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中外电动车差距在哪里?试驾沃尔沃C30 vs力帆620

(2012-04-08 21:43:09)
标签:

电动车

沃尔沃

c30

力帆

620

龚在研

汽车

分类: 驾驶与评测

中外电动车差距在哪里?试驾沃尔沃C30 <wbr>vs力帆620

/龚在研

/龚在研

   起步阶段推背感十足,中途加速动力尚可,最高车速不够理想——这不仅是电动汽车的产品特性,或许也可以反映中国电动汽车产业的发展现状。

   如今的电动汽车已经不再那么神秘,零星的几台电动公交车和电动出租车时常出现在我们身边。但同时,人们对电动汽车的期待也有所下降,质疑的声音不断涌现。

   在电动汽车概念的泡沫逐渐消去的时候,在“十城千辆”等推广工程难以达到预定目标的时候,笔者带领大家从具体车型产品的层面来感受一下5年来电动汽车产业的发展成果,并寻找我们和国外先进水平之间的差距。

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   笔者今天体验的两款纯电动A级轿车分别是沃尔沃C30 DRIVe electric和力帆620 EV

   C30 DRIVe electric是国际电动汽车的典型代表。C30 DRIVe electric的外形尺寸与常见的大众高尔夫相仿,一组24kWh的锂离子电池在一次充电后可以为150km的旅程提供能量,一台82kW111hp)、220Nm的电动机可以让它在6.0秒加速到70km/h10.5秒加速到100km/h,并最终达到130km/h的最高车速。C30 DRIVe electric尚未大规模销售,但借鉴雪佛兰沃蓝达的经验,如果进入国内市场,它的售价应该在50万元左右,而普通版的C30起价为22万元。

   沃尔沃的电动车没有日产聆风、雪佛兰沃蓝达等车型那么引人注目,但这很大程度上是与沃尔沃低调的企业作风相关。事实上,沃尔沃对电动汽车的重视程度非常高,C30电动版原型车早在2008年就曾亮相北京车展。接近量产版的C30 DRIVe electric已经在美国、瑞典、荷兰、比利时、挪威等地小批量上市销售。

   力帆620 EV可以说是中国电动汽车的典型代表。620 EV的车型尺寸与丰田老花冠、大众老速腾相似,动力电池的容量高达30.7kWh,理论续驶里程可达200km。这台电动机最大功率40kW的轿车售价为26万元,比标准版的620贵了整整20万元,但该车并未投入大规模销售。

   奇瑞、吉利、长城等规模较大的自主品牌在的电动汽车战略都较为保守,这使得力帆、众泰等二三线自主品牌有机会在电动汽车领域大放光彩,所以说620 EV代表着国内电动汽车的主流并不过分。至于比亚迪,它在国内电动汽车领域处于领先地位,可以说不是很“典型”(当然这也与笔者今天没有机会体验到比亚迪有关)。

   中国的电动汽车相比国外先进水平究竟有怎样的差距?我们现在就开始体验。

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外观

   C30 DRIVe electric620 EV都与原型车有着几乎完全相同外观设计。其中,C30 DRIVe electricC30原版的侧裙和保险杠下沿都涂上了富有科技感的冰蓝色。而620 EV相比普通版620则毫无变化。

   两款车型的车身都有些年头了。沃尔沃C30诞生于2006年,并在2010年迎来了中期改款。改款后的大灯由呆板的方形变成了活泼的多边形。这迎合了大多数普通消费者,但沃尔沃的铁杆粉丝们可能会抱怨它随波逐流或者不够严谨。

中外电动车差距在哪里?试驾沃尔沃C30 <wbr>vs力帆620

   力帆620所借鉴的第九代丰田花冠可以追溯到2000年。花冠经典而和谐的侧面线条在620上得到了一定的保留,但B柱之后的部分还是做了一些调整和优化。重新设计的前脸使得620不会像比亚迪F3那样被人一眼看穿自己的身世,但不得不说,作为一款2008年上市的车型,力帆对这张脸的改动并不成功——缺乏立体感的大灯似乎比当时已经换代了的原型车还要老气。

 

内饰

   坐进C30车内,沃尔沃的北欧式简约风格令人心情舒畅。内饰的整体设计与标准版的C30基本无异,绝大多数部件都是通用的。悬浮式中控台的侧边以及四个空调音响旋钮都变为了冰蓝色,与车身外饰相呼应。排挡模块经过了重新设计。排挡杆异常短小,并且只有RND/H三个档位,操作起来更加“傻瓜”。电子手刹在其后方。

   仪表的设计是C30 DRIVe electric的又一亮点。除了冰蓝色的镶边,仪表的整体布局没有变化。但仔细一看,右侧的发动机转速表变为了输出功率表。零刻度在正中间,顺时针为正功率,代表电动机输出,逆时针为负功率,代表电动机回收能量。电动机输出的红线功率仅为45kW,与官方数据82kW的最大功率相去甚远——这一点令笔者很疑惑,或许45kW是电动机的“持续输出最大功率”?此外,该车时速表的最大值只有160km/h,比标准版C30少了整整100km/h,红线值更是只有130km/h

