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美国太平洋铁路——14000华工的血泪史

(2016-05-19 19:48:22)
分类: 知识杂谈

 美国太平洋铁路——14000华工的血泪史

美国太平洋铁路长3000多公里,穿越了整个北美大陆,是世界上第一条跨洲铁路。它为美国的经济发展做出了巨大的贡献,从一定意义上说,正是这条铁路成就了现代美国。这条在美国人心目中被看成是奇迹的铁路,在当时的条件下,建设过程极其艰难。其中西拉内华达山地势险峻,是修筑太平洋铁路的最难关。在相当长的时间里,有一个事实鲜为人知,那就是:这条伟大铁路最艰险的路段,是由以中国人为主的工人修建的。在美国中央太平洋铁路公司的铁路工人薪水发放记录中,华工的比例在工程后期甚至高达95%。

美国东部到西部加利福尼亚州之间距离超过4500公里,在1869年美国中央太平洋铁路修通之前,美国东西部被崇山峻岭、浩瀚沙漠重重阻碍,没有一条便利的交通线路。巴拿马运河也没有开通,美国人从纽约到旧金山需要乘船绕行南美洲合恩角,最短的时间也要六个月。地理和交通的原因使得西部成了美国相对独立的地区,不仅经济发展受到影响,也成为国家稳定统一的隐患。在中央太平洋铁路建成以前,美国东部已经有了非常密集的铁路交通网,但在密西西比河以西几乎是一片空白。



19世纪中后期,今天的得克萨斯、加利弗尼亚以及犹他州等地纷纷被并入美国版图。西部广阔、肥沃的土地等着更多的人前去开垦、耕种,大大小小的金矿银矿也缺人开采,而东部反过来又为西部的各种自然资源提供了加工地和市场。但美国当时没有一条贯通东西的交通运输线路,东部人要冒着巨大的生命以及财产危险才能到西部去,同时,加州的物产也很难运到东部来。美国政府意识到交通对于促进人民交流和经济融合的巨大意义,咬咬牙决定修建横跨美国大陆的铁路枢纽。

1862年美国总统林肯批准通过了第一个建设太平洋铁路法案,该法案规定由联合太平洋铁路公司和中央太平洋铁路公司共同承建横贯大陆的太平洋铁路。联合太平洋铁路的起点站是内布拉斯加州的奥马哈,中央太平洋铁路的起点则是加利福尼亚州的萨克拉门托。两个公司东西相向铺筑铁路。太平洋铁路西段要穿越整个内华达山脉,工程极为艰巨。当时美国南北战争已经燃起战火,这条铁路对美国北方来讲也有重要的战略意义。



美国国会在林肯总统的支持下。决定以发行国债的方式筹集修路资金。为了早日开通铁路,美国政府在法案中颁布了现金补助法,还规定无论哪一家公司,凡铺轨两旁的土地即归其开发利用。参与修建太平洋铁路的公司可以从政府那里获得的土地总数超过了52.61亿公亩,比整个得克萨斯州的面积还要大;同时还获准发行面值100美元的股票,数量多达100万张。由于公司所获的公债、授地及补贴是根据修建铁路的里程来发放的,而政府并未规定铁路东西两段的会合地点。所以两家铁路公司都想加快建设速度以获得更多的利益。当时,铁路的建设速度,在相当程度上取决于能否找到吃苦耐劳而高效的筑路大军。

1863年1月,当这条铁路动工的时候,人们还在计划将用至少14年的时间来完成它。然而,仅仅用了7年的时间,这个计划就实现了。1869年5月10日下午2点多,由加利福尼亚的萨克拉门托向东689英里与由内布拉斯加的奥马哈向西1086英里的两支铁路大军在犹他州奥格登地区的普罗蒙特里丘陵处相接,这一壮举宣告了美国大陆在经济运行上开始连成一体,推动美国成为联结太平洋和大西洋的经济大国。美国从一个只在名义上存在的国家,变成了一个真正完整的国家。美国经济发展开始进入狂飙时期。

