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伦敦交通拥堵收费第一年

2017-03-15 16:16:02评论 杂谈
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编者按

本文概述了伦敦交通拥堵收费方案实施第一年的交通流量情况以及民众对该方案落实后的态度和反应。本文出自《伦敦交通拥堵收费:政策与政治》。作者马丁·G.理查兹(MartinG. Richards),曾任伦敦政府交通拥堵收费研究小组主任、伦敦议会顾问。




第一年的交通流量


伦敦交通局的《第二个年度报告》解释称,很快建立起来,并且在最初的12个月内保持了稳定。与2003年初相比,进入收费区域的四轮以上车辆下降了18%,而收费区域的交通流量下降了15%。入境交通流量主要减少的是小汽车(下降33%),而厢式货车和货车下降11%。增加交通流量的车辆类型有公共巴士和长途客运汽车(增加23%)、许可运营的出租车(增加17%)以及两轮车辆(增加15%)。总的来说,包括两轮车在内,在11.5个小时的收费时段内,37.8万辆的交通流量减少14%,收费车辆减少27%。而出境交通流的改变有些不同,相比原来的37.4万辆,总体减少18%(29%是收费车辆)。

2004年12月,一份提交给伦敦交通局董事会的报告指出:

2004~2005年度第二个季度的交通流量水平与实施这个方案前的几周相比低了19%。与刚收费前的时期相比,2003年2月17日实施收费导致进入收费区的交通流量减少21%。从2003~2004年度第二个季度开始,交通流量水平似乎稳定在高于交通拥堵收费区建立后的流量水平约6%,但少于交通拥堵收费前流量水平约15%。

一项以每日时段为单位的分析显示,早7时前进入收费区域的交通流量几乎没有变化,随后在整个收费时段里流量持续下降,在晚6时30分后仍维持在一个较低水平。伦敦交通局估计有4000位汽车驾驶者选择在收费开始前的一个小时出行,或在收费结束后一个半小时内出行。然而,正如伦敦交通拥堵收费研究项目所指出的,有可能产生两种相互抵消的影响,一些驾驶者较早出行来避免收费,而另一些驾驶者本来早些出行避免交通拥堵,但愿意为了更方便且在并不那么拥堵的时段出行而付费。

伦敦政府协会自己委托了一项关于收费交通影响的研究,使用的是伦敦交通局和伦敦各自治市提供的数据。使用伦敦交通局的数据,尽管它发现了一些“稍微减少的迹象”,但也注意到2002年和2003年的周末交通流量是非常相似的。使用伦敦交通局和各自治市的工作日交通流量数据,它认可伦敦交通局在总的入境交通流量方面减少18%的数据,但它发现出境交通流量减少了22%。交通流量的减少沿着边界而有所不同,其中泰晤士河南岸入境交通流量减少27%,而在威斯敏斯特内(北部与西部的边界)仅减少12%。在出境交通流量方面,它也观察到相似的模式,南部减少27%,威斯敏斯特减少15%。

伦敦交通局报告,在收费区域内,车辆出行总里程减少了12%,其中四轮以上车辆的里程减少15%,收费车辆里程减少25%,而小汽车里程减少34%。出租车里程增加22%,公共巴士和长途客运汽车里程增加21%,两轮车辆里程增加14%。虽然因为计算方法的差异,伦敦政府协会的结果与伦敦交通局的不完全一致,但相差不大:在收费区域内,四轮以上车辆的总里程减少14.6%(误差4.8%)。伦敦政府协会还依据道路类型提供了一种细分,即95%的误差幅度,伦敦交通局道路有13.4%(误差5.4%)的交通流量减少,在A类道路减少10.1%(误差9.5%),在B类道路和次级道路减少17.8%(误差14.9%)。

伦敦政府协会认可伦敦交通局估算——收费区域内的收费车辆总里程下降了25%,但其注意到收费车辆总的里程份额减少到58%,强调非收费交通的增长:185出租车、公共巴士和两轮车辆。依据区域的细分表明,威斯敏斯特区域的交通流量减少得最少,为5.4%(误差11.1%);泰晤士河南岸(兰贝斯和萨瑟克)的交通流量减少得最多,为24.9%(误差6.1%)。伦敦城和塔村的收费区域交通流量减少15.2%(误差8.6%)。因此,考虑到进入收费区域的车辆,在威斯敏斯特收费区域的街道上,交通流量的减少是最小的;事实上,考虑到置信限,威斯敏斯特的交通流量有可能稍微增加。这表明,那些去往(或居住在)威斯敏斯特的人最不愿意放弃汽车出行,而那些在泰晤士河南岸收费区域的人则最愿意放弃汽车出行。这很好地体现了区域间的差别,威斯敏斯特的收费区域有高收入地区——梅菲尔和马里勒本,以及伦敦西区的购物和娱乐区,而在泰晤士河南岸有更多的低收入住房和较少的高收入商业目的地。

