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故友称25年前从地摊“捡”得研驱一战斗机模型

(2010-07-28 21:26:33)
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军事

分类: 阿东哥的情结

65年前中国就造出前掠翼超前概念军机

故友25年前从地摊竟然“捡”得

研驱一》战斗机模型极品原物!!!


故友称25年前从地摊“捡”得研驱一战斗机模型


 

 已故航空历史专家FGZ先生在1995年前后曾对我说过,他居然在80年代,于台北地摊上无意间觅得业内传说已久的研驱一XP-1国产试制型战斗机的精密模型原物。当时,他不动声色地悄悄买下,心中不免暗暗窃喜起来! …… 一晃十几年过去,近日,关于研驱一的资料开始频频出现在网络与报刊上…………



 

 在抗日战争中,中国航空科研人员在极其简陋的条件下,仍然顽强地开发了一系列军用飞机,尽管它们没有能够投产,也鲜为人知,但这一切不应被埋没。

    提到前掠翼飞机,我们会很自然地想到俄罗斯的苏-47或是美国的X-29,但又有谁会想到,在战火连天的上世纪40年代,中国已开发出采用前掠翼的研驱系列战斗机。

      当时的第一飞机制造厂由于战争原因,被分成了两部分,昆明厂区在朱家仁厂长的领导下主要负责制造新复兴甲,新复兴丙及仿制俄式 I-15的忠28驱逐机,鄒文耀副厂长则负责贵阳厂区的研驱一XP-1),研驱二XP-2)的设计制造工作,此外朱家仁还亲自主持了研驱零”(XP-0)以及直升机的研制。

     1943年起,朱在自己家的后院里设计制造了研驱零前掠翼战斗机。研驱零机身机翼均采用木质层板制造,经两年多的时间研制完成。研驱零试飞地点在昆明附近的杨林机场,试飞官为驻厂试飞官王中校。该机升空后,在空中绕场飞行一周,开始降落,发现该机降落时速度过快,仓促间,左轮先着地,结果失事,导致整架飞机摔毁,只剩飞机中段座舱区倒卧地面,但幸运的是,王中校自己由残骸中爬出并丝毫未伤,然后设计人员也不气馁,再接再厉,在1944年又生产2架,经试飞性能尚佳,与同等级外购飞机性能接近,但在对新材料的使用上,仍是边飞边测试,1945年再生产2架,1946年由于抗战已经胜利,作战部队需求降低,不得已只能使用库存余料制造,最后又生产5架,该型机总共是生产了9架。

    而与此同时贵阳工区也正进行着研驱一飞机的研制工作,研驱一1941年底开始设计的下单翼战斗机, 1945年初在贵阳制造完成,但在第一次试飞时坠毁。这是中国最早的下单翼式布局飞机之一。研驱一的气动设计颇有特点,机翼采前掠式,机翼之内翼有大下反角,而外翼则采大角度上反角的倒海鸥设计共生产了两架,其前机身、中机身及内翼均为均为金属结构,主要材料为 4130铬钼钢,后机身含垂直尾翼、水平尾翼、方向舵、升降舵及外翼,则采用木质结构层板蒙皮及蒙布,而这些原材料则由在成都的航空研究院总部、航空研究院层板制造厂及在成都东南约180公里的隆昌航空研究院蒙布制造所所提供。后机身(木质)与中机身(金属)接合,依靠由4根螺栓上妥扭力接合而成,其中由前机身飞操依靠将操纵钢绳连接到后机身可操控到各个操纵面。由于发动机设在机头,而后机身及外翼均为木质,为达到重心平衡,又增加配重,使原采木质减重构想受到抵消,以至于造成机身局部过重,原设计构想研驱一” 时速可达每小时580公里以上,最后只能达到每小时547公里的速度了,但在当时仍然是相当高速的了。