法国著名科幻小说家儒勒凡尔纳在他的《八十天环游地球》里也提到了这段铁路修建的意义:如果没有它,八十天环游地球的梦想永远只是梦想而已。过去,从纽约到旧金山最顺当也要走六个月,而铁路建成后只需要七天。但是,就在全世界对这个工程大唱赞歌的时候,根本没有人注意到中国工人的贡献。事实上,如果没有华工的劳动和智慧,修建铁路所花的时间将远远不止七年。在西段全长近1100公里的中央太平洋铁路上,有95%的工作是在华工加入筑路大军的四年中完成的。

在这一美国近代工业化历史的重大事件中,成千上万的中国劳工应召参加了最艰巨的中央太平洋铁路的建设。在工程中,他们以中国人特有的吃苦耐劳精神和出众的聪明才智,为筑路发挥了关键性作用,做出了决定性的贡献。他们还付出了惨重的代价,大量华工在高强度、高风险劳动中死亡。然而令人愤慨的是,中国劳工在当时受到了酬金微薄、种族歧视和排华浪潮等不公正待遇。





1868年6月,中央太平洋铁路进入第三阶段。修筑这段长度占全长一半左右的铁路,仅花了11个月时间。

白人干不了的活

1863年,修建铁路的工程最终承包给两个公司:中央太平洋铁路公司和联合太平洋公司。前者负责铁路的西段建设,后者负责东段的修筑。设计者计划的是,西段铁路从西向东修起,东段铁路反之。两段铁路最终要在犹他州境内的某处汇合起来。

相比之下,铁路的西段,也就是所谓的“中央太平洋铁路”的修筑要比东段艰难得多。东部的地势以平原为主,而西部面临的多是巍巍重山、气候恶劣。东部的太平洋铁路公司在遭到印第安人人的激烈抵抗后,又发生财务丑闻。有人指控承包商向政府虚报成本,高出1倍以上。该指控还同时指出,部分国会议员已经被铁路公司收买,勾结铁路公司诈骗了至少500万美元,东部铁路不得不暂时停顿。这一丑闻最终的解决只是铁路公司董事长辞职,也没有处罚其他人。东部铁路进度重新开始。

西段铁路于1863年1月8日在加州首府萨克拉门托两条街道的相交处破土动工。然而,从西部往东的路段,一开始便是最艰难的工程,在他们的前面是海拔2100米的内华达山脉,最初的40英里都是在崇山峻岭中穿行,必须建设50座桥梁和10多条隧道。施工条件极为艰苦,开工没多久,几百名工人偷偷溜走,加入到淘金的行列中,缓慢的进度使得工程承包商面临破产的危机。

起初,对于负责西段的中央太平洋局来说,找筑路工似乎并不难,有大批的爱尔兰人每天随船抵达旧金山,但这些人根本无法适应危险且令人疲惫不堪的修路工程,酗酒、斗殴、持续性的要求增加薪资,即便如此,每天还是有数以百计的爱尔兰劳工逃跑,工程进展之慢只能用蜗牛爬来形容——导致中央太平洋局在两年之内只铺设了仅仅50英里(约合80公里)的铁轨,此外,白人工人还不断罢工。在无计可施的情况下,中央太平洋铁路公司的高管克罗克建议雇用华工。管理层抱着试试看的心态,在加利福尼亚州雇用了首批来自中国南方的50名华工。当时,移民到美国加州的中国人已经有将近五万人,其中90%是青年男子。当时华人来到美洲大陆,他们开金矿、修铁路、开发加利弗尼亚的农业和参与小制造业、小餐饮业以及服务业,在一切可能生存甚至别人认为不能生存的地方,都留下了华人辛勤劳动的印迹。

华工改变美国人看法

1865年2月,华工在众人怀疑的目光中走上了铁路建设工地。开始时,对华工的蔑视不光来自白人工人,就连工地的一些负责人也对认为华工体力单薄,个子矮小,根本没能力参加这么艰苦的工作。最后铁路的总承包人克罗克的话一捶定音:能修建万里长城的民族,当然也能修铁路。

