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中国发展低速电动汽车仍需谨慎

(2011-09-26 20:42:25)
标签:

低速电动汽车

微型电动汽车

中国电动汽车

新能源汽车

twizy

nils

urban

分类: 技术与环保

中国发展低速电动汽车仍需谨慎

文/龚在研

图/雷诺汽车

刚刚落幕的第64届法兰克福车展可能会让一些国内的汽车行业专家感到振奋,因为德国汽车制造商的三款概念车与他们发展“低速电动汽车”或称“微型电动汽车”的想法不谋而合。奥迪Urban、欧宝RAK e、大众汽车NILS这三款重量半吨左右,最高时速一百公里左右的单座或双座电动汽车甚至比奔驰的Smart更加小、巧轻盈,他们与已经上市的雷诺Twizy一同构成了欧洲低速电动汽车的阵营。

目前,动力电池成本高、寿命短、车辆续驶里程不足、充电时间过长都阻碍着电动汽车的发展。那么,既然续驶里程不足的电动汽车仅适合城市内行驶,我们何不将其就定位与体积小巧的城市微型汽车呢?如此一来,电动汽车的续驶里程短了,车身轻了,动力电池的容量也便可以降低,从而使电池成本和充电时间也得到改善。无论是国内专家还是欧洲汽车制造商,打算发展低速电动汽车都是出于以上考虑。

国内一些专家认为,在较大尺寸的电动汽车面临成本高,充电慢,且国外同行实力较强的情况下,我们应当优先发展低速电动汽车,培育市场,实现电动汽车产业化,而后再逐步提高产品及品牌的定位,发展较大尺寸的电动汽车。但笔者认为,优先发展低速电动汽车的选择需要十分谨慎。

从消费者的实用需求考虑,电动汽车确实不需要太长的续驶里程。即便对于上海这样的大城市,居民每天的平均驾车里程也仅为30公里,明显短于多数电动汽车100-150公里的实际续驶里程。所以,即便将低速电动汽车的续驶里程减少至50-80公里,也能够满足绝大多数上班族的日常需求。

然而,倘若仅考虑实用需求,马路上80%以上的SUV都会消失,时速300公里的跑车也将不复存在。“实用需求”并不等于“实际需求”。人们在选购汽车时,往往还会考虑其在越野性能、动力性能、载物空间等方面的“潜力”,以备不时之需。对于往往只拥有一辆汽车的中国家庭来说,这方面“潜力”将会受到更高的重视。从续驶里程上来看,低速电动汽车甚至无法满足周末短途郊游的需求。因此,它也就很难被多数中国家庭所接受。

那么,我们或许可以考虑先以低端低价的低速电动汽车进入三四线城市,然后再慢慢向上发展,逐步进入一二线城市。这一想法本身不无道理,但要想将一个先前建立起来的低端品牌发展为高端品牌,这一过程谈何容易啊!其难度甚至可能远远高于直接进军中高端电动汽车市场。况且,当我们暂时放弃中高端电动汽车市场的同时,不又是在将它拱手让给国外的竞争对手吗?

说到这里,或许可以回顾一下国产手机的发展片段。曾经的山寨手机以低价格、全功能为卖点,主打三四线城市的中低端市场,并获得了短期的成功。但在这些品质较差的山寨手机企业中,非但没有成长出今日的高端品牌,反而在国际品牌的低端产品面前纷纷溃败。我们要发展的低端低速电动汽车就像当年的山寨手机,而大众、奥迪、雷诺等的低速电动汽车则如同国际品牌的低端手机,它们出现对我们来说可能不是积极的促进,而是强大的阻力。

再看少数几个成长健康的高端国产手机,虽然其核心硬件和操作系统与国际品牌相似或相同,但是依然有很多消费者不会将它们列在考虑范围之内。国产电动汽车的性能和品质或许可以在未来得到显著的改善,但是如何让国人接受我们自己的品牌依然是一道难题。

发展低速电动汽车需要谨慎。低速电动汽车确实有其市场价值,但发展低速电动汽车并不意味着可以暂时放弃中高端的电动汽车。对于低速电动汽车本身,虽然其车身重量和续驶里程“打了对折”,但这也并不意味着我们在技术研发和市场推广方面的努力可以打折。

 
您认为中国应当优先发展何种电动汽车?最多可选2项
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