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汽车绝非主要空气污染源

(2011-12-21 11:58:41)
标签:

中国机动车

污染防治年报

国家环保部

陶德田

汽车尾气排放

汽车

环保部“机动车污染主因说”理太偏

 

  12月19日,国家环境保护部新闻发言人陶德田向媒体通报称,该部已于日前发布2011年《中国机动车污染防治年报》(以下简称“《年报2011》”),公布“十一五”期间全国机动车污染排放情况。“年报”的统计结果显示,机动车污染日益严重,已经是大气环境最突出、最紧迫的问题之一。

  据陶德田介绍,机动车保有量的快速增加,机动车污染防治的重要性和紧迫性日益凸显。“监测表明,我国城市空气开始呈现出煤烟和机动车尾气复合污染的特点。一些地区灰霾、酸雨和光化学烟雾等区域性大气污染问题频繁发生,这些问题的产生都与车辆尾气排放密切相关。”

  陶德田还表示,“鉴于机动车污染排放已成为我国空气污染的一个重要来源,环境保护部今后将继续加大工作力度,全面实施机动车氮氧化物总量控制,进一步强化机动车生产、使用全过程的环境监管;同时与有关部门密切协助,从行业发展规划、城市公共交通、清洁燃油供应等方面采取综合措施,协调推进‘车、油、路’同步升级,缓解机动车尾气排放对大气环境的影响。”

  在前段时间华北地区出现大规模雾霾天气,以及由美国大使馆公布的PM2.5数值等事件发生后,人们对国内城市空气污染问题格外关注。陶此言一出,立刻在外界广为传播。考虑到国家环保部门应当具有的权威性,坐实了机动车是空气污染主要原因的说法。而在部分媒体的解读中,“机动车”变成了“汽车”,机动车尾气排放问题,被简单地与汽车尾气排放问题画上了等号。

  据我看,部分媒体之所以这么解读,很有可能是受环保部公布的数据诱导的。

  以下是来自《年报2011》的数据:

  “十一五”期间,我国机动车保有量呈快速增长态势,由1.18亿辆增加到1.9亿辆,平均每年增长10%。其中,汽车保有量由3088万辆增加到7721.7万辆,保有量增加了150%。按汽车排放标准分类,达到国Ⅲ及以上排放标准的汽车占汽车总保有量的41.1%,国Ⅱ汽车占25.5%,国Ⅰ汽车占20.6%,其余12.8%的汽车还达不到国I排放标准。如果按环保标志进行分类,“绿标车”占79.8% ,其余20.2%的车辆为“黄标车”。

  同时,由于机动车大多行驶在人口密集区域,尾气排放会直接影响群众健康。2010年,全国机动车排放污染物5226.8万吨,其中氮氧化物(NOx)599.4万吨,碳氢化合物(HC)487.2万吨,一氧化碳(CO)4080.4万吨,颗粒物(PM)59.8万吨,其中汽车排放的NOx和PM超过85%,HC和CO超过70%。

  按汽车车型分类,全国货车排放的NOx和PM明显高于客车,其中重型货车是主要贡献者;而客车CO和HC排放量则明显高于货车。按燃料分类,全国柴油车排放的NOx接近汽车排放总量的60%,PM超过90%;而汽油车CO和HC排放量则较高,超过排放总量的70%。按排放标准分类,占汽车保有量12.8%的国Ⅰ前标准汽车,其排放的污染物占汽车排放总量的40.0%以上;而占保有量41.1%的国Ⅲ及以上标准汽车,其排放量不到排放总量的15.0%。按环保标志分类,仅占汽车保有量20.2%的“黄标车”却排放了70.4%的NOx、64.2%的HC、59.3%的CO 和91.1%的PM。

 

数据来源:国家环境保护部网站

http://www.zhb.gov.cn/gkml/hbb/qt/201112/t20111219_221495.htm

 

  虽然环保部的正式说法是“机动车污染主因”,但它给出的数据中,汽车却是机动车的“主力”,于是很自然地,汽车就是主要矛盾的主要方面。从这个角度说,“机动车污染主因=汽车污染主因”的推论,虽不严谨但亦不为错。