其果不然,这50名华工,虽然各个看上去矮小单薄,干起活来却个个能吃苦耐劳。华工不像白人工人那样自由散漫,爱酗酒闹事。相反,他们循规守纪,头脑灵活,很多工作一学就会。很快,尝到甜头的建筑公司决定大规模招募华工。铁路承包商甚至派人专门到中国广东省雇佣劳工,并与轮船公司协商好以优惠的船票把中国劳工运到美国来。同时,公司上层还游说中美双方的外交人员,争取为华工移民美国创造便利的条件。在1868年的中美双方签定《蒲安臣条约》,中美交叉承认两国公民有自愿移民到对方国家去的权力。这又为美国在中国招募华工提供了法律依据。中央太平洋铁路公司成为第一个大规模雇用华工的企业。从1865年到1869年四年间,约有14000多名华工参加筑路工程,占工人总数的90%,他们大多来自广东和福建两省。



即将漂洋过海的华工们

死亡之旅

尽管美国人开出的报酬低廉,条件苛刻,但是在清末政治黑暗、民不聊生的情形下,出洋谋生对穷苦农民来说仍不失为一条出路,于是,一批批中国劳工开始踏上飘洋过海的轮船。但是那段航程却几近地狱之旅。华工从香港坐船出洋,到夏威夷要56天至75天,到加州要75天至100天。为了追逐高额利润,轮船公司把每船运载量增加到极限,甚至在本已狭窄低矮的船舱中再加夹层,最后留给每人的空间只有一尺多。在漫长的航行中,成百上千名华工像沙丁鱼罐头一样拥挤蜷缩在船舱,忍受着风浪颠簸,“日则并肩叠膝而坐,夜则交股架足而眠”。他们既缺乏空气、阳光,也缺少淡水、食品,许多人因此闷死、渴死、饿死、病死、被打致死或自杀身亡。根据有完整记录的资料,当年运载华工去美国的船只,曾有4船共载2523人、途中死亡1620人的纪录,死亡率高达64.21%!也正因此,这些装载华工出国的轮船被称为“浮动地狱”。

据资料记载,当时坐船出洋的华工,尤其是后来去的几批,吸取了前面人饥渴而死的教训,常有很多人随身带着几个大南瓜。对于这些用未来两年工作报酬才能还清出洋路费的穷苦劳工来说,在乡间随处可觅的南瓜,几乎是他们唯一可以备得起的口粮。南瓜不仅可以果腹充饥,其丰富的水分也能解渴,在超出生理极限的非人环境中,一个金色的南瓜能够带来的生存希望,用怎样的笔墨形容都不会过分。并且,如果万一发生海难或者被人为地扔到海里,巨大的南瓜还能充作漂流救生圈!不能不说我们的先人是有足够智慧的。只是,这智慧的背后,折射出太多苦涩和辛酸。



铁路华工们用修栈道的方法跨越“合恩角”,刚刚发明的甘油炸药被广泛的用在“合恩角”施工现场,这种炸药非常危险,许多华工们永远的留在了“合恩角”。

铁轨在工人们的劳作中一米一米地向前延伸。高峰时期,有好几千名华工同时参加筑路。他们在工地上一天干12小时,工资比白人劳工低得多,而且伙食还得自理。严寒酷暑,崇山峻岭,沙漠盐湖,890英里的中央太平洋铁路线上,几乎没有一英里是适宜筑路的。要通过海拔二三千米的高山峻岭;冬夏两季,温差很大,冬天常有暴风雪袭击。而且分配给华工的往往是最险最累的活。

1866年,华工们开始挑战工程中最大的拦路虎——塞拉岭通道,被称为合恩角的花岗岩石墙是这里最难攻克的险关,它的下部是垂直光滑、深达1000英尺(约合304.8米)的悬崖峭壁。为了从笔直的山崖上劈出一条双轨宽的路基,华工把自己拴在吊篮里,从山顶上用绳索吊下去,在半空中凿壁填塞火药,点火后再往上拉,那里的岩石之硬,常使得火药从炮眼里直接迸出,伤及华工;因为火药性能不稳或者绳索磨断而葬身崖底的华工,更不计其数。华工们腰系绳索、身悬半空,硬是开出一条行驶车辆的通道。《美洲华侨史话》记:“在修筑100英里的塞拉山脉地段的铁路时,华工的死亡率高达10%以上”。

