青藏铁路——世界屋脊的“天路”_超级工程一览

青藏铁路——世界屋脊的“天路”(2008-08-27 11:08:34)

青藏铁路
——世界屋脊的“天路”

工程总投资：330亿元以上
工程期限：1979年——1984年（一期工程）
2001年——2006年（二期工程）

西藏堆龙德庆县乡村，在铁路旁嬉戏的藏族小孩向行驶在青藏铁路上的火车挥手。

世界上海拔最高的高原铁路――青藏铁路，是西部大开发的标志性工程，对加快青藏两省区的经济、社会发展，增进民族团结，造福各族人民，具有重要意义。

青藏铁路由青海省西宁市至西藏自治区拉萨市，全长1956公里。其中，西宁至格尔木段长814公里，1979年建成铺通，1984年投入运营。正在修建的格尔木至拉萨段，自青海省格尔木市起，沿青藏公路南行至西藏自治区首府拉萨市，全长1142公里，其中新建1110公里，格尔木至南山口既有线改造32公里。青藏铁路建设面临着多年冻土、高寒缺氧、生态脆弱“三大难题”的严峻挑战，工程艰巨，要求很高，难度很大。

青藏高原素有“世界屋脊”、“地球第三极”之称，是我国的“江河源”。在青藏高原这种原始、独特、脆弱、敏感的地理生态环境中修建的青藏铁路是世界上海拔最高、线路最长的高原铁路，翻越唐古拉山的铁路最高点海拔5072米，经过海拔4000米以上地段960公里，连续多年冻土区550公里以上。在青藏铁路建设和施工中有效地保护生态环境，是青藏铁路建设的重要任务，也是国内外关注的焦点。党中央、国务院对青藏铁路建设的生态环境保护问题极为重视。江泽民同志曾作了“自然保护区的问题还是要力求解决好”的重要批示。朱镕基同志要求一定要认真贯彻国务院有关加强保护青藏高原生态环境的精神，十分爱护青海、西藏的生态环境，十分爱护青海、西藏的一草一木，精心保护我们祖国的每一寸绿地。为搞好青藏铁路建设的生态环境保护工作指明了方向。

青藏铁路于2001年6月29日开工，当年完成投资11.8亿元，格尔木至南山口段既有线改造完成，南山口至望昆段路基基本成型，冻土试验段开工，实现了首战告捷。2002年完成投资53.2亿元；格尔木至望昆段线下主体工程建成，望昆至楚玛尔河段线下主体工程基本完成，楚玛尔河至布强格段线下主体工程完成80％以上；6月29日开始铺轨，年底顺利到达昆仑山。今年是青藏铁路建设的全面攻坚年，年度计划完成投资56亿元，截止7月底年度累计完成投资23.9亿元，开工累计88.9亿元。目前唐古拉山以北冻土工程正在采取强化措施，铺轨架梁向高原腹地挺进，唐古拉山越岭地段和唐南段重点工程开工，全面攻坚战已形成高潮。

青藏铁路建设背景　　

回顾历史，青藏高原的铁路建设，融汇了中华民族的百年宏愿，经过了艰难曲折的历程。

　　辛亥革命之后，被迫辞去中华民国临时大总统的革命先行者孙中山先生，坚持不懈地致力于国家富强、民族振兴的伟业。他一方面继续领导着未尽的资产阶级民主革命，发动了护法运动、护国运动，另一方面对中国的经济建设进行了筹划，于1919年“五四”运动前后，发表了近20万字的名著《建国方略》。在这本书的“实业计划”中，规划了“西北铁路”、“高原铁路”等七大铁路系统，共计106条铁路干线，约10万公里。“高原铁路”系统共规划16条铁路干线，其中“拉萨至兰州线”、“兰州至若羌线”经过今青海省的东部、南部、西部、北部，向西南通达西藏，向西北通达新疆。孙中山先生的宏伟计划，反映了中国人民对祖国未来富强的深切期盼，对后来的铁路建设具有重要的参考和借鉴价值。

