在令人目不暇给的展台上，比亚迪F3DM双模混合动力版、长安-杰勋混合动力版、凯美瑞混合动力版、雷克萨斯混合动力版、君越混合动力版、思域混合动力版等，都是已经上市的混合动力车，其中，做为世界上第一款混合动力商品车：丰田的普锐斯，在此次车展推出了第二代普锐斯。不过，混合动力在新能源的发展历程中，充其量是个过渡产品，不可能成为未来汽车的主流。有鉴于此，纯电动车才是更值得关注的亮点。

    在这方面，比亚迪展出了E6、丰田展出了FT-EV和FT-HS、奇瑞展出了QQ3和瑞琪M1、日产展出了LeaF等，其中，比亚迪的E6在充电后，实验室行驶数据已经达到了400公里，日产的LeaF则可以达到160公里。更为诱人的是，标致展台上有一辆207CC，这款双门\可敞篷的小车子，装载了燃料电池，比充电电池显然更具优势。

    在广州车展上，比亚迪和日产都宣布自己的电动车将在2年内正式上市，丰田的纯电动车甚至可以直接用家用插座给汽车充电，这些信息给我们一种感觉：您的下一辆车有可能是辆电动车。但是，在我国，电动车进入生活，恐怕没那么简单。政府宏观政策引导、具体实施细则、公平竞争、对购买者的实际补贴等方面的均不到位，都是新能源汽车进入我们生活的阻碍。

    第一，政府各个部门争利益
    今年6月长安集团的新能源生产基地正式开工建设，长安集团领衔重庆市新能源产业联盟成立，工信部对此给予了支持。随后不久的8月26日，工信部、发改委在《2009年中国工业经济运行夏季报告》中指出，太阳能、风能等新兴产业重复建设、无序上马的问题非常严重。面对新能源“产能过剩”的观点，科技部进行了质疑，说“产能过剩”不过是假象，如果新能源真的“产能过剩”，也应让传统能源退出才是。两家政府机构的言论，不禁令人疑惑。众所周知，能源行业的大企业，都非常习惯垄断高利润模式，“过剩论”是否有阻止大量的后来者，包括跃跃欲试的民营企业，以维护自身垄断利益的可能。

    第二，地方保护主义色彩严重
    由于中央政府明确表态对示范城市的新能源汽车进行补贴，目前，我国已经有13个城市逐步实行“十城千辆”计划。不过，这些城市首批采购的新能源车型，都是自己家乡的产品。比如北京市采购北汽福田800多辆混合动力公交客车，重庆市采购10辆长安集团的混合动力轿车，长春与大连首批采购的混合动力公交来自一汽，其他城市的首批新能源示范车型也都来自本省或本地区企业。

    第三，国内生产厂家过分乐观
    车展前，北京新能源汽车科技产业园和北京汽车新能源汽车有限公司正式成立，在传统汽车制造历经2次大失败之后，北京希望在新能源领域有所建树；车展上，国内厂家对新能源车的商品化充满乐观，我国与国外在电动车领域位于同一起跑线、目前我们的电动车充满电就能跑上几百公里的论调层出不穷。对比之下，国外企业显然比较低调和冷静，比如，本田一方面宣布他们的电动车目前只能行驶160公里，一方面却与武汉政府和广州政府，签订了发展电动车的谅解备忘录，其中，就有建设充电系统的内容。一流企业定标准，三流企业忙制造。日产如此前瞻，国内厂家是否应该仔细思考一下。

    第四，应该让消费者实际受惠
    综观各国，政府支持新能源的汽车的政策一般包含两种措施，第一是鼓励消费，让消费者购买电动车的时候就能获得政府的奖励，比如美国是7500美元，法国是5000欧元，日本是70万日元（折合人民币分别为5.1万元、5.1万元和5.4万元）；第二是为新能源汽车制造商提供长期的低利率贷款。我国目前还没有类似的规则，导致人们积极性极低，比如普锐斯，上市3年，仅销售了3000多辆；本田的混合动力车今年前四个月就卖出去一辆，需知，这款车去年在美国卖了3.2万辆。

    从技术层面而言，电动车不是弄辆汽车，把汽油机换成电动机那么简单，辽宁一家企业在研发纯电动轿车时就承认，虽然他们能做到让动力和续航里程达到比较理想的指标，但是，传动系统的技术欠缺构成了极大的障碍。如果继续像传统汽车那样依靠引进和合资，掌握不了汽车的核心技术，就永远了占领不了产业和技术的制高点，如此说来，我们仍然不具备新能源汽车的话语权。

    诸多问题得不到解决，“2012年，全国要推广6万辆节能与新能源汽车”，科学技术部万钢部长的这个目标，就很难完成。