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通用重组:百年汽车帝国的没落

(2009-05-31 22:11:05)
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汽车

                               通用重组:百年汽车帝国的没落

    

    尽管已提前感受到经济危机彻骨的寒意,尽管已公布第二季度的巨额亏损。但2008年9月16日晚8点半,“通用汽车百年庆典日庆祝活动”还是如期在通用汽车全球总部底特律文艺复兴中心启动。除了底特律外,中国上海、德国Russelsheim、墨西哥墨西哥城、巴西圣保罗等四个城市,也参与了庆典活动的全球直播。作为通用百年上海庆典的见证者,记者当时感受颇深的是:危机面前,通用汽车的百年庆典煞费苦心,既不能过于高调而让外界议论,但也不能过于低调而让世人嘲讽。

    不过,8个月之后,还未来得及度过101岁生日之即,通用汽车仿佛瞬间就走到了另一个时代。今日(6月1日),如果不出意外的话,美国总统奥巴马,将正式宣布通用汽车的最终重组方案。也许,通用汽车和那些关注通用汽车命运的人,还会继续探究或争论这个重组到底是法庭外重组还是法庭内重组(破产重组)。但这个问题已经不那么重要了。因为不管怎么说,那个从1908年起就开始了汽车产业“大而全”运营模式的通用、那个从1931年就位居全球汽车厂家销量第一直至2008年被丰田超越的通用、那个20世纪20年代奠定了现代公司管理理念基础的通用、那个作为美国汽车甚至工业经济标志的通用、那个甚至因为给予员工高福利报酬而对美国社会尤其是中产阶层产生巨大推动作用的通用,已经不复存在了。

                             直接原因:债转股方案失败  

    自今年2月中旬美国政府第三次否决通用汽车重组方案、并进而“逼走”2000年6月上台的CEO瓦格纳(Richard Wagoner)开始,通用汽车的破产之路就画出了清晰的路线图。3月底原通用汽车总裁韩德胜(Frederick Henderson)出任公司CEO后,不仅多次表示破产保护也在公司重组方案考虑之列,而且多次表示,“破产的可能性在进一步增大!”而在此之前的瓦格纳时代,通用汽车一直拒绝破产保护的选项,并且相信,通用能够凭借法庭外的重组获得新生。

    事实上,决定通用庭外重组还是庭内重组的前提有三个,一是通用汽车提出切实可行且被美国政府所认可的重组方案;一是通用汽车与美国和加拿大汽车工会就削减员工福利从而劳动力成本的谈判能取得突破性进展;一是其高达800多亿美元债务中的270亿美元无担保债券的债转股方案能顺利通过。

    就第一个前提而言,4月底,通用汽车向美国政府提交了“修订后”的重组计划。根据该计划,北美业务架构方面,通用汽车将进一步加强四大核心品牌雪佛兰、凯迪拉克、别克和GMC的业务,但庞迪亚克品牌将于2010年底前逐渐淡出市场,土星(Saturn)品牌则将于今年停产。关闭工厂和裁员方面,将通过暂停或关闭部分动力总成、组装和冲压工厂的方式,在2010年底前将美国工厂的数量从47家削减至34家,在美国裁员大约2.1万人,美国员工总数将降至4万人左右。经销商网络精简计划的执行上,原定2014年将经销商网络从现有6200多家减至3600多家的计划,将提前至2010年达到,经销商精简幅度超过40%。对通用汽车的此重组计划,奥巴马政府汽车业工作小组判定为“基本合格”,并且评价为“新举措显示通用汽车在朝着生存方向进一步迈进!”

