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弗朗索瓦•维耶|纽约: 城市帝国

(2016-08-05 17:17:06)
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杂谈

​ 编者按:

  作者在文中描述了纽约一步步成长为“城市帝国”——一个有着强大吸引力、生机勃勃、令人眼花缭乱的多元化大都市的过程。本文出自新书《纽约史》。弗朗索瓦·维耶 ,法国社会科学高等研究院社会学方向主任研究员。


​纽约城强大的经济实力改变了这座城市。纽约和布鲁克林加起来在1830年总计有22万人口,1860年达到100万,1890年为250万!纽约成为一个大都市。这里的一切都变样了。马克·吐温绝无好感地发现这是“一片绝好的沙漠,一片充斥着圆顶、尖顶的荒野,外乡人就好像是独自一人处于一百万同样的人当中”。 

新的尺度

“一座很大的城市”,确实如此。这是一座扩张能力不断令人惊异的城市。1836年,前市长及一名细心的专栏作家菲利普·霍恩嘲笑“旧城区的市长们(他自己也是其中一员)”“尽管不愿意,却还是向北推进,安扎营寨,那些地方在他们的记忆中曾是果园、玉米地或菜园,距离城市有好一段距离”。


 对整个曼哈顿岛的占领非常迅速:在60年的时间里,纽约主要在岛上扩张领土,占领它存在以来最初的两个世纪中没有动用的部分。“一个世纪以前,德维特·克林顿在1824年就大胆预言,曼哈顿全岛将会布满房屋,人口密集,形成唯一联合的一个城市。” 1825年,城市化的区域不超过运河街的范围,距离曼哈顿岛最南端5公里;很快,城市扩张到休斯顿街,到19世纪40年代初,第五大道已经延伸到了第二十街上。1860年,城市居民多达81.4万人,范围扩大到第四十二街,并且有些角落已经伸展到第五十街,在那里,人们在1858年庄严地为纽约城基督教的骄傲——未来的圣帕特里克大教堂奠下了基石。曼哈顿东面于1880年到达第九十街,1890年扩张到第一百三十五街。西边直到19世纪50年代速度都稍逊一筹,但城市仍是毫不停顿地不断蚕食岛上的土地。1900年,德维特·克林顿的预言实现了。曼哈顿全岛完成了城市化。 

然而,从很久以前开始,纽约就不仅仅是曼哈顿了。从19世纪中期起,“纽约就成为新世界的女王,一边有新泽西,一边跨布鲁克林,尽管它们的名字各不相同,却是三位一体,就像伦敦和威斯敏斯特一样”。绘制于1859年的德里普斯的地图就体现了大都市的这一新面貌:除了曼哈顿,这张地图还囊括了布鲁克林、霍博肯、哈德逊市和泽西市。 

在1880年美国联邦人口统计中,一份关于“城市社会统计数据”报告的作者们着重提出了纽约都市空间限制决策的必要性。“在处理纽约、布鲁克林、泽西市、纽瓦克和霍博肯五个城市的庞大人口群体时,很自然的,并不止于把它们看作五个不同的行政城市,而是作为同一个大都市群体看待。”但是,他们随后补充道:“这种模式很容易被推广致用到不合逻辑的程度。我们并没有什么重大理由不将富勒新、新罗谢尔、扬克斯和帕特森也纳入这个群体之中。实际上,距离纽约铁路沿线50英里范围内的村庄或城市里,主要居民都在纽约城做生意或是受雇于工厂的佣工。因此,我们所勾画的分界线是人为决定的,我们认为最好只把与纽约最靠近、用火车向纽约运送或是运出原材料与产出商品的大城市划入商业中心的范围。” 

最让人震惊的发展毫无疑问在布鲁克林,它被查尔斯·狄更斯称作“纽约城的宿舍”。在1810年以后的10年里,土地主如赫兹基亚·比尔斯·皮尔庞特开始转变为地产开发商:他们把土地分为小片地块,在不到10年的时间里,将Brooklyn Heights即东河渡船码头上向外延伸出去的布鲁克林高地地区打造成为当时风靡的街区。过去的小村子成为美国第一个城郊居住区。纽约的富人纷纷迁来这里,这里田园牧歌式的魅力、曼哈顿不可得的景观,以及皮尔庞特深信不疑的“乡村所有好处和城市的大部分便利”的完美结合吸引着他们。 