    发动机部份,一厂早在设计之初,即呈报航空委员会申请发动机两台,但当时物资缺乏,航空委员会就调用了由在四川南川的第二飞机制造厂提供一架失事坠毁的C-47型运输机的两台修复的发动机进行周转,而螺旋桨则亦由第二飞机制造厂新制提供。据资料应为莱特旋风(Wright CycloneSGR-1820发动机,推力为710匹马力,发动机罩则采用木质模具仔细修模,尤其须与前机身前缘模线相符合而不致于造成气动阻力,整个发动机罩采用4片式外罩,材料为2014铝合金,并将并将之热处理到T6状态(溶体化处理后人工时效,能提高拉伸强度),白铁工场人员(钣金工作)必须顺着模具敲打成形再切边去除毛头,由于当时并无大型冷冻柜设备,为维持T6状态必须在6个小时内完成。

    座舱罩则采美制飞机旧型座舱罩予以改装(可能是来自P-40),螺旋桨的颜色,则与当时的大型机相同,全部涂成黑色,只在螺旋桨叶尖端涂刷黄色。由于首次试飞旨在验证其设计构想,以及测试飞机与发动机匹配程度,因此该机未加装武器、机枪等,也未加装左红右绿之航行灯,起落架收放液压系统也暂未安装,飞机也未喷涂机号、序号,涂装上采上视为橄榄绿颜色,下视采天蓝色,垂直尾翼则采空军制式的6道蓝白相间横条,国徽六枚(分别在机身左右两侧及机翼两边上下各一)。

        试飞工作由第一飞机制造厂驻厂试飞员谭寿(旅美华裔飞行员,1927年回国后请调广州任广州空军总站长)担任,试飞地点就在第一飞机制造厂贵阳厂区旁之贵阳南门机场,该机场跑道为南北向,本身为泥土路面,未铺柏油、水泥至北跑道头稍有斜坡。

        1945118日,天气预测适合飞行,研驱一机况也已调整妥当,上午9时在离南门机场北跑道头不远之第一飞机制造厂办公室外举行简单的首飞任务提示,其中主要为当天起落架不作收放,而且当时起落架暂未装液压系统,起落架采用了往后收起式,在座舱左侧有一摇柄,试飞员可使用手摇方式作收放,但因首飞日不实施收放,因此摇柄不需使用。

        10点试飞员谭寿上机由跑道北头低速滑行至跑道南头,再作180°转弯,飞机朝北待命,此时一切顺利正常。当研驱一的发动机声音开始加大,螺旋桨旋转速度也趋高速,但见飞机开始滑行,速度由低而高,约500余公尺后腾空而起,证明了飞机的可飞性。当飞机拉高到四、五百公尺高度时,飞近了第一飞机制造厂之木工工场上空时,开始左转,属高速大转弯,其速度窜升均称理想,但当第二次极速小转弯时,开始有不稳定的跳动现象,接着飞到朝阳洞山区时开始实施部份飞行动作,首次拉高,机头即下沉而失效,改为平飞后数秒,再作第二次拉高机头准备爬升,机头还是下沉,但见数次拉高无效,因当时机上未装有无线电设备,地面人员无法了解细节,紧接着飞机再作转弯准备返回机场落地,因速度仍非常快速,而且有失速现象,而开始急速下坠,由参观人员角度看到研驱一向机场西南角螺旋摔落,恰被几幢建筑物及大树遮住,但见一阵尘烟,飞机坠毁在贵阳市郊鸿边门地面,试飞员谭寿当场殉职,也造成了地面部份损失,幸未伤及其它人。

      事后,该厂配合航空委员会将设计资料及各测试报告送交在重庆的中央大学航空系及在成都的航空研究院,进行审查研究,结果中央大学航空系分析的结果为稳定性不足,试飞风险大,而航空研究院则一直未有结果答复,但第一飞机制造厂贵阳厂区则有人怀疑,是使用了翻修后的发动机做为新机首飞风险太大,飞机设计制造本身并无问题,众说纷云。

        1944研驱一完成设计纳入制造时,设计小组已打铁趁热开始设计其延伸型研驱二,使用与研驱一相同的发动机为设计基础,但 1945年初研驱一试飞失事后,终止了研驱二计划。1946年,不甘放弃的空军第一飞机制造厂的设计人员甚至引进了英国流星战斗机使用的德文特Derwent)喷气发动机,并在随国民党军撤退到台湾后,于1952年提出了喷气式战斗机CXP-1001的研制计划,这种外观和性能上与F- 84有些类似的喷气式战斗机如果研制成功,则台湾的航空工业可能会很早地达到亚洲一流水平,但当时的政府根本不给予任何支持。喷气式研驱终成梦想。