　　1943年至1945年，国民政府先后派陇海铁路局副总工程师李俨、工程师宋梦渔、选线工程师刘宝善等人，组团率队勘测甘青铁路，撰写了“草测报告”，绘制了剖面图，实施了青藏铁路基点段甘青铁路的部分具体工作。

　　中华人民共和国成立后，青藏交通运输进入了崭新的历史发展时期。50年代初，党和国家就着手研究进藏铁路建设问题。50年代中期，继天水至兰州铁路通车后，铁道部第一设计院全力以赴，集中力量勘测设计兰青铁路和青藏铁路，同时，陆续勘测设计了格尔木至新疆库尔勒的青新铁路、西宁至宝成铁路阳平关的西阳铁路、西宁至甘肃张掖的西张铁路，还对格尔木至甘肃柳园、湟源至玉树、西宁至互助的铁路进行了勘测，为青藏铁路和青海铁路网的建设做了大量前期工作。1958年，在毛泽东、周恩来、邓小平同志的关怀下，在甘青铁路开工建设的同时，青藏铁路的建设也拉开了序幕。

青藏铁路从古城西宁到拉萨，是国家级铁路干线，其海拔之高峻、环境之艰苦、技术之复杂、施工难度之大在中国与世界铁路史上实属罕见。铁路设计总长2040多公里，在青海境内1400多公里，占总长度的70％左右。第一期工程西宁至格尔木860多公里，先后由西宁铁路局，铁道兵第十师、第七师，铁道部第一工程局等单位施工修建。1958年开始部分区段和关角隧道、泉吉峡等重点工程施工。1960年11月铺轨到海晏，1963年12月铺轨到克土，1972年铺轨到哈尔盖，1977年铺轨到柯柯。经“大跃进”时期、国民经济暂时困难和五年调整时期以及“文化大革命”时期，在党的十一届三中全会后的“1979年9月铺轨到戈壁新城格尔木，历时21个春秋。沿线还修建了4条支线，共139公里；岔线68条；全线共计设大小站50多个。铁道兵十师为修筑青藏铁路于1959年、1963年、1974年三进青海，先后有179人牺牲，633人负伤。由于西藏特殊的地理自然环境和高原、冻土等筑路技术问题尚待解决，青藏铁路格尔木至拉萨段停建。

　　在第一期工程中，长4010米、轨顶面海拔3700米、昼夜涌水2000立方米的关角隧道；长32公里、打挤密沙桩57000根、总进尺13．6万米的盐湖路基；我国第一座钢筋混凝土无碴无枕梁桥———巴音河大桥等特殊工程的修建和新技术突破，不仅是青藏高原开发建设史上的创举和奇迹，更为青藏铁路二期工程的建设积累了经验，奠定了基础。1984年5月，青藏铁路西宁至格尔木段正式通车。6万多铁道兵指战员和数万筑路员工，艰苦努力，英勇奋战，把“天路”修上了“世界屋脊”，把钢铁巨龙牵到了横空出世的昆仑山。现今，中央决定青藏铁路二期工程格尔木至拉萨段开工建设，它将从根本上改善青藏高原落后的交通状况，推动青藏高原的经济发展和社会进步，百年宏愿将成为现实。

修建青藏铁路的意义

　　西藏自治区地处祖国西南边陲的青藏高原，面积122万平方公里，平均海拔4000米以上，有“世界屋脊”、“地球第三极”之称。

　　西藏自治区是目前我国唯一不通铁路的省级行政区。交通运输设施的落后，已经严重制约了这一地区经济、社会的发展，使之成为我国主要的贫困地区之一。随着西部大开发的实施，运往西藏的物资大幅度增加，西藏原有的以青藏公路为主体的运输通道无论从运能、运量上，还是从运输的快捷、方便上，都远远不能满足经济发展的迫切要求。建设青藏铁路，是克服目前的交通“瓶颈”，加快青海、西藏两省区经济发展，促进西部大开发的客观需要，修建青藏铁路已是势在必行。

