标准,假设两列双机牵引火车,以最快速度同向开到桥中央,同步紧急刹车;同一时刻,公路桥满载汽车,以最快速度行驶,也来个紧急刹车;还是这个时间,长江刮起最大风暴、武汉发生地震、江中300吨水平冲力撞到桥墩上,武汉长江大桥仍需有足够的承受能力。

建设施工
  在大桥的施工过程中,每个步骤大家都不敢有丝毫的马虎。据参建武汉长江大桥的工人王淳回忆,1956年6月,大桥钢梁铆了两个月后,工人发现有的铆钉不能全部填满眼孔,有松动。大桥局立即进行现场试验,证实了工人的发现,于是下令,在铆钉施工办法没有解决以前,停止铆钉铆合,钢梁停止拼接。直至10月,长江大桥钢梁铆合试验得出结论,铆钉完全填满眼孔,并高出国家指标5%,大桥工程才重新启动。

通车典礼
  武汉长江大桥昨天正式通车。昨天上午五万多人在武汉长江大桥举行了隆重的落成通车典礼。武汉市人民几十年来的愿望实现了。
  昨天,长江大桥,被装饰得格外美丽壮观。
  清晨,参加大桥落成通车典礼的人们,穿着最华丽和最漂亮的服装,手里拿着一束束的鲜花,渡过长江,跨过汉水,沿着龟山和蛇山,源源地来到武汉长江大桥桥头。长 长江大桥通车典礼现场
    江大桥四周的龟山、凤凰山、蛇山,沿着长江的两岸,汉阳建桥新村的街道上,莲花湖畔,和武汉三镇高大的建筑物上,都聚满了人群,等待着大桥正式通车这个伟大时刻的到来。整个城市都浸沉在浓厚的节日气氛里。广播电台随时向全市人民播送武汉长江大桥通车的消息,全市二百万人的心都飞向了即将通车的武汉长江大桥。
  在汉阳桥头铁路路面的落成通车典礼主席台附近,电影摄影师和摄影记者们,几天以前已经在这里选好了角度,聚光灯、长江大桥通车典礼现场广播电台的转播台和录音机,前两天已经安装好了。参加这次采访的中外记者二百余人,都在 这里严阵以待。
  九点半钟,落成通车典礼的前奏曲--桥头音乐会开始了。听吧!歌颂长江大桥、歌颂共产党、歌颂毛主席、歌颂建桥的人们和歌颂中苏友谊的的嘹亮的歌声,响在长江的上空。
  十时整,武汉长江大桥落成通车典礼筹委会主任谢滋群,宣布武汉长江大桥落成通车典礼开始。霎时间,鞭炮声、奏乐声和欢呼声,震撼着大江两岸。站在龟山和蛇山上的人们挥舞着鲜花,使龟蛇二山显得更加年青、美丽、活泼。一架飞机出现在桥的上空、撒散传单。大型的彩色气球,带引着“庆祝武汉长江大桥落成通车”、“中苏友好合作万岁”等巨幅标语升上了长江上空。
  国务院副总理李富春(全文另发),武汉长江大桥验收接交委员会主任委员、国家建设委员会副主任王世泰、铁道部部长滕代远、苏联运输建设部部长科热夫尼科夫(全文另发)、湖北省省长张体学、武汉市副市长王克文、武汉大桥工程局苏联专家组组长西林和武汉大桥工程局局长彭敏先后讲了话。王世泰代表武汉长江大桥验收委员会简单地报告了验收的过程和结果。他说:大桥工程设计是最完善合理的,正桥钢梁桥墩工程质量优良,引桥铁路联络线、公路联络线等工程质量良好。可以交付正式使用。滕代远讲话中,除了向湖北省、武汉市党政领导部门、中央各部门兄弟企业表示衷心感谢外,并向苏联政府、苏联人民、苏联专家、苏联铁路员工和建桥全体职工致谢。接着滕代远还勉励建桥职工戒骄戒躁、继续努力、学习苏联先进经验,在已经取得胜利的基础上,继续前进。张体学说:大桥的建成,在全省范围内将会进一步加强城乡互助,密切工农业关系,进一步巩固工农联盟。王克文在讲话中号召武汉市人民都自觉地爱桥、护桥,要经常保持大桥的美观和整洁,还要提高警惕,保卫社会主义建设胜利果实,不受任何破坏。[1]