 由于研驱战斗机没有参加实战的机会,我们也无从证明它性能如何,但从设计思路上看,还是要比中国空军早期使用的机型(如英制斗牛士、寇蒂斯-75Q”、伏尔泰、I-15系列、I-16等)先进,与P-40大致相当,尽管研驱系列为木金混合结构飞机,但是,二战中不少优秀战机亦是木金混合结构,如苏联的雅克系列、德国Me-109后期型等,英国的甚至是全木结构战机。如果说研驱战斗机开发中最大的阻碍,恐怕就是缺乏匹配的发动机,无论首飞失败是否与发动机直接相关,将C-47运输机的发动机用于一款战斗机都是十分无奈之举



故友称25年前从地摊“捡”得研驱一战斗机模型
F先生觅到的“研驱一精密模型原物应该就是此件吧!?



故友称25年前从地摊“捡”得研驱一战斗机模型

网上另外一张“研驱一模型的照片,估计摄于上世纪40年代




故友称25年前从地摊“捡”得研驱一战斗机模型


研驱一的当天试飞路线草图



故友称25年前从地摊“捡”得研驱一战斗机模型

这张研驱一的历史照片弥足珍贵!(应该是在贵阳南门机场无疑)




故友称25年前从地摊“捡”得研驱一战斗机模型

民国时代中国人研制的飞机中的一小部分



故友称25年前从地摊“捡”得研驱一战斗机模型

现代人电脑绘制的研驱一三面推测图



故友称25年前从地摊“捡”得研驱一战斗机模型
俄罗斯人原来为21世纪准备的下一代先进战斗机苏-47的大胆采用了前掠翼


 


[转抄] 台湾文献的相关说法——

曇花一現  中國早期 XP-1研驅一的故事

 

廣東省政府有感於航空之重要性,與美國寇蒂斯萊特(Curtiss Wright)公司合作,在民國二十四年(1935 年)8 月 15 日成立“韶關飛機修理廠”,主要產品為“復興”號機之研發及製造,民國二十五年(1936 年)8 月,兩廣政變失敗,該廠由中央政府接收,改稱“韶關飛機製造廠”,直屬航空委員會,抗戰軍興,該廠遭日機轟炸損毀,經航空委員會覓得合適地點,將該廠選定 搬到雲南省昆明西昭宗寺附近,並正式改名為“第一飛機製造廠”,仍直屬航空委員會。

民國三十一年(1942 年)日軍引發世界大戰後,侵略行動更形倡狂,除由東南沿海各省往大後方推進外,也佔領東南亞各國,侵越南、入緬甸、並迂回雲南、昆明局勢亦開始緊張,在昆 明之第一飛機製造廠遂擬定“疏散計畫”,除將重要設施疏散到鄉間外,另由副廠長鄒文耀先生分批率該廠同仁遷往貴陽,機器設備也分批搬遷,搬到貴陽的第一飛 機製造廠同仁,全廠各單位均涵蓋在內,共約 300 人,具備所有的功能,“造機業務”持續進行,而廠長朱家仁先生及部份同仁、設備則仍駐留昆明,同時同步生產製造飛機。

上述為一簡要的時代背景介紹,在貴陽廠區除了新建房也改裝既有建築為廠房,為防空襲,採分散方式,許多設施也分佈在山洞、山坳中,在民國三十一年(1942 年)上半年全部搬遷完竣。飛機製造除按預定計劃持續生產外,最主要是配合“航空研究院”的試驗需求、試製新機。