　　铁路的运输能力是任何一种交通方式都无法比拟的。青藏铁路一期工程(西宁至格尔木段)建成运营十多年来，已成为开发青海柴达木盆地及推动青、藏两省区经济发展的主要交通线路。它促进了青海钾肥厂、锡铁山铅锌矿、青海铝厂、青海油田、格尔木炼油厂、茫崖石棉矿和龙羊峡、李家峡两座大型水电站等一大批大中型项目的建设和发展，为青海460万各族人民脱贫致富和现代化建设打下了坚实的基础；同时也为西藏的开发发挥了重要作用，现在进藏物资的85%以上都要通过格尔木来转运。续建青藏铁路，将极大地提高综合运输能力，从根本上改善两省区的交通条件和投资环境。

　　建设青藏铁路，将完善路网布局，并一举实现西藏自治区的立体化交通。从路网布局看，西藏是一片空白，不仅如此，西藏与青海、青海与新疆均无铁路相连，青藏铁路纵贯青海、西藏两省区，是沟通西藏、青海与内地联系的具有战略意义的通道，也是西部腹地路网骨架的重要组成部分，更是今后建设区内路网的骨干铁路。同时，青藏铁路的建成通车，将形成铁路、公路和航空的立体化交通，彻底解决“进藏难”的问题。也是加强国内其他广大地区与西藏联系，促进藏族与其他各民族的文化交流，增强民族团结的需要。

青藏铁路建设：半个世纪圆一梦

青藏高原地区的铁路建设，始于1958年，当年４月从兰州西面的河口和青海的西宁同时动工修建兰青铁路河口一西宁段。仅用了一年多的时间，干1959年10月竣工通车，全长175公里，这是青藏高原有史以来的第一条铁路。1958年５月破土动工的甘青铁路，于1961年3月正式运营。
    1957年，青藏铁路开始勘测修筑，1960年西宁至海晏段建成通车。进入60年代，因为国民经济困难，青藏铁路曾一度停建。1962年青藏地区全区铁路通车里程仅为205公里。70年代中期，青藏铁路又继续施工修建，1979年铺轨至格尔木市，1981年第一期工程胜利完成。这段铁路从西宁向西穿过海北、海西两个民族自治州，全长834公里，1984年“五一”国际劳动节正式交付营运。青藏铁路一期工程的完成使青藏高原地区铁路通车里程达到1095公里。先后建成了大通（酉宁－大通）、柴达尔（哈尔盖－柴达尔）、海湖（克吐－海湖）、茶卡（密尔诺－茶卡）４条支线，总长130多公里，还有51条专用线。至此铁路运输在青藏高原地区的重要地位已初步显示出来，但也反映出其分布的过分偏集。
    2001年2月8日，国务院批准建设青藏铁路。青藏铁路二期为格尔木至拉萨段，全长1118公里，途径多年冻土地段550多公里，海拔4000米以上的地段965公里，最高点为海拔5072米的唐古拉山口。工程分三个阶段建成：格尔木至望昆段将于2002年11月铺通；望昆至安多段551.7公里将于2005年底铺通；安多至拉萨段441.9公里将于2006年11月铺通；2007年6月全线配套建成。按照青藏铁路建设初步方案，西藏自治区内段建设总投资为160亿元。建成后青藏铁路将成为世界上海拔最高和最长的高原铁路。
    青藏铁路采用了我国研制的世界首列高原高寒动车，车上办公、急救及生活设施齐全。该车设计安全、可靠、舒适、环保，可在高寒、缺氧的环境下正常运行。列车配有高原供氧系统，采用整仓加氧，该系统可根据车内空气中氧气的含量自动控制制氧机的运作，使空气中氧气的浓度始终保持在人体舒适的水平上，克服旅客的高原反应。对突发、急症病人，该车还设有医疗急救室，可及时进行诊疗。为保护青藏高原脆弱的生态环境，该车设有真空集便装置和污水、污物箱，所有废水、污物均统一收集，统一排放。进气系统为全新结构，可防风雪风沙的进入，非电器件均采取了防紫外线措施。车内设有会议室和配餐室，配餐室内设有微波炉、饮水机、电冰箱等现代化的厨房设施。该车还加装了先进的故障诊断、检测系统、GPS电子地图、摄像、影视系统、路轨情况检测装置等。
    除青藏铁路外，在规划中的进藏铁路还有3条，即甘藏铁路、滇藏铁路、川藏铁路。根据比较和论证，青藏铁路在铁路长度、线路桥隧总长及密度、工期和施工条件等方面具有得天独厚的优势。青藏铁路总工期仅为6年（其他3线约为30年以上），投资额也是最少的一条。

