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中国南车进筑

(2011-11-30 15:38:35)
标签:

杂谈

分类: 经济

中国南车进筑

 

 

 

中国南车进筑

 

□ 本报记者  李 杨  发自贵州贵阳

 

    作为轨道交通巨头之一的中国南车,终将视线投向了贵阳这个城市轻轨在建的二三线城市。……2009年9月,贵阳轨道交通城市轻轨一号线开工,城轨地铁车辆和其一系列维修、养护、管理成为了贵州急需的配套,中国南车进筑,是否能实现省内轻轨用车自建,从而达到成本最小化?亦或是仅沦为一纸提案,最终悬而未得?


自产自销出路难

    去年12月,随着中国南车集团与贵阳国家高新技术产业开发区(以下简称高新区)管委会的一份关于兴建南车集团贵阳新产业基地的合同签订,许多人认为这离未来城市轻轨用车自造的目标又近了一步。
    而实际上,这并不是中国南车集团与贵州的首次合作,早在09年,贵阳城市轻轨一号线动工之际,中国南车集团便与同年专为贵阳轻轨而成立的贵阳市城市轨道交通有限公司签署了战略合作协议意向书,在意向书中提到,一个选址在紧贴轻轨一号线始发站——窦官附近的新产业基地即将建成。为什么新产业基地需要紧贴轻轨始发站?从轨道车辆需要在轨上建造,且一经造好便直接由轨上出货这一点,以及意向书中提到的合作项目城轨车辆生产项目来看,似乎新车的建造真的能从贵阳起航。然而随着意向书的签订,窦官新产业基地却渐渐失声,直到高新技术开发区的新产业基地被落实,业内的视野也逐渐转向至此。2011年,这块投资20亿元,规划占地约502亩的新产业基地悄然建造,可在记者的走访中发现,高新区内此时正在建的并不是轨道新车的雏巢,仅仅只是配套设施的后期提供,对于新车建造并不知情。
    两个基地,一个不知去向,一个并无意向。难道中国南车与贵阳签约只是“虚晃一招”?
    车辆的出路还未落实,网络上却开始出现贵阳轻轨轨道车辆实现本地化生产的传闻。随着贵阳轻轨建造工程的推进,轻轨车辆的来源便成了迷?到底是不是自造?引人探究。
    “只能靠进口,实现自建还存在许多不稳定因素。”贵州城市轨道交通有限公司项目主任周方齐这样告诉记者,“实现本地造的愿景虽然美好,但新车的制造成本巨大,若没有出口外销的利润支持,只在贵州实现自产自销,终不是长久之举。”现实是,贵州的周边城市重庆、成都、广州、南宁和昆明在轨道交通用车这一块都有了长治之举。7月1日,广州首辆地铁自造车下地,10月成都自用车已在生产线上,重庆早年就已掌握了生产技术并实现自建,而昆明的地铁用车也由湖南株洲主供多年,其次,随着1月13日南宁南车工业园的合作协议的签订,南宁轻轨用车的产业链也被打通,而重庆的轻轨制造更是走在前面。这些意味着贵州出口轨道用车事业“难有市场”,其发展或将受到很大限制。
    “贵州现在确实不具备自造车辆的条件,并不是说其硬件不齐全,而是在省内轨道交通运输事业未全面铺开的形势下,许多市县并没有城市轨道,盲目实现自产自销并不能保证利益的最大化。”周方齐告诉记者。在这样成本和盈利不成正比的情况下,进口外省新车就显得稳妥许多。“但随着轨道交通全国范围内的铺开,自产自销是迟早的,每个省市最终都想自赚进口的税费,如今与中国南车集团旗下上市公司南方汇通合作,在做前期准备工作。”周方齐说。

 

装备制造业兴起?

 

    愿望美好,现实艰难。
    除了出口推进和本土营运难之外,中国南车旗下上市子公司南方汇通新产业项目部部长吕合营告诉了记者另一个观点:“早在2009年,国家铁道部意图在西南地区,也就是广州、成都、昆明、重庆、南宁等几个省市中选出一个城市建立城市轨道车辆维修枢纽点,维修点的设立意味着中标的省市将可能赚取西部各省市在轨道车辆维修这一块的大部分维修费和基础税收,而被选中的省市则省了大部分维修和养护费用,且中国南车在技术与轨道用车材料上也将给与一定支持。而那次的竞选中贵阳输给了成都,随即在成都取胜后,便与南车集团签订了技术转移意向合同书,将青岛的轻轨技术整体移植至成都,成都的轻轨用车变成了自产自销以及实现了外出口。”值得一提的是,贵州本次城市轻轨轨道用车的进口处便是南车成都产业基地。“如果贵阳获得了维修点,我想南车在贵州实现自建便实际许多,维修的盈利足够维持自销。”吕合营告诉记者。
    “轨道用车自建的条件暂时不足,唯有从维修、养护、管理这一块着手,与贵阳城市轨道交通有限公司的合作,便是后续服务的合作。”吕合营告诉记者。向外引进新车,但新车的维护、保养、管理及运营在本地实行,这是在为自造轨道用车的前期工作做准备,也是在节约税收和获取盈利,而09年看似欲建轻轨新车的轻轨一号线始发站窦官就是首个轻轨轨道用车的维修基地。
    原来中国南车进贵州并非自产车辆,而是做配套维修养护服务。高新区便是南车进驻贵阳后,其合作者中最主要的一家。高新区投资局副局长肖鲁告诉记者:“轻轨开建后,随之而来的是对轨道车辆一系列材料、装备的需求,那个时候我们主动对接南车,与南车旗下子公司南方汇通合作,开展电解铝、LED光电照明灯、电池隔膜等轨道交通配套设施项目的研发。”高新区预计新产业基地建成后将带来年产值30 亿元,年利税5 亿元,解决就业3000 人。肖鲁也坦言:“中国南车几乎在中国大半个省市都有其产业基地的建立,这对南车集团推广其产品产业链以及省省相互资源互换合作也有帮助,并且也是促进南车发展的一种手段,在贵州具有和南车合作意向的并不止高新区一家。”