大桥现状
  延长寿命:一靠养护,二靠管理
  自建成通车以来,武汉长江大桥历经50年风雨沧桑。如今,武汉长江大桥每天的汽车通行量已由建成初期的数千辆上升到近10万辆;每天的列车通过量已增加到148对,296列。大桥上平均每分钟有60多辆汽车驶过,每6分钟就有一列火车通过。大桥的荷载早已大大超过了建成之初。
  半世纪来,武汉长江大桥还历经76次撞击,最重的一次是2011年6月6日,一艘万吨级油轮撞上长江大桥的7号桥墩,此次是10余年来,长江大桥发生的最大一起桥墩遭撞击事件。其次是1990年7月28日,一艘重达900吨的吊船正面撞上,大桥养护人员为此维护了一个月。但是,任凭风吹雨打,长江大桥并没有伤筋动骨。50年来经多次检测表明:全桥无变位下沉,桥墩可承受6万吨压力,可抵御每秒10万立方米流量、5米流速洪水,可抗8级以下地震和强力冲撞。
  当年建大桥,图的就是百年大计
  方秦汉院士表示,当年建大桥,图的就是百年大计,保证和延长大桥使用寿命,一是靠养护,二是靠管理。现在很多桥梁出问题就是因为管理不当,超负荷运行。武汉长江大桥只要养护得好、管理得当,使用100年以上没有问题。
  长江大桥的建设和养护者日复一日、年复一年精心呵护着大桥,他们每隔10年就要对大桥做一次全面细致的“体检”。武汉市已经在长江大桥上下游分别修建武汉长江二桥、白沙洲长江大桥、天兴洲大桥、过江隧道并正在和准备二七大桥等过江通道,分流武汉长江大桥的车流,减轻大桥负荷。

相关评价
  武汉长江大桥凝聚着设计者匠心独运的机智和建设者们精湛的技艺。八个巨型桥墩矗立在大江之中,米字形桁架与菱格带副竖杆使巨大的钢梁透出一派清秀的气象;35米高的桥台耸立在两岸,给大桥增添了雄伟气势。从晴川阁、龟山、大桥到莲花湖、蛇山、黄鹤楼,绵亘连接,相得益彰,组成一片宏大连绵、美丽动人的景点群。它不仅是长江上一道亮丽的风景,而且也是一座历史丰碑,在江城人们的生活中留下了不可磨灭的印象。
  50年前,浪漫豪情的毛泽东,用短短11个字,铭记了这座桥的伟岸。今天,这座桥横跨的风华,依然美妙绝伦。没有一座桥,有武汉长江大桥如此厚重,承载了如此多的光荣与梦想。50年来,历经风雨沧桑的武汉长江大桥,巍然挺立大江之上,肩负着每分钟60多辆汽车、每6分钟一列火车通过的荷载,经受了无数次洪水、大风的洗礼,更承受了七十多次碰撞事故的考验,伋然雄风不减、傲立于涛涛江水之上。为了修这座桥,周恩来总理亲定大桥建设蓝图,责成国家八部委调集全国力量,为长江大桥建设服务。
  50年来,这座大桥历经多次罕见洪水和大风的袭击,甚至被来自外力的碰撞达70多次,其中最重的一次是一艘900吨吊船正面撞上。但是这座中国在万里长江上修建的第一座大桥不伤筋骨、安然无恙,始终巍然挺立于涛涛江水之上。
  50年来,历经风雨沧桑的武汉长江大桥,巍然挺立大江之上,肩负着每分钟60多辆汽车、每6分钟一列火车通过的荷载,经受了无数次洪水、大风的洗礼,更承受了70多次碰撞事故的考验,仍然雄风不减、岿然不动傲立于涛涛江水之上。

入选角币,第三套人民币贰角券上的武汉长江大桥图案
  武汉长江大桥的建成极大地改善了南北交通,提升了中国桥梁建设水平,同时对全国人民正满怀豪情地通过自力更生、艰苦奋斗开展建设新中国的高潮是一个很大的鼓舞,其图案因此入选1958年开始设计、1962年4月开始发行的第三套人民币,作为反映当时社会主义建设新成就的一个重要标志。

撞击事件
   武汉长江大桥7号桥墩上有明显撞擦痕迹
  2011年6月6日清晨6时50分左右,浓雾锁长江。万吨级油轮船队在通过武汉长江大桥时,迎面撞上长江大桥的7号桥墩。大桥7号桥墩的西侧有明显的白色、黑色擦痕。
  目前,大桥桥墩的具体受损情况相关部门还在监测评估之中。武汉海事局表示,武汉港区受大雨影响,昨晨突遇浓雾,长江江面能见度低。在武汉长江大桥桥区水域,下行船只在能见度低于1500米时,应到安全地点停靠。而肇事的“长江62036”船队进入长江大桥桥区水域时,能见度急剧下降。因该船队队形较大,在桥区水域内掉头、抛锚,有较大风险和困难,“长江62036”采取相关安全措施后继续下行。船队通过长江大桥7号桥孔时,因操作不当,撞上了7号桥墩。所幸事发后,事故险情得到有效控制,未造成人员伤亡和原油泄漏。 [14]

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