青藏铁路已于2006年7月1日正式通车，首发拉萨的城市有北京、成都、重庆、西宁、兰州，之后又陆续有上海、广州等大城市加入青藏铁路的运行，大批的旅游者正通过铁路前往西藏旅游并享受着与以前完全不同的西藏高原风光及旅游体验。
青藏铁路建成后，从西宁起算，至拉萨火车站止，全长1956公理，其中西宁至格尔木段全长814公理，是这是第一阶段于五十年代末至八十年代中建成通车的，而格尔木至拉萨段1142公理，是2006年7月1日正式通车的。
青藏铁路穿越高原冻土，最高海拨5072米，创造了世界高原铁路的建设奇迹。它的建成通车将对推进青海、西藏的经济发展、发送当地人的生活、加强民族团结、促进文化交流起到重要作用。

青藏铁路海拔起伏

青藏铁路的环保工程

　　“青藏铁路的各位施工者，你们在修建青藏铁路时，可以将工期从五年推迟到六年，但不要扩展施工地面，要十分爱护生态环境，爱护中国土地上的一草一木，保护中国的每一寸绿地。”这是朱镕基总理在青藏铁路开工典礼上向全体施工人员提出的要求。
青藏铁路的施工要穿过青藏高原上的两个自然保护区——三江源自然保护区和可可西里自然保护区３００多公里。这里高寒低氧，生态环境独特原始而又敏感脆弱，一旦遭到破坏，就很难再恢复。因此这里被世界自然基金会列为“全球生物多样性保护”的最优先地区。
卢春房指挥长说，为了保护好沿途的生态环境，青藏铁路全线用于环保工程的投资计划将达１２亿元，这在中国铁路建设史上还是第一次。青藏铁路还第一次使用了全线环保监理制度，由总指挥部委托第三方对全线环境保护进行全过程监控。
　　在施工现场，“爱护高原每一寸草地”、“珍惜高原生态、修建环保铁路”、“高原野生动物是人类的朋友”等标语牌时刻提醒施工人员要做文明的建设者。
　　为了尽可能减少由于取土带来的地表植被破坏，国土资源部门划出了专门的取土区域，严禁在区域之外地表有植被的地方乱采乱挖；已经取得而暂且不用的土方，也不得随意堆放。
　　为了让草原与雪山交织的高原充满绿色和生机，铁路建设者倾注了许多鲜血和汗水。中铁一局用火车从陕西、山西等地专门运来整车厢的黄土，将土覆盖在营区周围，种上了树木和花草。
正如曾培炎主任所说：“在这里，野生动物是主人，我们是客人，我们要借道而过。”对于穿越可可西里等自然保护区的铁路线，在工程设计中，尽可能地采取了绕避的方案；同时，根据沿线野生动物的生活习性、迁徙规律等，青藏铁路还在格尔木至唐古拉山一带设置了２５条野生动物通道，并适当调整施工及取土的地点和时间，以保障它们的正常生活、迁徙和繁衍。这种做法，在我国交通史上还是第一次。眼下正是国家濒危一级保护动物藏羚羊迁徙产仔之际，６月２０日，在可可西里保护区施工的青藏铁路参建单位中铁十二局和十四局暂停施工四天为藏羚羊让道。民工和施工机械撤离工地，同时拔掉让藏羚羊警觉和恐惧的彩旗。由于工地暂时恢复了宁静，目前已有５００多只藏羚羊通过施工工地，前往可可西里卓乃湖一带完成一年一度延续种群的使命。