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   离开C30进入620,内饰的第一印象并没有给人带来太大的落差。贯穿仪表台的仿桃木装饰条很有节制,不让人感到庸俗。“衣架”式方向盘和空调旋钮上方那排按钮的设计灵感明显来自于奔驰,放在这里显得比较协调,并不突兀。但音响模块的设计非常过时,辜负了人们对于中控台“制高点”这一显眼位置的期待。当然,对于一辆原型车只有6万多元的车型,我们不能对它的内饰提出太高的要求。

   真正让人失望的是620 EV内饰的细节几乎没有为电动汽车的技术特点做出任何改进。排挡模块沿用了原版620的设计,汽油车的PRNDS五个档位被缩减为了PRND四个档位,但换挡槽依旧是5个档位的长度,导致变速杆向下拉不到底。更过分的是,仪表模块几乎没有做出任何修改,愚蠢的转速表在那里除了占个位置没有任何意义(电动汽车只有一个档位,转速和时速永远成正比,没有显示的必要)。而最关键的输出功率信息以很小的数字出现在仪表中央那个很不清晰的显示屏上,并且拆分为电流和电压两个数据来分别显示——想知道每一时刻的准确功率,你最好随身携带放大镜和计算器。

中外电动车差距在哪里?试驾沃尔沃C30 <wbr>vs力帆620中外电动车差距在哪里?试驾沃尔沃C30 <wbr>vs力帆620

中外电动车差距在哪里?试驾沃尔沃C30 <wbr>vs力帆620中外电动车差距在哪里?试驾沃尔沃C30 <wbr>vs力帆620

   总而言之,C30 DRIVe electric的内饰设计尽可能保持了原版C30简约、使用的风格。而各个细节的调整不仅完全适应了电动汽车的技术特性,也营造出了一些科技感与未来感。力帆620 EV的内饰针对电动汽车的改动太小,别说营造科技感和未来感,就连必要的功能性调整都没有完成。

   620 EV理论上在20109月就已经上市销售了,虽然还称不上大规模量产车,但这也不能成为我们宽恕它的理由——多数国际品牌的电动车不也都没有量产吗?为什么它们内饰都能够如此炫酷?

 

内部空间及电池布局

   正如绝大多数A级轿车一样,C30 DRIVe electric620 EV的前排座椅都能够提供充足但并不奢侈的头部、肩部及腿部空间。但后排空间则要另当别论。

   C30 DRIVe electric虽然是一款双门轿车(不算车尾那个全玻璃的尾门),但后排空间却好得出奇。掀开前排靠背钻进后排,头部和腿部的空间都相当充裕,远远强于大众甲壳虫、尚酷等两门(或加上尾门叫做三门)轿车的水平,甚至不亚于高尔夫、老速腾这样比较注重实用性的四门(或五门)A级轿车。笔者将近1.8米的身高坐在其中也毫无压力。

   中央通道下方和以前油箱的位置是重达280kg的锂离子电池组。虽然电池组并没有占据行李箱空间,但原版车型233L的容积即便对于两厢车来说也不算太大。正因为电池的存在,电动版C30的中央通道非常高,将后排两位乘客的腿部空间完全隔开,不过并不影响乘坐舒适性。

   C30 DRIVe electric的底盘上安装有大面积的钢板,这不仅保护了昂贵的电池,也能够在一定程度上优化空气动力学。

中外电动车差距在哪里?试驾沃尔沃C30 <wbr>vs力帆620
中外电动车差距在哪里?试驾沃尔沃C30 <wbr>vs力帆620

   620 EV后排座椅的腿部空间值得表扬,这恐怕也是对花冠车身进行优化调整的成果。但后排座椅坐垫较高,导致头部空间不够充足。由于笔者没有体验过汽油版620的后排空间,所以并不清楚这个坐垫是不是在电动版上故意加高以安装更多的电池。

   620 EV的锂离子电池全部挂在车底,一弯腰便清晰可见。众泰销售的2008EV5008EV也都采用了这样的电池安装方式。这种“外挂式”电池安装方法可以降低车辆重心,并且对电池包的封装形状没有专门要求,拆装也较为方便。但是,这些电池也明显降低了车辆的离地间隙,电池被托底、被水淹的可能性较大,并可能随之带来安全隐患。

   在“外挂式”电池的背后,我们也能够看到中国自主品牌在车身开发领域的现状。三四百公斤重的电池对于一辆一吨多的轿车来说绝对不是个小数目。要把这么重的电池集中放在中央通道或后备箱下方,就必须对那里的车身结构进行重新设计,以适应如此巨大的载荷。自主品牌没有独立的车身设计能力,也就只能无奈地将电池分散开来,让车身均匀受力。

