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车企求数价比 各级别车型价格界限将越来越模糊

(2009-12-24 09:01:28)
标签:

数价比

车企

车型

价格

汽车

分类: 车业周评

   (本文为中国经济网汽车频道原创稿件。如转载请注明“来源:中国经济网汽车频道”或“来源:中国经济网”以及作者。)

  年底已至,精明的车商们开始扩大中高级车型优惠幅度,其中2.0L排量天籁、雅阁、凯美瑞等主流中高级车型都有万元以上优惠。中高级车价格下沉和优惠扩大,部分车价已接近中级车,如睿翼2.0L等车型价格为17万元左右,与高配置的中级车相差甚少。业界人士分析,经济车型一车难求,中高级车表现平淡,因此车商加大低排量中高级车的购车优惠,想用低价策略吸引部分中级车主“跨级”购车。

  市场经济是利益驱动的经济,所有企业都是不断地在销量和价格之间找平衡,寻找最佳的“数价比”。哪一个数量、价格比能获得最大利益,厂商就会确定这样一个价格。比如一款车,每售出1辆赚1000元,售出1万辆利润就是1000万元;如果售出1辆赚2000块,但是销量是1000辆,总利润只有500万元,厂商就会考虑降低车价,让销量上升。厂商总是在追求利益的最大化。

  一般来说,中高档车利润空间大,小排量的车子利润空间小,市场上一直有一种说法:卖一辆宾利赚一辆奥迪,卖一辆奥迪赚一辆夏利,卖一辆夏利赚一辆自行车。不过一旦上了一定规模,小排量车子卖得多了,也能赚钱。中高档车厂商这样大搞促销、降价,肯定会对小排量车造成压力,迫使他们提高性能,或者也降价,最后的结果就是,看谁先抗不住,收益抵消不了成本,谁就出局;市场上孤独的胜利者,就会用其他各种手段,把损失的利润收入再赚回来。

  利润大的车型降价空间也大、自然有更多的实力去抢夺利润小的车型的销量,利润空间小的车型自然处于不利状态,市场竞争的结果是,各种级别车型之间的价格界限会越来越模糊。这个时候国家政策就会起到导向作用,如果政府从节能环保角度出发,提倡小排量车,对小排量车实行更多的优惠政策,就把中高档车的竞争优势抵消了;比如对小排量车实行更低的购置税,或者不收税,,甚至还给与补贴,对大排量车加税,那么大排量车就完全丧失了竞争优势,所以政策很重要。对国家来说,减税也并非全是损失,可能会在环保治理和节能投入方面召回补偿,这就如同医学上“防”与“治”的关系,在防病上花了钱,在治疗上又可以找回来。

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