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不加钱就打不到出租?这“锅”要分滴滴一半吗?

(2017-01-22 22:28:20)
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杂谈

在这个短暂的周末,朋友圈里兴起了一波吐槽滴滴出行的声音。一篇名为“现在在滴滴上真是越来越难打到车了”的微信文章引起了很多人的共鸣。



文章中有一段专门提及了滴滴对于出租车的影响:



在央广网的采访中,也有不少人表示最近遭遇了打车难。


北京市民熊小姐昨天刷新了自己的打车等候时间:70多分钟里,无论是通过滴滴等平台叫车,还是在路边拦车,都没有成功。她认为,自己不愿意接受平台加价,是导致自己打不到车的原因。


小刘最近直接放弃了打车,她感觉,滴滴平台实际上方便司机选择性“拒载”。“滴滴平台又没有强制派单,司机一听到不想去的地方,或者是等着就要加价,其实和拒载是一样的。本来是双向随机选择,现在变成你的目的地信息被掌握,你又没上车就不算拒载。”


不止北京,上海、杭州、合肥等地近期同样遭遇很久未被提及的“打车难、打车贵”问题。


对此,滴滴方面回应:叫车难是因为司机回家早导致了运力下降。滴滴高级产品总监罗文还在知乎晒出了两张手绘图表:“滴滴在线司机数据”和“北京订单需求”。该表显示,滴滴在线司机近期直线下降,降幅超过25%,但出行订单数量却上涨了30%。


临近春节,出行需求上涨和司机数量减少都是人之常情。但小编注意到,很多用户吐槽的点其实在于:出租车司机越来越大爷了。其实早在这波舆论风波之前,小编和很多身边的人就感觉,有了滴滴之后,坐在出租车里经常感觉很不安心。因为许多出租车司机都会打开软件中的订单实时播报功能,作为乘客,不仅全程要忍受“据您XX公里,从XX到XX”这样的噪音干扰,还不得不担心,司机一边听着这个一边开车,真的不会影响行车安全吗?


所以今天就来讨论一下,到底是不是滴滴惯坏了出租车司机。回答这个问题之前,我们先看看在滴滴诞生之前,出租车司机身上就带着的毛病。

那些年,被出租车司机伤害过的人生

拒载

《公共服务蓝皮书(2011-2012)》显示,53.77%的人打出租车需要10分钟以上,蓝皮书分析原因认为,随着城市交通拥堵状况不断加剧,为避免堵车影响收入,上下班高峰时段很多司机不愿意跑拥堵路段和主城区,导致市民在一些交通枢纽、商业中心、医院附近很难打到出租车。北京甚至有过这样的场景:晚高峰时中央商业区有30余辆出租车首尾相接,停靠在路边,“只去通州和大兴(5环外),100块以内的活儿不拉。”

出租车司机交接班的时候也是拒载高发期,司机往往只肯接能走固定路线的乘客,以方便自己的交接和下班。

绕路

绕路几乎是异地打车最棘手的问题,尤其在智能手机还未兴起之时,外地乘客很多时候只知道目的地在哪,走哪条路几乎完全是由司机决定的,运气好了搞不好还能碰上个带你溜达带你绕的“游览型”司机。哪怕是本地人,若是口音不够纯正,也可能分分钟享受到“外地人待遇”。

当然有些司机就实诚多了,小编有个朋友家住某个直辖市,据称该市火车站的司机素来耿直,乘客来了,直言:要么一口价,要打表就绕路。有时候甚至还得加上“同意拼客”。

坐地起价

如果只是略微高于打表价格的一口价,大部分人可能也就忍了。但有时候的一口价却不是“略高”,而是非常高,是正常价位的2、3倍。而这种时候还往往出现在诸如雨雪天气,或者深夜的火车站等交通枢纽处,这种时候基本就是“爱坐坐,不坐滚”的节奏。

但是,这些看起来很“大爷”的出租车司机,自己其实也有诸多苦衷。

垄断面前,出租车司机的无奈

在中国许多城市,出租车行业通行的经营模式都是公司化模式:由司机先向公司交数万元押金,司机承包出租车后,每月向公司交纳数千至万余元“车份钱”。从中国经济周刊16年8月统计数据来看,31个省会城市中,重庆市的出租车份子钱最高,每月11044元,北京是5175-8280元,上海是8200元。

资料来源:中国经济周刊

2011年之前,北京市出租车司机收入高于社会平均工资10%左右,而今收入已低于社会平均工资的10%。司机坦言,为了多拉活赚钱,明知“绕路”“拼客”“拒载”会让乘客不满,“也得厚着脸皮这么干”。