在开凿长达1600英尺的唐纳隧道时,连续两年遇上美国历史上罕见的严冬,很多从中国南方来的从未见过冰雪的华工被活活冻死在帐蓬里。几个月后发现他们的尸体时,有的还握着铁铲和洋镐。当时,就有数百名死难的筑路华工的尸骨被送回中国埋葬。当然,葬身崖底的华工是不包括在里面。唐纳隧道曾是世界上最长的铁路隧道,也是中央太平洋铁路最艰难的一关。在一个多世纪之后,这条隧道仍然保护着穿越隧道的火车,阻挡着风雪。

如果以为华工们只会苦干那就错了,他们的智慧连美国工程师都不得不叹服。1867年冬天,气温降到摄氏零下23度,工程因运输困难而陷入停顿,工程师们也束手无策。还是华工点子多,他们铺了一条37英里长(约合59.5公里)的冰雪道,利用光滑的路面拖运物资,这样不但恢复了运输而且加快了工程进度。

在凿穿唐纳隧道后,他们又征服了气温高达摄氏四五十度的内华达大沙漠和漫无边际的犹他大盐湖。在中央太平洋铁路与东段的联合太平洋铁路连接贯通前的最后阶段,华工接受爱尔兰劳工的挑战展开筑路竞赛,西段华工还创造了12小时铺轨10英里200英尺(约合16.41公里)的世界纪录!



1869年4月28日,华工们创下了太平洋铁路建设中10英里(合16.41公里)的日铺轨新记录路标。



犹他州沙漠中,施工的铁路华工与白人工头。

华工尸骨筑就大铁路

除了汗水和智慧,华工们还付出了生命。可以毫不夸张地说,大铁路是华工用生命铺就的。1865年底到1866年初,接连5个月的暴风雪使雪崩频繁发生,有时候整个营地的华工都被埋没。几个月后,冰雪融化,人们才找到遇难华工的尸体,他们的双手依然紧紧握着工具;1866年冬,在塞拉岭通道施工中,有500到1000名华工死于雪崩。

1867年,内华达地区遭遇有记载以来最大的暴风雪,积雪最厚的时候达到四米深,但停工一天即意味着资本家的巨大损失,于是四巨头不顾天气,仍然责令工人继续施工。而这批具有惊人忍耐力和牺牲精神的工人,就在深深的积雪中继续不停地开掘路基、铺设铁轨。经常有人在劳动中就被无常的暴风雪夺去生命。

1868年,工程延伸到内华达山——今天的美国人把这段铁路称为“内华达山上的中国长城”,约有1000名华工死在这里。1970年,人们从当地沙漠中挖出2000磅(约合907.2公斤)的华工尸骨。广为流传的“每根枕木下面都有一具华工的尸骨”,这句话绝非夸大其词。

除了恶劣的工作环境,更让人愤怒的是华工所受的歧视。他们付出了巨大的牺牲,拿的钱却比白种工人少。铁路公司每月付给白种工人35美元,还提供食宿;付给华工的却只有26美元,还不供食宿。再者,华工全部没有人身保险,公司还不承担对工人家属的任何义务。华工们在1867年唯一的一次大规模的、要求和白人劳工同等待遇的抗议示威也被巨头之一的克罗克摧毁了。2003年4月,后来自杀的华裔女作家张纯如的《在美国的华人:一部叙述史》在洛杉矶出版,该书揭露了早期华工所受的歧视,在美国引起强烈的反响。
美国大铁路是19世纪人类文明的一座丰碑。当年,我们的先辈用血肉之躯为这座丰碑奠下基石。但是,华工的贡献却没得到应有的承认。

1869年5月10日,横贯北美大陆的大铁路在犹他州的普洛蒙托莱正式接通,中午12点30分,中央太平洋铁路公司总裁、前加州州长斯坦福把一枚纯金的道钉放在钉孔中,然后举起银制的大锤用力砸下,却砸到了旁边的枕木上,围观的人群中发出一阵笑声。然而,太平洋铁路合拢的消息却是随着斯坦福的一声锤响传遍了整个美国的。整个美国在那一瞬间变成了沸腾的海洋,举国欢庆的场面只有美国独立战争结束时可以与之媲美。美国各地教堂钟声齐鸣,欢庆这历史性的一刻。那天晚上全国都在举行庆祝:芝加哥举行了长达七英里的游行;纽约房屋挂出了彩旗,鸣炮100响,并且在‘三一节’举行了感恩祈祷;费城敲响了古老的自由钟;布法罗高唱‘星条旗’。”