布鲁克林的发展逐步带动了周边村庄特别是威廉斯堡的城市化,后者在1855年被它贪吃的邻居吞并。再往北,一名皮毛商人史蒂芬·哈尔西在1839年设想了一个住宅社区计划,被他命名为阿斯托利亚。尽管项目的命名引用了巨富约翰·雅各布·阿斯托尔的姓氏,但直到19世纪70年代,钢琴制造商史坦威在这里建立了工厂和一个工人居住的村落后,阿斯托利亚才开始有所发展。

纽约和布鲁克林的扩张让城市交通变成了紧要问题。在19世纪中期,靠步行穿过整个城市变得很困难。对于最富有的一批人,他们拥有自己的交通工具,距离并不是问题,然而,对于另外数十万计的城市居民,情况就不一样了。城市为此或是先后或是并行地采取了多项措施。

第一条郊区铁路线纽约-哈勒姆铁路于1832年投入使用。最初这条线路采用的是牲畜和蒸汽混合牵引动力,从第四大道逐步向北延伸,首先到达第十四街,接着到达第八十五街和约克维尔村,最终在数年后到达了哈勒姆村,即第一百一十街。到19世纪30年代末,每年已经有100万人次乘坐这条线路去城市里工作。独立战争前夕,乘客人数增长到之前的三倍,哈勒姆和约克维尔相应地也在扩张之中。

在纽约城本身,最早的公共马车在19世纪20年代投入使用,往来于曼哈顿主干道百老汇大街上。这条线路的成功使得纽约市政府不得不开始向有志加入的交通运输从业者们发放经营许可,并让纽约赢得了“公共马车之城”的绰号。1833年,共计有80辆马车在路上运行,1846年达到255辆,到50年代约有700辆。公共马车并非没有缺点:它们速度较慢,相对比较昂贵,每辆车能运送乘客人数只有约12人。市议员们在1850年注意到,在“白天和夜晚的某些时段,或天气糟糕的时候,乘客们被超员硬塞进马车,毫不顾及他们舒适与否,有时甚至连简单的体面都不能保证,很多乘客在等待了数小时后都没有座位”。

在19世纪50年代,公共马车被更为快捷而便宜的轨道马车取代。轨道马车的轨道很快覆盖了曼哈顿的各条大道及上百条其他街道;1860年,轨道马车的乘客人数达到4500万。布鲁克林也不甘落后,城中的轨道线由渡轮码头向南及东北方向延伸。

然而轨道马车并不能满足人们日常交通的需求。大量纽约人无法乘坐这一工具,而能够乘坐轨道马车的人们也无法避免车厢中的颠簸和道路上的拥堵。城市居民数量增长迅速,19世纪60年代,政府建设了第一批享有专用道的公共交通系统,以提高人们出行的速度。1868年,《美国科学》杂志主编,《纽约太阳报》报社老板摩斯·耶尔·比奇之子发明家阿尔弗莱德·比奇取得了在百老汇大街地下开挖两条隧道的许可。官方的说法是,项目设计建设用于邮件传递的空气动力系统,概念非常模糊。实际上,比奇想要建设气压式的地下铁路,但他对自己的项目采取了保密态度,害怕引起轨道马车阵营的反对。1870年,第一台原型机进行试验运行。项目获得的成功令人瞩目:运行的第一年就有多达40万纽约人搭乘了。然而比奇的设想却并没有走得更远,因为他无法找到必要的资本开展更大范围的项目建设。1874年,他彻底放弃了这个项目。

相反,空中铁道的项目相当成功。很快被纽约人叫作“EL”(“高架铁路”的英文缩写)、先后使用蒸汽动力及电力的空中铁道,成为纽约城市风景中的特色之一。曼哈顿在短期内建成了第二、第三和第九大道上空高架的三条线路;布鲁克林也在19世纪80年代开通了三条线路。

正如惠特曼诗中所吟诵的,纽约“在港口之间筑巢”,从17世纪开始,就开通了连接曼哈顿与长岛、史坦顿岛以及新泽西的渡轮。1850年前后,每5分钟就有一艘渡轮起锚开往布鲁克林,每10分钟就有一班驶向泽西市。连接曼哈顿与大陆的桥梁都建造在北部较为窄小的哈勒姆河之上。 

拥堵的城市

不论是布鲁克林大桥的修建、版图上的扩张,还是各类交通工具的使用都不能够解决纽约所面临的人口过多以及基础设施缺乏的问题。媒体、居民们一致——有时候带着相当激烈的态度——揭露这座城市帝国的缺点:城市卫生条件差,缺乏照明,道路铺设不好;1849年一名女游客惊讶地感叹这座城市“尚未完工”。杜弗吉耶·德·奥哈纳在15年后的纽约城漫步时,觉得纽约“扫兴且粗俗”,指出城市里“铺路砖碎裂,道路泥泞,广场杂草、荆棘丛生,公共马车粗陋的车厢行驶在铁轨上,房屋参差不齐、悬挂着花里胡哨的巨幅海报,(它)有着风口的杂货集市一般不修边幅的丑态”。