最近,在出租车司机多番罢工和网约车的冲击之下,出租车的份子钱有所松绑。16年初,江苏省宣布出租汽车企业向驾驶员收取的管理服务费、租赁承包费(俗称“份子钱”)正式放开,取代了之前实行政府指导价的做法。此前,还有部分城市取消了出租车经营权有偿使用费,它是企业交给地方财政的费用,会被转嫁到“份子钱”里,这部分费用的取消也有助于份子钱的减少。


但是从各地出台的政策看,取消的只是一部分直接缴纳给政府的费用,并不是份子钱本身。政府表面上放了手,但水面之下另一只真正抓住出租车行业命脉的手却并没有松开。


全国社会保障基金理事会机关服务中心主任王国镇指出,出租车整体行业结构不合理。当前出租车公司经营方式带有半垄断性质:出租车行业由政府特许经营,“份子钱”由出租车公司随意定,司机完全没有议价权。也就是说,只要这个行业还是政府特许经营不完全放开给市场的,只要份子钱制度还是名正言顺存在的,司机在出租车公司面前就依然是弱势群体。

滴滴时代,出租车司机更大爷了吗?

上文提到了滴滴时代出租车司机出现的新毛病:伸手拦不到了,更愿意接受能加价的电调模式。这看似是个新毛病,但本质上其实是旧毛病钻了新制度的空子。以前出租车司机拒载也好,坐地起价也好,都是为了尽可能多的赚到打车费。在滴滴平台上,出租车司机享有的自主选择权和加价调度模式,其实是在一定程度上了合理化了拒载和坐地起价这两种行为。


那滴滴是故意要惯坏司机的吗?显然不是


在和快车司机的关系中,滴滴是强势的规则制定者,快车司机想要开跑就必须服从于滴滴的规则,只有这样他们才能进入这个平台。但出租车司机不同,出租车司机本来就自有山头,面对滴滴这个新玩家,他们可以选择对抗,也可以选择合作。在这种模式下,想要合作,滴滴也必须有让步。滴滴让步的方式就是把额外增加的调度费全部让给司机,并不从中抽成。最终的结果是,滴滴吸引了出租车入驻平台,出租车拥有了新的获单途径。


虽然滴滴也在努力掌握更多的主动权,比如去年8月和北上广深杭等十余个城市的近五十家出租车企业达成战略合作,在原有“抢单模式”的基础上推出“智能派单”,系统会综合考虑距离、拥堵情况、运力供需、司机服务评价等因素,自动将乘客订单定向匹配给一位最合适的出租车司机。但即便如此,也不可能完全实现与快车司机一样的模式,出租车司机依然可以选择一种对自己最有利的模式。


那为什么我们会对滴滴产生如此大的怨言呢?有两个原因。


一是过去一段时间享受了性价比高的不科学的快车服务。在滴滴和Uber进行价格大战的时代,双方为了抢夺市场,几乎是靠肉搏在促销,让消费者享受到了巨大的福利,但那种福利原本就不具备持久性。滴滴Uber合并之后,价格就已经开始上涨,这时候人们感慨这是一只披着羊皮的狼,但问题是,人家原本就是做企业要盈利的,就算以前装的再像羊,也不可能是只羊,毕竟背后有那么多资本等着回本盈利呢。


二是网约车限制政策撞上了春节,加速激化了矛盾。从去年年底开始,网约车新政先后落地,大量快车司机将被从队伍里除名,司机数量的减少已是不可逆之势。再加上春节前夕原本就是粥多碗少的时刻,随着需求的溢出,累积起来的不满情绪俨然变成了火药桶,一点就着很正常。


总的来说,出租车司机今天发作的这些新毛病,表面看起来是被滴滴的制度“惯出来”的。但病灶却并不在这个制度里,而是在出租车行业自身制度的顽疾中。


在半垄断的中国出租车行业中,特许经营权的存在导致每个城市市场运营的出租车十分有限,前文中的数据显示,在全国31个省会城市中,只有北京、拉萨和乌鲁木齐的出租车万人拥有量超过了30,但乘客的市场消费需求这些年来一直呈现刚性增长。


在缺乏行之有效的监管惩罚体系的情况下,资源的稀缺注定带来各种市场不规范。互联网时代下的网约车曾经有希望来医治这种不规范,但现在自身都面对困局的网约车,又能如何帮助出租车解决历史顽疾呢?这些问题解决不了,最终受害的,只能是消费者。


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(参考资料来源:经济观察报,澎湃新闻,新华社,央广网,东方早报,人民网)

不加钱就打不到出租?这“锅”要分滴滴一半吗?


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