斯坦福砸下的那颗金质道钉上刻有这样一句话:“愿上帝如同这条铁路连接两个海洋一般,保佑我们国家的统一。”1869年5月10日,这一天被永远的载入了美国历史史册,这一天,人们称它为“金道钉日”

此后,从纽约到旧金山的行程从6个月缩短为7天,美国作为连结太平洋和大西洋的世界超级大国迅速崛起。



博物馆陈列的金道钉,中央太平洋铁路全长 690英里,在这漫长的征途中,铁路工人共828万次挥动铁锤,钉进276万根道钉,完成了这举世瞩目的工程,这其中有超过五分之四的工作是由华工完成的。

也是在这一天,在加州萨克拉门托举行的庆祝铁路竣工的庆祝活动中,散步队伍里竟然连一个华工代表也没有。

在庆祝酒会上,人们一个接一个走上主席台祝酒,但没有人在会上提到华工。来自旧金山的纳萨尼尔·贝内特法官,在发言中认为铁路工程的告捷,完全是由于加州同胞的特有素质所致。他说:“在加州人民的血管中,流着四个当代最伟大民族的血液,有法国人敢打敢冲的勇猛劲头;有德国人的哲学头脑和坚定精神;有英格兰人的不屈不挠的毅力;有爱尔兰人不知忧愁的火暴脾气。它们各自做出一份恰如其分的贡献。”贝内特居然只字不提华工所做的贡献便下结论说:“一个来源于这些民族并将其最优秀的品质聚集在它自己的生活中的民族,是能够取得任何成就的。”

这时,只有中央太平洋铁路公司的四巨头之一、招募华工的倡议者、加州法官查尔斯·克劳克感到很是尴尬,便十分巧妙地说:“我愿意请各位注意,我们建造的这条铁路能及时完成,在很大程度上要归功于贫穷而受鄙视的中国劳动阶级——归功于他们所表现出来的忠诚和勤劳。”
美国国会通过《排华法案》

大铁路的通车给美国经济带来了强劲的推动力,却没给建设者——华工带来相应的利益,相反却点燃了当地排华暴行的烈火,这颇具讽刺意味。

铁路建成后,工地上的华工全部被解雇。为找条生路,他们和东部地区新涌入的劳动力一起进入西部就业市场,造成了就业市场的高度饱和。由于华工能吃苦,适应能力出众,不难找到工作。相反,人数众多的白人劳工则常常挑三拣四,不是不屑干就是嫌工资低,因此就业率相对不高。在这种情况下,失业的白人劳工对华工的仇视更加刻骨铭心,认为华工抢了他们的“饭碗”。

祸不单行,1873年美国爆发的经济危机使就业形势雪上加霜。恰好此时华人移民也达到了19世纪的最高潮,华人同白人之间的就业矛盾更加尖锐。于是,部分白人喊出了“不给华人一个工作机会”口号,恶性排华事件日益频繁。

排华时期的华工形象十分的丑陋。在美国的报刊上,他们是被嘲笑、被愚弄的对象。他们千人一面地被画成扁平脸、吡牙、细眼、拖着长辩子、脸的下半部突出,脸上的神情要么愚昧,要么下流,总之,一付还没进化好的类人猿的形象。在他们的笔下,华工被形容为是愚昧的、不肯被同化的、不讲卫生的、道德败坏的劣等人种,他们的服饰被嘲笑,他们的长辩子被形容为猪尾巴,甚至,他们被人比做了猪。

1880年10月31日,丹佛市的白人暴徒围攻当地华人,焚掠唐人街,造成1人死亡、数人受伤,华人财产损失达数万美元。虽经中国驻美公使陈兰彬全力周旋,但美国政府拒绝惩办凶手、赔偿损失。

在种族主义者发动的强大社会舆论攻势下,1882年5月6日,美国国会通过了历史上第一个禁止自由移民的法案《柏林盖姆条约修正案》,条例的修订允许美国暂停入境移民,国会很快就执行了这一决定。其1884年修正案更强化了允许先前到来的入境移民离开美国和回国的规定,直到1943年才被废止。