今天要談的主角 XP-1 機,其中“X”代表研發,“P”代表 Pursuit Plane 驅逐機,“1”代表型別號第1號,因此“XP-1”簡稱為“研驅一式”機,其原始需求為受“航空研究院”委託研製,其特點在機翼採前掠式,並配合特殊氣動設計需求,機翼之內翼有大下反角,而外翼則採大角度上反角之“反撬”方式,由上視圖看還採前掠方式,材料則採用“航空研究院”提供之木質層板,整個設計是由第一飛機製造廠駐廠之副總工程師薩克程高先生(Constantine L. Zakhartchenko)主持,薩克程高先生是美國麻省理工學院(MIT)航空碩士,與朱霖將軍為同班同學,受聘為第一飛機製造廠副總工程師,為白俄裔美籍人員,當時薪資為370元(總工程師為戴查理先生亦為美籍,薪資為550元)。

薩克程高先生主持的XP-1設計小組,完成了構想設計、初步設計,當進行細部設計時,由於合約期滿,未再續約,而束裝返美(合約期為民國三十二年(1943年)1月9日,薩克程高先生仍在未有合約情況下,繼續協助到6月才回美國,加入美國麥唐納公司之設計部門),而其所督導之設計工作由原設計課長高升為工務處長之雷兆鴻先生接手將之完成,設計完成當即發工在第一飛機制造廠貴陽廠區開始製造,發工時為一次生產二架,於民國三十三年(1944年)夏完成首架組裝,並進行功能測試,而第二架亦於同年秋完成組裝。

談到製造組裝過程,XP-1前機身、中機身及內翼均為均為金屬結構,主要材料為 4130 鉻鉬鋼,後機身含垂直尾翼、水平尾翼、方向舵、升降舵及外翼,則採用木質結構層板蒙皮及蒙布,而這些原材料則由在成都之航空研究院本部、航空研究院層板制 造廠及在成都東南約 180 公里的隆昌之航空研究院蒙布製造所所提供。後機身(木質)與中機身(金屬)接合,系由 根螺栓上妥扭力接合而成,其中由前機身飛操系將操縱鋼繩連接到後機身可操控到各個操縱面。

由於發動機設於機頭,而後機身及外翼均為木質,為求重心平衡,又填加配重,使原採木質減重構想受到抵消,甚至造成局部過重,原設計構想XP-1極速可達每小時580公里以上,也酌與打折降低。

發動機部份,該廠早在設計之初,即呈報航空委員會申請發動機二具,但由於物資缺乏,航空委員會乃調 用周轉由在四川南川之第二飛機製造廠提供一架失事摔毀之 C-47 型運輸機之二具發動機,修護妥善後送來貴陽使用,而螺旋槳則亦由第二飛機製造廠新制提供。據資料應為萊特旋風(Wright Cyclone)SGR-1820,710 匹馬力發動機,發動機罩則採用木質模具仔細修模,尤其須與前機身前緣模線符合而不致造成氣動阻力,整個發動機罩採 片式外罩,材料為 2014 鋁合金,並將之熱處理到 T6 狀態,白鐵工廠人員(鈑金工作)必須順著模具敲打成形再切邊去除毛頭,由於當時並無大型冷凍櫃設備,為維持 T6 狀態必須在 個小時內完成。

座艙罩則採美制飛機舊型座艙罩予以改裝(機型不詳),螺旋槳顏色,則與當時大型機相同,全部塗成黑色,只在螺旋槳葉尖端塗刷黃色。由於首架飛試只在瞭解其設計構想驗證,以及測試飛機與發動機匹配程度,因此該機未加裝武器、機槍等,也未加裝左紅右綠之航 行燈,起落架收放液壓系統也暫未安裝,飛機也未噴塗機號、序號,塗裝上採上視為橄欖綠顏色,下視採天藍色,垂直尾翼則採空軍制式之6道藍白相間橫條,國徽六枚(分別在機身左右兩側及機翼兩邊上下各一)。

試飛工作由第一飛機製造廠駐廠試飛官譚壽先生擔任,說起譚壽先生在廣東空軍系統來講,可說是鼎鼎有名,譚先生廣東臺山人,為旅美華裔飛行員,於民國十六年(1927 年)返國,曾擔任廣東航校第三期甲班教官,廣東空軍第一大隊大隊長,歸併中央改編任空軍第十六隊隊長,在抗戰前調升第七大隊大隊長,駐地在西安,後請調廣 州,改任廣州空軍總站長,試飛地點就在第一飛機製造廠貴陽廠區旁之貴陽南門機場,該機場跑道為南北向,本身為泥土路面,未鋪柏油、水泥至北跑道頭稍有斜坡。