  很幸运,我从中国重汽集团高级工程师、华中科技大学兼职教授、国家高技术研究发展计划和国家科技重大专项项目评审专家刘盛强先生处得到了另一组数据。这组数据足以证明,“机动车污染主因说”,即便不是错误的,也至少是理太偏。

  由于国家环保部并没有公布“年报2011”,在这里只能用其公布的“年报2010”的数据来说明问题。好在按环保部的说法“占保有量41.1%的国Ⅲ及以上标准汽车,其的污染物不到排放总量的15.0%”,2010年入市的汽车,应当会让空气变得相对更干净,不会让以下推论出现方向性错误。

  根据刘盛强先生的研究,至少在《年报2010》中,国家环保部公布的数据是值得商榷的,部分地方甚至有错误。

  他以重型汽车为例进行了分析。

  考虑到目前国内汽车符合各种时期排放标准的车型均在使用,取国Ⅰ~国Ⅲ排放标准均值按国Ⅰ以下占42.8%、国Ⅱ占31.8%、国Ⅲ以上占25.4%的比例加权后,柴油汽车污染物排放的CO∶HC∶NOx∶PM的比值为16.0∶4.2∶29.5∶1.0,与环保部报告柴油汽车污染物排放值的比值无法吻合。

  ……

  柴油汽车污染物排放首当其冲的是NOx。按照国标,CO与NOx的排放比值不论哪个阶段,其排放NOx高于CO。而环保部报告是522.6∶209.0,即2.50∶1.00。明显不符合柴油发动机污染物排放的客观规律(如下表1),是该报告的主要硬伤。

 

表1:CO与NOx比值

 

汽车绝非主要空气污染源

    根据刘高工的模型,美日英中四国的汽车保有量与其空气污染物排放的相关系数为-1≤r<0,即表明二者存在负线性相关关系。其波动方式不是同时升或降,表明汽车保有量与空气质量的相关性较弱。作样本区间线性回归,k值分别为正或负,说明汽车保有量与空气质量虽均呈线性,但分别为递增或递减,说明二者没有必然内在联系。中国汽车保有量与API的相关系数较其它样本值更趋近于0,表明二者变化较大,即递增和递减均很快,说明中国的汽车保有量与API之间的相关性更弱。

  而且,对美日英德四国自上世纪90年代汽以来车保有量呈现增长趋势与其空气污染状况之间关系的分析也显示,这些国家近十年的空气污染物总数是趋于稳定的。例如,美国近几年的CO、HC、NOx等汽车排放物总量比未控制前的1960年降低了97%、96%、76%。

  理论上讲,汽车保有量的增加对空气的污染应该增加,而事实相反,这似乎不合常规。实际上,汽车外的排放是影响空气质量的主要因素,同时汽车发动机排放技术的进步也使空气质量受益。

  此外,在选择北京、上海、广州、西安、济南等国内5个汽车保有量超百万辆的城市的数据,进行计算后,得出的汽车保有量与空气污染物排放的相关系数的结果,与上述国家的相关系数结果相吻合。

 

表2:中国五城市历年汽车保有量与空气污染物排放

 汽车绝非主要空气污染源

 

  以上数据,可以大致说明,汽车保有量与城市空气质量之间没有必然的相关关系,即汽车保有量不是影响城市空气质量的重要因素。

  事实上,国家环保部也在其公开发言中往回“搂”,“ 2005~2010年,全国机动车保有量增长了60.9%,但污染物排放量仅增加6.4%;其中汽车保有量增长了150%,污染物排放量仅增加7.4%。”

  请注意最后一句,汽车保有量“增长了150%”,但污染物排放量“仅增加7.4%”。这本身就说明,凭借着自身的技术进步,汽车已不再是破坏者。

 

 

注:本文言论文字归王冀所有(文中涉及的刘盛强先生的研究部分除外),未经作者书面许可,请勿转载、使用,尤其谢绝杂志、报纸的下载,本人保留对未经许可使用文字、图片者诉诸法律的权力。

 

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