虽然伦敦交通局公布的分析没有研究影响方面的地方差异,但是其对收费区域居民的调查研究表明,68%的居民在收费时段内出入收费区域的用车出行没有改变,与此同时,18%的居民驾车出行变少,而14%的居民驾车出行增多;79%的居民称自己的总体用车没有变化。

在收费实施之前,有人担心因为驾驶者避免收费而使收费区域外的交通流量大大增加。然而,伦敦交通局的分析指出,使用内环路的车辆行车里程有4%的增长,有一种(不具统计学意义的)增长——四轮以上车辆增长1%、货车增长7%;收费车辆减少2%,有统计学意义的小汽车减少7%,特许出租车增长16%,公共巴士和长途客运汽车增长24%,两轮车辆增长43%。在内环路上和内环路外的外环交通流量的变化是通过4个放射状交通越阻线来测量的。虽然这些变化没有统计学的意义,但仍表现出在收费区域北部和东部交通流量有稍微增加(2%~3%),在南部和西部有近乎一样的减少。伦敦交通局指出,小汽车行车里程的小幅下降似乎与有动力两轮车的增长相一致。通过对许多收费区域外地方道路的案例研究,发现一个普遍的减少模式,但也有一些少量增长。

伦敦政府协会的分析表明,一个环绕收费区域的包括内环路在内的“环区”,车辆行车里程净减少2.9%(误差1.7%)。186内环路上的车辆行车里程增长3.9%(误差2.5%),而内环路以外的其他道路平均减少3.8%(误差1.9%)。与伦敦交通局报告的增长1%不同,伦敦政府协会的结果是内环路上的车辆行车里程增长3.9%。虽然这种数据上的差异是由方法论的不同造成的,但伦敦政府协会的估算似乎更有道理。伦敦政府协会的分析显示,内环路不同路段之间的数据相差很大,威斯敏斯特只增长了0.3%(伦敦交通局的研究方法得出的结果是减少1.2%),而泰晤士河南岸则增长了10.8%(伦敦交通局的结果是增长11.1%)。伦敦政府协会还发现,在外环区内减少幅度最大的是B类道路(8.2%,误差7.3%),未分级道路减少4.8%(误差5.9%),与次级环状路相比,次级放射状道路(包括B级道路和不分类的道路)减少的幅度较大。环状路上车流量的减少表明,担心为绕开收费区域而通过次道路的乱窜没有发生,或由各自治市采取减少这些道路的使用措施是有效的。伦敦政府协会报告的结论是,虽然在次级居住区道路上有一些百分比上的大变化,但是随着交通流量水平的降低,它们“不太可能受到交通拥堵收费很大影响”。

一项以不包括内环路的外环区内区域为基准的分析,在有关出入收费区域的交通流量变化方面得出了差别较大的结论,在泰晤士河南岸仅有一种相对较少的变化(减少3.7%,误差5.8%),最大的变化在北部(卡姆登减少9.9%,误差6.3%;伊斯灵顿和哈克尼减少16.8%,误差7.0%)。而那些在收费区域以外的威斯敏斯特部分地区几乎没有变化(减少1.6%,误差5.0%),肯辛顿和切尔西也是如此(减少2.8%,误差2.5%)。

伦敦各自治市给伦敦议会的证词证实,收费区域外受到的影响较小,因此交通委员会得出结论,收费方案似乎“到目前为止,对收费区边缘和外边的道路没有产生重大影响”。


各方对交通拥堵收费的态度


伦敦交通局对各方对交通拥堵收费的态度进行了一系列深入调查,揭示了随着时间的流逝而发生的一些有趣的变化。一个关于减少伦敦市中心交通拥堵重要性的问题回复,显示出大多数人评价其是“重要的”,但这个比例在下降,从2002年12月的77%(85%评价其是重要的,8%评价其是不重要的)下降到2003年2月的64%。在后来的调查中,这个问题加了一个陈述作为开头——收费已经减少了交通拥堵,大多数人估计会有“进一步”减少(表明已达到的还不够),重要性从2003年3月的70%,下滑到6月的30%,10月的14%,此时36%的人评价其“不重要”。伦敦交通局在2004年7月发布的一份调查报告中,就收费边界向西延伸的预案征求意见,69%的受访者认同收费对减少交通拥堵是有效的,16%的受访者不认同这一点。