19世纪30年代,道路拥堵是所有新闻报纸共同关注的问题。阿萨·格林建议,穿过百老汇大街时,“紧紧地裹好大衣,系好扣子,检查鞋跟是否结实,把帽子重重地按在头上,同时观望道路两侧,确认各类车辆的距离,像逃命一样跑过街”。《纽约先驱报》在1864年不无苦涩地证实,在城市里出行,不亚于完成一次“现代的殉道”。

各类活动和外来人口从不停歇地大量汇集到一个不能按比例扩张的空间当中,这造成了住房方面的难题。曼哈顿自19世纪30年代开始每平方公里的人口密度就居高不下,在接下来的几十年时间里,这一数字一直在持续增加。在这一点上,纽约和美国其他城市哪怕是布鲁克林都无法相比。

确实,1820年后,房地产产品越来越不能适应新的市场需求。在曼哈顿,开发商和建筑商们在殖民旧城以北的新开发街区主要建造两至三层楼高的建筑。这些住房中的一部分面向纽约的富有阶层,建筑风格模仿华盛顿广场或拉法耶特广场的联排别墅——这里的柯林斯柱式设计深得纽约各界的喜爱。不过大部分房屋更为简朴一些,针对纽约社会的中层阶级市场。真正的投机旋涡在19世纪30年代愈演愈烈,主题是“现代化”住宅,这些产品既要求涵盖家用的各项功能,又要包含时代中产阶级的独立精神。

开发商们对贫困人群的住房并没有兴趣。其投资回报率相当有限,特别是与“现代化”建设项目相比。因此,大部分工人和移民都滞留在曼哈顿下城的街区,寄居在拥挤的临时住宅里,这些房屋大多是过去的商人或手工艺人的房子,仓促地分割开改造成为出租房,就是所谓的贫民窟。这里卫生条件处于“赤贫”状态,房东却挣得相当可观的利润。

1837年5月爆发的经济危机使美国经济跌入了一直持续到1843年的大萧条时期,投机商纷纷破产,新开发街区的建设停滞。房地产市场崩溃了,但城市的扩大并没有停止。于是,引发严重住房危机的因素集齐了。《信使晨报》在1847年特别指出:“成千上万的(纽约人)被迫每天生活在持续的巨大压力之下……压力源于直接由住宿条件引起的痛苦煎熬。”

当经济重新启动时,第一批面向穷困群体的住宅大都取代了过去几十年里被改造的旧房子。这些最早的廉价公寓(tenements)——这个直到当时都用来泛指各种类型住宅的旧词——从此成为纽约特有的意象,它严格按照业主的意愿建造。在缺乏建筑规范的情况下,这些住宅楼通常达到五层或者更高,建造在1811年规划中划定的8米宽30米长的地块之上。每一层楼上分布着数间公寓,室内昏暗、通风条件差、不配备自来水,有部分公寓的房间像火车车厢里的隔间那样一字排开,使得这些公寓被戏称为“火车公寓”。当时,地下室也常常被穷苦人当作住所。

在这些混杂着住房、作坊、仓库、工场和屠宰场的工人街区里,公寓楼的建造加重了人口过密问题。六层楼高的“哥谭庭院”是纽约规模最大也是最“著名”的廉价公寓楼之一,坐落于樱桃街,建造于1850年,可容纳140户家庭。继遭到恶评的公寓楼产品之后,从19世纪70年代末开始,出现了新一代的工人住宅产品,被叫作“哑铃公寓”(dumbbell tenements)。这一产品的设计符合1879年出台的新法律规定,要求每个房间必须有一扇窗户,以满足通风的需求。

1879~1901年建造的这类公寓建筑超过2万幢。这些公寓普遍为六至七层高,每层四间,每间公寓面积不大于30平方米;每幢公寓可容纳约400人,每片建筑地块上可容纳约4000人。在公寓里通风功能得到了保障,理论上,直径为1.5米的通风管道,将每座公寓楼与相邻的楼分隔开。可以说,纽约最贫困人群生活水平的提升相当有限。19世纪80年代末,一些街区每公顷土地的人口密度创下了新纪录。1899年,统计学家阿德纳·韦伯记录的数字为每英亩523.6人(相当于每公顷近1300人)。“第十区大约是西方世界中人口密度最大的地方,布拉格的约瑟夫斯塔德区密度为485.4,巴黎证券交易所的博纳努韦勒街区是43419,伦敦的北贝特纳格林为365.3。第十一和十三区人口也相当稠密。这几个街区算是纽约真正拥堵的街区,尽管这些街区的人口自1860年起就停止了增长。”

