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大北京与小香港:尺度VS好感

(2017-07-08 10:56:05)
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杂谈

7月的正午,酷暑炎炎。

我在香港中文大学的康本国际学术园大楼前,准备过一个窄约10米的路口......

香港自开埠以来,来自中国内地的移民一波接一波地到来,人口数量呈现持续的增长。

尤其是1945年后内战,使香港人口增长到1950年的200万人,此后在国内的历次政治运动中都有大量人口逃港,这使得香港始终存在人口膨胀与土地资源稀缺的矛盾。

在这种情况下,香港采用高密度发展的策略提高土地使用效率,解决大量人口的住房与就业问题。

目前,香港有三分之一的家庭住在政府公寓中,户型最大的69平米(以使用面积计算,下同),最小的只有8.2平方米。

以中国建筑国际在启德机场原址上建设的启晴邨为例,最小户型为14.1平方米,可供1~2人居住,每月租金不到1000港元,最大的37平方米,为两卧室单位,可供4~5人居住,每月租金为港币2387元。而像启晴邨这样的房子,正常需轮候3年以上,才能获得资格。

除政府公屋以外,其余均为私人开发商开发的屋苑,也大多数以小户型为主。

据统计,全港只有10%的住宅单位大于100平方米,即所谓的“千尺豪宅”;而这些豪宅绝非普通人所能承受,如港岛区100—160平方米之间的户型,成交价近18万港元每平米。

绝大多数港人的住房条件都不宽裕,一个小家庭常常住在50平米内的小房子,是很常见的事情。

有一段时间,由于中科院的工作,我频繁往返于香港和北京,每一次到达首都机场,都感觉北京特别空旷。

不仅机场空旷,我借宿在朋友在三里屯附近的小区里,总觉得每栋房子顶上都可以再加十几层,幢和幢之间也可以塞下更多。

朋友给我安排的10余平米小房间,感觉特别宽敞。

在北京,就回到那个宏大的城市尺度中,无论是户内、小区还是市政道路。

在北京我会自动切换到大陆的生存之道——停止步行,上车,开始在各条环路上跑。可是,道路虽然宽阔,但道路却是阻塞的。

而香港选择的高密度的发展模式下,城市空间是令人压抑的(尤其在仰望天空时),但你也会发现虽然道路不宽,交通却远远好于北京,除了一般人很难承受的私家车,人们还可以选择更多的出行方——步行、地铁、巴士等等,快捷而又不失尊严。

对于如此窘迫的空间,没有在香港生活的人根本就无法想象,大多会对香港人报以深切的同情和怜悯,甚至有一些内地的政府官员原本是来取经的,但看完之后往往会觉得不以为然甚至嗤之以鼻。

人们会好奇,在这种高密度的城市之中,这日子该怎么过?他们会不会被憋屈死?

香港近年的自杀率约为十万分之11.8,国际平均水平为十万分之10~11,台湾为十万分之14,中国内地为十万分之23(非官方统计,官方数据欠逢)。从人均寿命来说,香港平均寿命82.8岁,为全球各地区第一(中国76.1岁)。

当然,这些事实的原因是多方面的,但至少说明空间未使香港这些指标相对其他地区显著恶化。

我们来开一个脑洞。

如果通过提高容积率、降低套均面积和压缩道路用地等方式,将北京的人口密度提高到原来的四倍,那么所占用的土地面积就会缩小到四分之一,当一个圆圈的面积缩小到四分之一的时候,圆到圆心的距离也会缩小到原来的一半,也是就会带来很多连锁反应:

第一,原来必须开车或坐车到达的目的地(如商业、医院、电影院等公共设施),就落入了人们的步行范围,借助共享单车即可出行。

第二,地铁或公交运营线路的长度缩短一半,减少了人们的乘车时间,同样多的车辆和司机可以加密开行班次到原来的两倍,从而减少了等候时间,每辆车的乘坐人数减少,从而提高乘坐的舒适度。

第三,当更多的人选择步行或公交,放弃自驾,需要占用的车型路面更多地让给公交,也使公交更加准时便利。

第四,利用高密度的客流,让地铁和公交本身成为一项赚钱的生意,赚钱就会有竞争,从而改善服务,尤其是地铁还可与零售业、服务业互动,获取利益的同时也改善候车环境,同时政府不再为公交投入巨额补贴,间接为纳税人节省了开支。