民國三十四年(1945年)元月18日天氣預測適合飛行,XP-1機務也已妥善,0900 在離南門機場北跑道頭不遠之第一飛機製造廠辦公室外舉行簡單的首飛任務提示,其中主要為當天起落架不作收放,如上述因起落架暫未裝液壓系統起落架採往後收起式,在座艙左側有一搖柄,試飛官可使用手搖方式作收放,但因首飛日不實施收放,因此搖柄不需使用。根據瞭解,譚壽先生當天個裝為飛行皮帽、飛行風鏡、黃牛皮飛行夾克,一般褲子及一般皮鞋,並配帶坐式保險傘。

1000 試飛官譚壽先生上機由跑道北頭低速滑行至跑道南頭,再作 180° 轉彎,飛機朝北待命,此時一切順利正常,當天並未舉行任何儀式如剪綵、茶會、或邀請貴賓活動,在場參觀首飛的人員約十二、三位。

當 XP-1 機之發動機聲音開始加大,螺旋槳旋轉速度也趨高速,但見飛機開始滾行,速度由低而高,約500餘公尺後XP-1騰空而起,參觀首飛人員均非常高興,個個鼓掌歡呼,證明XP-1為可飛,當XP-1拉高到四、五百公尺高度時,飛近了第一飛機製造廠之木工工廠上空時,開始左轉,屬高速大轉彎,其速度竄升均稱理想,但當第二次極速小轉彎時,開始有不穩定 之跳動現象,接著飛到朝陽洞山區時開始實施部份飛行動作,首次拉高,機頭即下沉而失效,改為平飛後數秒,再作第二次拉高機頭準備爬升,機頭還是下沉,但見數次拉高無效,因當時機上未裝有無線電設備,地面人員無法瞭解細節,緊接著飛機再作轉彎準備返回機場落地,因速度仍非常快速,而且有失速現象,而開始急速下墜,由參觀人員角度看到 XP-1 往機場西南角螺旋摔落,恰被幾幢建築物及大樹遮住,但見一陣塵煙,飛機墜毀在貴陽市郊鴻邊門地面,試飛官譚壽先生當場殉職,也造成了地面部份損失,幸未傷及其它人。

事後,該廠配合航空委員會將XP-1之設計資料及各測試報告送交在重慶之中央大學航空系及在成都之航空研究院,請予審查研究,結果中央大學航空系分析的結果為XP-1之穩定性不足,試飛風險大,而航空研究院則一直未有結果答復,但第一飛機製造廠貴陽廠區同仁則有人懷疑,系使用翻修後之發動機做為新機首飛風險太大,飛機設計製造本身無問題,眾說紛雲……。

事實上,在民國三十三年(1944 年)XP-1 完成設計納入製造時,原 XP-1 設計小組,已打鐵趁熱開始設計其延伸型XP-2“研驅二式”,使用與XP-1之相同發動機為設計基礎,但當民國三十四年(1945年)初XP-1飛試失事後,經檢討,終止了 XP-2 計畫。

民國三十三年(1944 年)日本陸軍發動了多次陸上壓迫性進攻,我守軍不敵,節節撤退,日軍由湖南進入廣西,速度飛快,11 月份攻陷柳州,按多路進攻路線綜合分析,方向正對貴州而來,貴陽廠區情勢又告急,民國三十四年(1945 年)3 月,貴陽廠區人員、設施又搬遷回昆明,與原來未搬遷到貴陽而留置昆明的單位、人員再度會合。

抗戰勝利後,航空委員會於民國三十五年(1946 年)6 月改組為空軍總司令部,另於 月 20 日成立航空工業局直屬於空軍總司令部,第一飛機製造廠奉令改隸航空工業局,並在廠名前加“空軍”兩字,改稱“空軍第一飛機製造廠”。

“研驅一”主要技術數據:

長度:8.72米

翼展:12.10米

最大起飛重量:2930千克

最大速度:580米/小時

航程:1410千米

發動機功率:萊特旋風(Wright Cyclone)SGR-1820,710馬力

乘員:1人

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