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长城汽车2018年销售目标引发的思考

(2018-01-14 18:51:58)
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杂谈

暴跌的长城引发的是我对中低端SUV行业的担忧。

长城产销数据不及预期

今天长城汽车(2333.HK)大泻6%,原因可以归结为不及预期的产销数据。

长城汽车2018年销售目标引发的思考

图片来源:公司资料

昨天晚上,公司公告了2017年12月的产销快报及2018年销量目标。其中,12月销售12.6万辆,同比下滑16.58%,大幅低于市场预期,拖累全年销量仅与去年持平。

长城汽车2018年销售目标引发的思考

来源:富途

但是,我认为更值得深思的却是长城汽车给出的2018年目标销量116万辆,较2017实际销售增长只有8%,低于中汽协预计的2018年SUV年增长11%。

作为SUV龙头,给出如此低的销量目标不禁让我想问一句,今年国内的中低端SUV市场会不会不止是红海,还会是地狱,销量及利润率都纷纷跳水?

中低端SUV需求端:增长放缓

2016年以前绝对是国内SUV,尤其是低档SUV野蛮增长的时期,连续几年的行业增速达到40%以上。长城以性价比及安全性高的哈弗系列成功占领了市场10.65%的份额,在风口上稳坐龙头地位,总市值从61亿一直上扬至1800亿。

长城汽车2018年销售目标引发的思考

图片来源:富途

但是随着消费者改善需求得到满足,2017年SUV的增长已明显放缓,从15年或之前每年超40%的增长一下子放缓至今年的15%左右。

另外,在消费者升级下,中低端SUV更是一片红海,根据北京正则大成汽车信息咨询中心的统计,2017年1~11月,中低端的SUV销量增长仅有9%,低于整体SUV销量增长。

长城汽车2018年销售目标引发的思考

来源:MS

根据中汽协预计,2018年整体SUV将进一步放慢至只有11%的年增长。如果是根据2017年同样的形势,中低端SUV销量增长放慢应该更加严重。

大家一直有一个错觉,就是认为性能更好的SUV技术门坎比轿车高,但对于低档SUV来说,这并不是事实。

因为目前市面上大多数SUV,都是城市型SUV,并不具备太强的越野和脱困性能,仅仅是把底盘提高,让坐姿高一些,通过性好一些。然而,在舒适性、静音性、工艺甚至动力性能等方面,SUV相比轿车标准其实更宽松,因此也更容易生产和制造。

这亦是其中一个为什么专注做低端SUV的长城一直做不好轿车的原因。但反过来看,把轿车做好的公司就很容易进入低端SUV市场,如广汽集团(2238.HK,601238.SH)或吉利汽车(0175.HK),一下子就抢去了长城的奶酪。

这几年汽车需求放缓非常明显,但SUV的增长却远好于其他车型,鉴于SUV的价格往往高于同平台的轿车,利润空间更大,和中低端SUV技术含量并不高,导致不断有新的车型参与市场竞争。过去几年几乎每个车厂都发行了中低端SUV新车,让整个中低端SUV市场竞争越来越激烈。

回顾2017年,全年共有大概50多款中低端SUV新车型推出,其中包括众多国产品牌车系和合资品牌车系,比如广汽传祺GS8,东南汽车DX7,马自达CX-5,斯柯达科迪亚克,荣威RX5,华晨中华新V3等。

2018年供应进一步上升,根据汽车产经网搜罗到12月初为止公布新车规划的53款自主品牌新车中,SUV占据最大的份额,共有35款新车、轿车占13款,占比分别达到66%、25%。

除此以外,外资车企如大众、现代今年都会有低挡SUV推出,将进一步加剧市场的竞争。2017广州车展上,大众汽车宣布2018年将是大众汽车品牌的“SUV之年”。

有品牌优势的合资车系价格大规模下探到10万元以下。

几乎每个车企都涉足SUV,几乎每个细分市场都有多款重量级产品,这意味着什么?产品增长速度已明显超过市场容量的增长。

低端产品出现供过于求,最终只会带来一个结果: 价格战。

毛利率的回归

我认为低档SUV一直在享受着一个非正常时期的高毛利率,什么是非正常时期?即是长期并不能维持。

正如我所说,低档SUV跟低档轿车,其实在技术门坎上,根本不存在太大的差别,但是以长城汽车为例,2017年前行业的毛利率却一直维持在平均25%左右,相反低档轿车仅10%左右。

当中我认为最大的原因是过往两者销售成长性的不同,低档轿车增量早就见了天花板,11年整体轿车增长已跌至低个位数,相反低档SUV在2016年前还一直维持高双位数字增长。

如果毛利率的分别并不是产品本身构成的,而是由外部环境因素决定,那么我就提出一个疑问,当外部环境因素差异不再存在时,随着低档SUV成长下来,供应上去,最终这两者利润率是不是大概率实现均值同归?

即是说低档SUV的毛利率应该跌至10%左右才能止跌?

汽车股估值爱憎分明

便宜的估值及行业的地位,长城汽车成为了南下资金最爱之一,目前,长城汽车股价仅对应8.51倍18年市盈率,远低于吉利汽车(15.57倍),但我认为,过于注重估值而忽略公司的成长性很容易落入“估值陷阱”中。

资本市场对于汽车股估值特别爱憎分明,来看看东风集团(0489.HK),东风集团股份的利润主要来自它旗下的B级车TEANA(天籁),2016年中,合营收入占其税前总利润达74%(占比最大为天籁)。

而天籁系列车过去好几年都没有增长,这也导致了公司合营收入在过去几年几乎没有变化(过去五年年化增长仅4%)。依靠单一车型,且增长乏力也导致了其在过去一年涨幅大幅输给同行。过去一年,东风集团股价仅上涨28.47%,远不及汽车制造商的平均值(67.72%)。市场给予其估值也仅为4.66倍2018年市盈率。

相反,当你处于盈利上升周期时,市场是毫不吝啬地给你高估值,广汽集团的前身,骏威汽车(已退市)当年在B级车 ACCORD 火的时候,股价从2002 年的2元一路升了6倍到2004 年的近12元。

但随着 B级车在2004 年见顶,骏威进了恒生指数后就是最高点,随后一路跌回解放前,并最后于2009年停牌,随后退市。

因此,如果你问我今年我会如何选汽车板块?

我可以很清晰告诉你,豪车绝对优先于低档SUV, 今年在小车优惠购置税取消,消费升级倾势及供应上来下,红火了5-6年的低档SUV可能爆发价格战。

因此,不要说在SUV份额不断被蚕食的长城,即使是去年大涨的广汽集团及吉利汽车,其实它们过去二年的利润增长全是来自于低挡SUV的增长,一旦这个增长断揽,过去二年的获利盘有多少?Risk reward一点都不吸引。

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