一名青藏铁路的环卫工人在格尔木火车站抽取列车上的污水

工作人员将列车上的袋装垃圾摆放在青藏铁路格尔木火车站站台上

拉萨火车站内部
系统配置与飞机媲美的“高原机车”

青藏线目前正在使用的内燃机车DF8B9001和DF8B9002又名“雪域神舟”号，是以目前国内干线装车功率最大的重载牵引货运内燃机车—东风8B型机车为基础，进行高原适应性设计改进，以满足青藏铁路机车运用的需要而制造的。

两台“雪域神舟号”东风8B型内燃机车正式落户青藏高原格尔木机务段。东风8B型内燃机车有效解决了内燃机车在高海拔地区运用中存在的问题。由中国南车集团通力合作制造（包括铁路机车的专门大学西南交大）由戚墅堰机车厂试制总成，最后由南车集团各个干线厂生产。东风8B系列已经安全可靠运行了近10年了，和东风4一样是中国铁路机车少数开发得非常成熟的系列干线机车，并且得到了中国庞大的铁路系统长期的验证。

美国通用GE公司的NJ2型内燃机车，NJ2型内燃机车是目前青藏线上客运列车的牵引机车，在GE的9系机车基础上改进，目前青藏线上出现的不是4400马力，而是4000马力的。GE交通运输集团于2004年10月宣布赢得中国铁道部78台机车的订单。这批量身定做的柴油机车是2005年底在宾夕法尼亚州的伊利开始制造。该机车由16气缸、4000马力的柴油机驱动，并且安装了GE的交流电传动系统。据说达到欧II排放标准（真的假的没人知道？！）

接下来的是现在我国自主研发出来的青藏客运牵引机车──-东风8DJ型内燃机车！此车也是采用交流传动，5500马力！（美国GE只有4000马力）

25T型车厢

硬卧车厢

列车餐车

如何解决高原缺氧问题?

地球上没有第二个青藏高原，没有相同的或可与之相比的恶劣环境。青藏铁路项目设计的总工程师李金城介绍，就高寒冻土来说，俄罗斯西伯利亚的冻土铁路比我们长，有三四千公里，但是其海拔不高，只有两三千米。由于修建得早，工程经验少，对冻土的认识朦胧不清，工程采取的措施单一，因此出现了大范围的融化下沉和冻胀隆起等病害，造成运行可靠性降低，限速点多，以至于列车的时速仅为70公里/小时。行驶在世界第二高的安第斯山脉上的秘鲁中央铁路，其高度似乎可以与青藏铁路相媲美，但是它没有冻土，也没有可比性。而且从秘鲁首都——位于沿海的利马到位于安第斯山深处的终点站万卡约(Huancayo)，仅有329.8公里，轨道平面的海拔高度从沿海低地攀升到4878.6米，只是在其中的160.9公里路程中，无论是长度还是高度与青藏铁路都不可同日而语。列车时速也极慢，这段160公里的路程通常要花上10个小时。这条铁路修建于19世纪70年代，其难度在于要穿行于世界最崎岖的山地。一位曾在智利主持修建了几条铁路的美国工程师亨利·梅格斯被秘鲁政府请来施展技艺。他的设计可谓大胆而富有创意：以11个“之”字形线路和5个双重“之”字，来拉开距离，降低坡度。于是列车一会儿被牵引向前，一会儿被推顶前进，乘客就时而正坐时而倒坐。当列车行驶到4000米以上时，有人开始出现不适反应，这时列车上的护士便取出了氧气袋给呼吸有困难的人以缓解缺氧症状。