法案规定10年内暂不接受华工移民,并且对非美国出生的所有华人后裔的国籍不予承认。该法案是针对大量华人因中国的内部动荡和有机会得到铁路建设工作而迁入美国西部所作出的反应。它是在美国通过的第一部针对特定族群的移民法。当时全美约23万华人,只能被“法案”局限在唐人街里生活,成为自由美国的劣等公民。
                                            

 

 

 

                                                   美国铁路大王、华工与斯坦福大学

这是一个典型美国式的富翁传奇:纽约城外一个普通乡镇旅馆老板的儿子,在美国西部的淘金热潮中,和他的几个兄弟一起来到加利福尼亚,合伙开办了杂货店。随着淘金者越来越多,他们的杂货连锁店也遍地开花,很快成为一家食品经营集团。这时,美国正面临南北内战,这个精明的年轻人又来到华盛顿,对总统表示自己将坚定地支持北方,同时提出了一个极富战略意义的宏伟计划:修建一条横跨美国东西的铁路,这条干线将极大地巩固联邦政府对西部地区的控制,也能使西部富饶的资源用来支持政府在战争中取得胜利。他的提议很快就被国会通过,得到联邦政府的强力支持。

第二年,这个对政治颇感兴趣的杂货店主,以共和党人身份当选为加州州长,上任后立刻开始实施修建横贯铁路的计划。他邀集了另外几个同伴,一个布商,一个杂货商和一个五金店主,(后来他们被称为“四巨头”),组建了中央太平洋铁路公司,从西部开工。巨额财政援助从国会滚滚而来,并伴有一系列优惠的铁路法案,例如,铁路公司可发行5000万美元的债券;每修建一英里铁路,即可得到数万美元的奖励和铁路沿线30多公里土地的使用权,等等。还有一个重要的刺激因素,联邦政府指定了两家铁路公司分别从东部和西部开始修路,但会合点要根据两家公司的工程进展来确定,因此,哪家公司的工程进展快,他们就可以获得更多的利益,也可以说,在这场修路大赛中,工人的进度将直接决定铁路公司老板的最终收益。

四巨头负责的西段铁路,要经过内华达的崇山峻岭,犹他州的无人荒漠,要在人们认为毫无可能的地方打通几十座隧道、架设几十座桥梁,还要通过印地安人的聚居地,无论是气候、地理还是社会环境,都远远恶劣于东部工程,所以一般工人要么不愿来,要么来了消极怠工或逃跑。劳动力问题一度让四巨头面临绝境。

不过,他们最终幸运地找到了一批“不可能更好”的工人,这些人不仅报酬远比东部工人低廉,而且更吃苦耐劳、聪明沉静,任劳任怨地承担了所有高强度高风险的工作。尽管由于雪崩、酷暑、塌方、坠崖、爆炸、疾病、过劳等等各种原因,使得大批修路劳工丧生,但工程进度却始终没有延缓。自然,四巨头也因此获得了难以想象的财富。

当初那个乡镇旅馆老板的儿子,现在被称为“铁路大王”,成为亿万富翁。再后来,为了纪念他不幸早夭的爱子,铁路大王斥巨资兴办了一所大学。由于在那些修建铁路的工人身上看到了一种安静而伟大的力量,铁路大王在他的遗嘱中附有永久雇佣这批工人的同胞在他产业上工作的条文。直到20世纪30年代,在他创办的大学中还有当日修路工人的后裔在工作。经过多年经营发展,这所大学现在已经成为举世闻名的名校,为美国的学术和科技发展做出了巨大贡献。

这个铁路大王的名字叫利兰·斯坦福,他所创办的大学,就是著名的斯坦福大学。

而斯坦福在修建铁路时所启用的,以自己的巨大牺牲帮助他获得巨大财富的那些工人,是,你已经猜到,就是沉默而坚韧的华人劳工。

今天也有无数中国留学生不远万里来到斯坦福求学圆梦。他们可知道,当初兴办这所大学的财富里,其实也凝聚着自己祖先的血汗?

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