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驾驶感受

   坐上C30 DRIVe electric的驾驶席,启动车辆,没有任何噪音和震动。松开制动踏板,车子开始非常柔和地缓慢行驶,完全没有一些自动挡车松开制动踏板后的闯动。方向盘尺寸较大,转动起来需要一定的力量,转向助力特性与一般的德国车类似。

   将加速踏板踩到底,C30可以瞬间带来巨大的推背感——没有发动机响应的滞后,也没有变速箱降档的迟疑。与此同时,功率表停留在大约50kW的位置,电动机完美的恒功率特性被体现得淋漓尽致。这种起步阶段的持续推背感大约相当于一台排量2.5升的汽油车。但在车速达到60km/h之后,C30的加速能力就开始明显下降,我们逐渐被带回到现实中——毕竟这台电动机的实际输出只有大约50kW,仅相当于1.0升排量的奇瑞QQ

   松开加速踏板,电动机便开始作为发电机回收能量,功率表会指向大约-10kW的位置。电动机对车辆的制动力并不突兀,与手动挡车型松开油门的感觉类似。如果不喜欢这种制动力,可以选择挂入H档,但车辆的续驶里程也会有所缩短。

   C30 DRIVe electric的行使操控性与普通轿车没有太大差别,接近车辆重心位置的锂离子电池不会破坏车辆的平衡。

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   再来到620 EV的驾驶舱内,起步阶段的感觉与C30没有什么差别,只不过方向盘打起来更加轻盈,路感不够明显。

   踩下加速踏板,那块十分模糊的显示屏逐步显示出220A310V左右的信息,乘起来将近70kW。可是在620 EV的技术参数中,电动机的输出功率只有40kW,厂家竟然如此保守地“隐瞒”了30kW?仔细想想,220A310V应该是电池的输出情况。如果忽略DC/DC转换器等设备的损失,70kW也就相当于是电动机的输入功率。倘若真的如此,这台电动机的效率就只有大约60%,与国外产品80%~95%的效率相差甚远——或许这又是一台假装车用电机的工业电机?不说这些,单就加速感受而言,620 EVC30 DRIVe electric还存在不小的差距。起步阶段的动力大约相当于一台1.6升的普通轿车,随着车速的提高,动力性还会不断降低。

   620 EV在收油时的制动力比C30弱一些。根据仪表显示,回收能量的功率不到5kW。但620 EV的电动机制动无法人为关闭。

   另外,620 EV的悬挂似乎没有进行重新细致的调教,以应对那三四百公斤重的锂离子电池。620 EV在长波路面上更容易出现令人不悦的振动。

 

   总体来说,电动汽车的驾驶体验与传统汽车并没有太大的差异,这可能会让那些追求新鲜感的驾驶爱好者们失望。在城市工况下,电动汽车迅捷的起步加速能力可以给我们带来不小的惊喜,可一旦上了高架,电动汽车的动力性就开始有点力不从心,要是上了高速就更要捉襟见肘了。

 

对比结论

   通过实际对比力帆620 EV和沃尔沃C30 DRIVe electric这两款国内外电动汽车的典型产品,我们发现续驶里程、最高车速这样的参数远不能说明电动汽车的实际技术水平,我们第一轮的“弯道超车”似乎并没有取得成功。

   虽然力帆620 EV售价高达26万元,几乎可以购买一辆入门版的奥迪A4L,但这辆电动车的里里外外依然有一种“攒”起来的感觉——排挡杆和仪表都简单地照搬了汽油版车型,昂贵的锂离子电池随意地挂在车身底盘上。

   消费者花费26万元买到的是什么?除了环保的理念和安静的行驶之外,他们所得到的其他任何东西都不会好于一辆6万元的廉价轿车——落伍的设计、硬邦邦的内饰、乏力的加速、较短的续驶里程和漫长的充电时间……或许还有安全隐患。没错,某些城市的消费者可以得到高达12万元的政府补贴,但减去12万元之后,14万元的售价还是比汽油版贵了130%

   反观C30 DRIVe electric,如果能够得到12万元政府补贴的话,它的价格将会在40万元左右,比汽油版车型贵了75%。而除了环保的理念和安静的行驶,消费者至少还可以额外得到冰蓝色的内外饰件,以彰显自己环保人士的身份。

 

   如果“电动”算汽车的一项配置的话,那它一定是一个昂贵的高档配置。自汽车诞生以来,昂贵的高档配置从来都是率先出现在中高档汽车上,以使这部分高昂的成本得到稀释。如果反其道而行之,620 EV这样车型高昂的价格则会使廉价的工艺显得格外难堪。

   归根结底一句话:既然电动车是汽车产业的制高点,中国的想借电动车实现超越,就必须在整车研发和制造方面取得全方位的突破。仅仅发展电池、电机最多只能在纸面上实现“弯道超车”。

中外电动车差距在哪里?试驾沃尔沃C30 <wbr>vs力帆620

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