 

 

 

铁道部资金断裂,贵广铁路出现停工缓工

 

     近日有消息称由于铁道部融资困难,各地高铁项目大面积停工。昨日,记者走访贵广高铁指挥部,在指挥部现场有施工方称,停工是因为铁道部资金不到位,停工也导致竣工日期不确定。随后,记者跟随施工方来到贵广高铁贵阳北站段,部分施工现场确实有停工现象,也有标段处于半停工状态。

 

部分线路缓建停建

    今年7月发生的温州动车事故,令业界对于高铁的“跨越式发展”产生质疑。在安全检查和融资吃紧的双重压力下,铁路投资快速下滑。8月份,我国的铁路投资额降至年内低点353亿元,较前两年月度投资额过千亿元的规模大幅缩水。
    铁路投资下滑,对施工方有直接影响。早在今年发布中报时,中国中铁就表示,截至今年二季度末公司的应收账款余额为907亿元,其中铁路业务应收账款309亿元。中国中铁指出,由于项目业主普遍资金紧张,特别是铁路项目业主建设资金不到位,无法按合同及时支付工程进度款及正常的验工计价款。
    中国铁建旗下子公司相关负责人陈先生告诉记者:“从今年3月开始,铁路建设资金越来越紧,一般工程的资金到位率只有30%至40%,部分工程已经到了无法维持的地步,所以出现了越来越多的放假、停工情况。” 另一工程承包人士也表示,为控制风险,施工方是有多少工程款干多少活。在“看菜下饭”的情况下,资金一旦断掉,工程只能停下来。 根据公开资料统计,目前国内未完工的铁路建设项目超过1万公里,有相当部分处于缓建停建状态。今年以来,受国家银根紧缩、刘志军等铁道部高官落马及铁路事故频发的影响,国家对铁路建设投资持续放缓,很多在建项目相继停工或半停工。铁道部党组书记、部长盛光祖上任后又将安全放在高铁建设的第一位,对高铁的过热建设进行了冷思考,对关键路段和在建重难点工程进行审计复查。

 

铁道部拖欠逾千亿工程款

 

    目前贵州省境内合作的项目主要包括,贵广、黔渝高铁。记者了解到,贵广铁路广州枢纽工程等多个工程,目前已处于停工状态,黔渝铁路的建设脚步也已放缓,只能先建设一些“节点”工程。
    “听上面说停工或缓建的原因,都是因为没钱”。贵广高铁中铁三局施工人员告诉记者,“参加铁路建设的农民工,有些已经半年没拿到工资了,单是中国中铁股份公司就发生了2000多起农民工讨薪事件”。“铁路建设有利国家和人民,很多工程干到了一半,‘急刹车’是不行的,有些工程根本没法停。”陈先生建议说,除了上述渠道外,或可动用国家的外汇储备来支持铁路建设。
    据了解,铁路建设的资金来源包括国家拨款、铁道部自筹、地方政府出资以及社会资本,而铁道部自筹又多依靠银行或信托贷款及发行债券。有专业分析人士认为,今年年初以来,铁道部内部系统出现问题,加上各地铁路也频发质量问题,导致银行对铁道部的信任度大幅降低,银行或拒贷或提高贷款利率,导致铁路资金链断裂。一位不愿意透露姓名的专业分析人士说,铁道部在工、农、建、中、交五大银行的贷款都已超过限额,“还有哪家银行敢继续放贷?”

 

贵广“解冻”

 

    对于陷入严重“资金荒”的铁道部而言,近期可谓稍有扭转。近日,铁道部再次发行300亿元人民币债券,这已经是一个月内铁道部第三次发行铁路债券,这三次债券融资总计700亿元。此外,2000亿的信贷支持也得到了落实,大范围停工的铁路相关建设项目,部分已经开始复工。据记者调查,贵州省的几大项目工程均有回暖迹象。
    不过,相对于巨大的资金渴求,不到3000亿的资金很难从根本上扭转铁道部“差钱”的窘境。业内人士透露,新获得的融资,也将主要用于偿还前段时间拖欠的工资和银行利息。整体投资方式的变化,以及引入社会资本,才是根本的解决之道。
    记者了解到,因为缺钱,贵广等高铁停工或缓建。随着三期铁路建设债券和2000亿融资的逐步到位,多条铁路建设有望获得“解冻”。根据《2011年第一期中国铁路建设债券募集说明书》,贵广线所需总投资858亿元,铁道部拟使用本期债券募集资金中的15亿元,用于高铁建设。
    随着近期铁路融资率先回暖,铁路建设的复工预期逐渐增强。高铁配件供应商晋亿实业一位内部人士告诉记者,温州动车事故后,因为新订单消失和在手订单延迟交付,公司的高铁扣件车间停工了三个月之久,但目前情况正在好转。不少研究人士表示,2008年以来我国铁路建设经历了从“常态”到“高潮”再到“低谷”的过程,当前的政策支持只是让其重返“常态”,不可寄望过高。                              (本报综合)

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