城市里不论是街道还是建筑都同样拥堵,突出反映了市政服务不能满足纽约民众的需求。实事求是地说,在19世纪20年代,几乎一切市政服务都有待设计发展,因为强有力的市政管理这一概念不同于城市在18世纪以及19世纪初的管理模式,对城市来说相当陌生。在接下来的数十年里,市政官员开始了解这一问题。1844年,他们结束了夜间巡逻队的时代,用市属警察力量取代,借鉴了伦敦警察的组织模式;9年后,尽管遭到强烈反对,纽约警察还是配备了统一制服:蓝色外套、灰色长裤,搭配蓝色头盔,旨在加强警察的权威。但这些法律代言人的任命常常与城市的政治派别有关,并不统一。矛盾的体现之一便是:共和党人在奥尔巴尼执政期间,于1857年建立了都市警察区,涵盖纽约和布鲁克林,由州政府直接领导,这一做法激起了民主党市长费尔南多·伍德的愤怒。于是,都市区警察与市政警察发生对立,爆发了大骚乱。尽管如此,市政府还是努力逐步加强纽约警察的权威性,在升职和任命过程中,更多地参考人员的资深程度和专业经验,而不仅仅是他们所属的党派。

城市与火灾的斗争也遇到了类似转折。在19世纪中期,消防公司仍保留混合志愿的制度,但团队的组成发生了变化:贵族与手工业从业者几乎不再参与,而大量工人把这一组织变为了可靠热情的男性社会。公司之间的长期竞争常常以它们的工作效率为代价,尤其是缺乏协作关系导致与火灾的搏斗变得既不确定又具有戏剧性。这一模式的局限性充分体现在1835年12月的“大火灾”中,这场大火荡平了珍珠街和汉诺威广场,烧毁了近700座建筑;另一体现是1845年7月的大火,将保龄格林地区化为灰烬。1860年后,行业开始走向专业化道路,借鉴了警察团队的模式:建立专职的消防员团队,采取准军事化的管理模式,取代志愿式的公司,以1865年建立的都市警察区作为出勤范围。

在卫生和公共健康领域也一样,利用公共力量进行介入活动一直以来都被认为是不可思议的想法。1832年夏袭击纽约的霍乱仿佛是神灵降下的惩罚,是上帝的旨意。城市里的居民越来越少,卫理公会教徒组织了各种公开祈祷,人们激烈地讨论进行一日斋戒禁食活动的效用。所采取的少数卫生措施在疾病远离之后被人们迅速遗忘。

尤为值得一提的是19世纪中期开始的支持开辟绿地的运动,这正是按照1811年规划所建设的城市中严重缺乏的空间类型。这个想法并不新颖,也并不来自纽约本身。最初,绿地的开辟主要通过景观墓地的营造,1830年后,以波士顿的奥本山墓地为模板,有多个城市建造了这样的项目。1838年,布鲁克林在俯瞰纽约湾的格瓦努斯高地上建造并开放了格林伍德墓地,为众多游客提供了在人工精心改造的大自然中进行聚会或沉思的场所。

然而这并不足以填补纽约城中公园的缺乏,特别是在居民们越来越难以在曼哈顿河岸开展休闲活动的情况下。1851年,在一群富商的建议下,市长安布鲁斯·金斯兰提议建造一座“大小与城市相衬的公园”。三年时间在针对选址的争议、辩论和努力中过去了。“给我们一座公园,无论是在城市中心,还是城市一侧,这里、那里,哪里都好……一座真正的公园,大公园”,《商业顾问》在1853年夏一再重复这个主题。其他人则建议用散落在城市中一系列小公园的建设取代大型公园项目:“无疑,这样一来贵族气息会有所减少,”格里斯科姆医生评价道,“但更为民主,也对公共健康更有益处。”最终,曼哈顿岛中心的选址战胜了东河河岸,一座“中央公园”的理念为立法者们批准。不过,在项目动工之前,还需要花上数年时间完成土地收购、对土地业主和这一地区居民的补偿工作。

随着工程的进展,中央公园逐片向公众开放,这首先符合了奥姆斯特德对于田园风情的期待。1870年后,游览公园成为越来越普遍的休闲方式,就连尝试出入公园的新移民和工人的人数也在增加。1890年,中央公园成为12140年前项目拥趸所希冀的大型公园。

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