在收费开始之前,支持和反对收费的人的比例几乎平均,两边都显示为40%左右。这个结果与2001年秋季英国汽车协会汽车信托的研究比例相当一致,其显示有47%支持,43%反对。然而,在收费开始不久后的几个月里,支持率有一个19%~35%的净差额,尽管支持率最高曾达到59%;但在2003年11月,英国广播公司《新闻之夜》的ICM民意调查发现,支持率的净差额变小了,支持交通拥堵收费的伦敦人刚好超过40%,而31%反对。然而,在2003年3月,非常多的伦敦城居民支持收费方案,69%的人赞成,16%的人反对,而15%的人“中立”。同一次民意调查还发现,伦敦城54%的工人支持收费方案,而23%的工人反对。

在收费开始前,72%~76%的受访者认为收费是有效的,尽管只有50%~54%的受访者认为收费能够减少交通拥堵,而平均35%的受访者认为收费不会有什么效果。国家统计局(Officeof National Statistics,ONS)为交通部进行的研究(2003年3月)也证实了预期的收费效果,其发现75%的伦敦人认为收费方案会是有效的,15%的人认为不会有成效。在收费开始之后,伦敦交通局发现76%~81%的人认为收费已经有效果了,195而平均5%的人认为收费完全没有效果。虽然有71%~76%的人认为收费已经减少了交通拥堵,但仍然有11%~17%的人没有看到这些好处。交通部的道路收费可行性研究发现,那些居住在伦敦的人看法不一,有人注意到道路上交通量大大减少,其他人则认为收费实施前后没有差别。

2003年7月,国家统计局为交通部进一步开展深入调查,发现66%的伦敦人认为收费是减少交通拥堵的一个公平方式,而63%的人认为收费“对伦敦有好处(根据他们自己对‘好处’的理解)”,尽管有30%的人认为收费并没有好处。这次调查还发现,61%的伦敦受访者认为收费区域的道路较不拥挤了,而不到5%的受访者认为在收费区域外侧的道路上交通较不繁忙了,但41%的受访者认为这些道路更繁忙了,37%的人认为它们在收费前后几乎一样。从伦敦整体来看,53%的受访者认为交通差不多一样,24%的人认为道路交通较不繁忙了,而9%的人认为道路交通更加繁忙了。

伦敦交通局的研究发现,对大多数伦敦人来说,只要公共交通得到改善,就准备接受交通拥堵收费,这表现为,85%的伦敦人认可收费,10%的伦敦人不认可。绝大多数人认为即使收费改善汽车出行很少,也仍赞成收费,超过60%的人同意这个观点,20%的人不同意。虽然国家统计局的调查发现44%的伦敦受访者不了解其净收入的用途,但38%的人认同投入公共交通是其用途之一。在伦敦城,56%的工人担心收费会导致公共交通系统超载运行。

大伦敦政府的《2004年伦敦年度调查》发现,39%的伦敦人对担任伦敦市长的利文斯通的方法感到非常或者相当满意,与此相对的是,21%的伦敦人对此表示相当或者非常不满意。在那些表示满意的人中,37%的人将其对交通和拥堵所采取的行动视为一个理由(第二个理由,低3个百分点,认为利文斯通做了一件好事,为伦敦尽了最大的努力);而那些表示不满的人,有45%将交通拥堵收费列入不满的理由之中,比列于第二的理由——浪费钱/花费太多——高出23个百分点。然而,虽然伦敦人对于针对交通和拥堵采取的行动有相对高的满意度,但仍有49%的伦敦人认为交通拥堵是“在伦敦居住最糟糕的两三件事”之一,比2003年略高(46%),196但比2002年要低(54%);尽管在受访者中,将交通拥堵列为影响自己在伦敦的生活品质的问题的比例稍微下降,从2002年的85%降到2004年的79%,在5分制中记1分或2分(1=严重问题,5=没有问题)。因此,虽然收费方案可能已经使交通拥堵有所缓解,但交通拥堵仍然被认为是一个严重的问题,仅次于伦敦的生活成本问题。

英国汽车协会汽车信托的研究发现,45%的受访者将交通拥堵收费作为放弃驾车前往伦敦市中心的理由,与此同时,认为必须先注册付费、停车、交通本身等阻碍了自己驾车前往伦敦市中心的受访者分别有39%、70%、57%。虽然交通部的道路收费可行性研究认为,收费及其怎样实行的相关信息是清楚而有效的,但仍有人对来自伦敦以外的访客可能不理解这个收费方案怎样实行表示担心,还有人提出,年纪大的人要理解收费方案更为困难。虽然从策划之日起到2003年2月17日,关于收费方案的宣传活动相当密集,但很明显仍需要持续地提醒和通知居民和访客。


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