第五,由于高密度的发展,车位配比严重不足,停车费(我见过有80港币一小时)、停车位费用(平均价格127.99万港元)高昂,再加上高油价(约15港元每升),压制私家车的增长。

所以,以上其实不算是脑洞,就是香港的现状。

香港采用的高密度发展策略,在今天饱受各界诟病,其实也是整个历史进程中的一次“知其不可为而为之”。

如果不采用这一策略,城市的边界将被无限制扩展,而香港却不是北京,地理上不允许无限扩展。

今天,高密度策略的实施成果之一,是城市留下500平方公里的“受保护地区”,其中包括24个郊野公园和22个特别地区。

这些郊野公园北京也都有,但不同的是,北京要开上1小时的车才能到的地方,在香港,人们可以从住处快速抵达,而且是真的郊野而非人造公园。

以湾仔为例,从任何一个地方出发,人们都可以步行几分钟至十几分钟即可上山,在长达50公里的港岛远足径上行走,欣赏山峰、树林、水塘、岛屿、蜿蜒迂回的海岸线和丰富的植被,在自然中行走,安全且没有机动车的打扰。

而港岛径仅仅是四条远足径中最短的一条,最长的达100公里,此外还有无数的家乐径、郊游径、自然教育径等供人们选择。

郊野公园的设置和建设,也已经被深圳市政府纳入市政建设,每到节假日已经可以看到如织的背包客在深圳的山水间享受这一便利。

深圳同时吸纳的另一政策是——图书馆之城。在北京一共有25个公共图书馆,相当于约90万人公用一个,而小小的香港分布着超过70间大型公共图书馆,相当于每10万人就有一个。

图书馆全部分布在居住点的周围,步行即可到达,甚至一个小小的南丫岛上都有两间。在管理上也非常人性化,不设置任何门槛,让所有人都可以补充知识,享受知识的乐趣。

和图书馆类似的是体育设施的建设,大多数也可走路到达,使用率极高。

回到开头的故事。

7月的正午,酷暑炎炎。我在香港中文大学的康本国际大楼前,准备过一个窄约10米的马路。

有四、五台车驶近,并缓缓减速。我停下脚步,挥挥手示意他们先行。最前的那位司机,隔着玻璃对我点头微笑。中间的一位司机,摇下车窗,热情地对我说:“唔该你啦(麻烦你)”。

当下,我的脑海中闪回了几个瞬间——

在杭州街头,停车等我过马路的公交车。

在新大阪站外,主动给我引路的遛狗大叔。

有一种说法叫“一切初遇都是久别重逢”。

我很迷信这个说法,并且听到过一个很好的解释:按照庞加莱回归,有一定的概率,万物周而复始。

讲几个朋友的小故事。

有位墨西哥朋友,35岁,亚洲行途径香港。有一天我们在九龙公园里面散步乘凉。她找到了一种“仿佛在洛杉矶的Angeles Knoll(500 days of summer取景地)”的重逢感。

另一对比利时CP。香港是他们环球旅行的最后一站。我们坐在中环码头吃着三明治,他们说:这种安逸和舒适,和他们俩刚刚在一起的时候,坐在安特卫普海旁的感觉一模一样。

一座城市的温暖和用心,就是在用极大的基数去中和这个概率,更多的给人提供“重逢感”。

一个正常社会的市民,无论残疾或是健全,都必须拥有基本的生活权利、方便与安全,而政府的责任就是保证每一个市民生活都能维持一定的水准。

基于这一点,必须予以香港政府以肯定。

历史的车厢,只给香港卸下了1000多平方公里的“弹丸之地”。在这里,人们享受不到宽裕的房子,却为他们打开了一片更高更大的天空,让人们走出家门,看得更远。相反的,在北京在大陆的很多大城市,人们享受这宽敞的个人空间,就要忍受拥堵的交通、污染的空气和低劣的公共服务。

城市选择了自己的发展方式,人们就会在其中找到自己的生存方式,但是没有一种选择是十全十美、只有优点没有缺点的。

只是对于特大型城市而言,高密度、紧凑型可能是城市化发展模式的一个必要选项


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