那么我们最为关心的高原缺氧问题将如何解决呢？

2005年5月，两台由中国南车集团戚墅堰车辆厂为青藏铁路专门研制开发的“雪域神号”高原内燃机车已正式落户青藏高原格尔木机务段。为了适应青藏高原的地理环境特点，这辆机车采用了许多新技术，表现在柴油机功率发挥、启动性能、制动系统、机车抗寒能力和可靠性、机车给氧和防紫外线等12个方面。令人感兴趣的是，机车的司机室采用了防紫外线镀膜玻璃，司机室顶部后端设有“制氧机”，供司乘人员使用。

“制氧机”三个字似乎揭开了其中的奥秘。这种随时可制造氧气的方法比在列车上携带氧气袋更为先进、便利。据说这辆机车在此后的日子里经常为来青藏线视察的领导使用，效果良好，只是它还没有挂上车厢，如果要牵引编组为16或18节的车厢，在冻土地带也能达到100公里/小时的速度，还能做到低油耗、低污染物排放，也许还略嫌不足。庞巴迪公司是青藏铁路客车技术合作方，该公司驻中国首席代表张剑炜先生说：“在每列车里都配备有两套供氧系统，一套通过混合空调系统中的空气，使每节列车内含氧量平均提高到23%；另一套系统，可以让旅客直接使用独立的接口来吸氧——就像我们通常在飞机上见到的那样。”可谓上了双保险。

青藏铁路票价一览表

北京西至拉萨全程4064公里，硬座票价389元，硬卧(下)813元，软卧(下)1262元。北京西至拉萨的T27次特快列车，全程运行48小时。

成都至拉萨全程3360公里，硬座票价331元，硬卧(下)712元，软卧(下)1104元。成都至拉萨的T22/3次列车，全程运行48小时10分。

重庆至拉萨全程3654公里，硬座票价355元，硬卧(下)754元，软卧(下)1168元。重庆至拉萨T222／3 T224／1次，全程运行47小时08分；

兰州至拉萨全程2188公里，硬座票价242元，硬卧(下)552元，软卧(下)854元。兰州至拉萨的K917次列车，全程运行29小时45分。

西宁至拉萨全程1972公里，硬座票价226元，硬卧(下)523元，软卧(下)810元。西宁至拉萨N917／8次，全程运行26小时23分.

与全国铁路统一票价相比，青藏铁路票价采用另外一个标准：硬座票价与全国铁路统一票价相同，而软硬卧铺票价则高出前者。这是除上市的广州－深圳铁路以外，惟一独立于全国铁路统一票价的线路。

青藏铁路票价到底贵在哪里？

青藏铁路由于高原冻土以及高寒缺氧等原因，工程造价大大高于内地标准，其中多年冻土路段以桥代路。格尔木至拉萨段长1142公里，国家批准的工程建设总投资为330．9亿元人民币，平均每公里投资高达2900万元。同样是单线铁路，内地的造价平均在1000多万元；列车也是为了适应高原特点而特制的。这些因素都导致了青藏铁路的票价不同于普通线路.

青藏线的风险都将变成窗外的风景

青藏铁路列车分普通客车和观光列车两种，前者的作用应该主要起输送乘客的目的，是纯粹的交通工具。而后者却兼有了旅游的性质，就像泰坦尼克之类的豪华邮轮，每到一处胜地美景，便停下来拍照、逗留。展示的观光豪华列车的效果图，有着美丽内饰的单人或家庭包间、舒适的可调方向的沙发椅、四面敞亮的安装了紫外线防护膜的观景车窗，再配上周到体贴的服务……坐上这列车如同住进五星级宾馆，喝着咖啡，优游自在地进入西藏，那是一种怎样的享受！真是令人心驰神往。

拉萨建成的航空、铁路、公路的枢纽，已经成为世界上品位最高的高地生态与探险旅游目的地，这就是交通的意义。还记得法国著名女探险家、藏学家大卫·妮尔在1923年化装穿越西藏腹地时的预言：“毫无疑问，将来准会有一天，横穿亚洲的快车将把坐在非常舒适的豪华火车车厢里的旅客运往那里。”这一天，来到了。