    就第二个前提而言。5月22日,通用汽车重组谈判的最重要工会全美汽车工人联合会(United Auto Workers,简称UAW)也表示,同意通用削减在退休工人医疗信托基金下积欠的200亿美元资金。双方并且就工会在重组后的通用汽车的股权也达成了一致,工会同意在重组后的公司持股17.5%,而不是此前提出的39%。同时,通用与UAW之间达成的一致,还包括削减小时工成本,使之更接近于外国竞争对手在美国的小时工成本。除UAW之外,通用汽车也与加拿大汽车工人联盟(CAW)达成了协议,这使得通用汽车今后将享有和加拿大丰田汽车未组成工会的工厂一样的劳动成本。

    表面上看,在三个前提中的另两个都达成之后,最终仍导致通用汽车不得不走上破产保护之路的,就是270亿美元的无担保债券的债转股方案未得以通过。在截止5月26日夜晚12点的最终约定时间,同意将债券转为重组后通用汽车股票的债权人比例还不到百分之十。而根据相关重组规则,同意债转股的债权人比例必须达到百分之九十,通用汽车才能顺利实施庭外重组。

    不过,债转股计划也许还有一线转机。上周四,一个代表机构债券持有者的委员会表示,根据美国财政部制定的“新条件”,同意通用汽车提出的债转股计划。财政部的“新条件”为,债券持有者将得到重组后通用汽车10%的股份以及未来可能增持重组后公司股权至略高于20%的保证。而今天(6月1日),通用汽车还将有最后一点时间与一个持有10亿美元债券的债券持有组织展开谈判。与这个组织的谈判结果,也将在一定程度上影响通用汽车所进行的重组到底是法庭外还是法庭内重组。

    但不管什么样形式的重组,“新通用汽车”的股权结构已基本确定。美国政府起初将持有“新通用汽车”72.5%股份,其代价是在已向通用投入194亿元拯救资金的基础上,还将向“新通用汽车”提供约300亿美元的救助资金。UAW运营的医疗信托基金将持有“新通用汽车”17.5%的股份,并且同时获得65亿美元的优先股及25亿美元的债券。原来通用汽车的债权人则将持有“新通用汽车”10%的股份。不过根据美国财政部的“新条件”,债权人可通过权证增持15%股份。

                                根本原因:美国金融危机

    近期的、表面原因来看,的确是与无担保债券人的谈判无法达成一致,导致了通用汽车的破产保护。但为什么通用汽车会从一个连续70多年的全球第一的汽车厂家,沦落到了要看债券人脸色而决定自身命运的时候?进一步说,通用汽车为什么需要美国政府投入数百亿美元的资金,才能让自己的百年基因得以勉强重组?

    对通用汽车而言,重组对其实施的不管是“外科”手术还是“心脏搭桥”手术,运营资金和现金流,都是这个手术台上的“病人”最急需的血液。除了过去6年中北美销售量持续下滑导致其营业收入减少,从而导致其运营资金缺乏外,通用汽车不得不走向破产保护的重生之门,根本原因还在于两年前美国爆发的金融危机。

    2003年,通用汽车在北美销售了560万辆汽车,2004年下降为470万辆,2005年下降为450万辆,2006年到2008年的销量分别为412万辆、387万辆和360万辆。显然,从数字上来看,通用汽车北美市场的销量呈现一个持续下降的趋势。这不仅导致通用北美业务持续多年处于亏损状态,也使得其营业收入锐减。但如果仅仅从下降惯性看,既然经历了此前连续6年的下降,也不至于让通用汽车北美业务在2008年至2009年一年之间,就发生天翻地覆的变化而走向破产保护。

    由于销量持续下滑,最近几年,通用汽车北美业务本来就一直处在重振之中,前董事长兼CEO瓦格纳也不得不亲自出马挂帅北美业务。但由于市场需求增长有限,再加上日、韩竞争对手的穷追猛赶、步步进逼。通用汽车北美业务的重振效果并不明显,甚至是愈加糟糕。2005年至2008年,通用汽车持续四年亏损高达800亿美元以上,其中最大的亏损“黑洞”,即是北美市场。而2007年,美国金融危机的爆发,无疑成为压倒通用北美业务的“最后那根稻草”。

    金融危机对通用北美业务的“致命伤”,主要通过两个方面表现出来。一个是金融危机本身造成美国汽车市场消费需求减少,销量下滑带来收入下跌、现金流减少。一个是金融危机中,通用汽车最近十年来一直倚仗颇深的通用汽车金融公司(GMAC),让其尝足了苦头。GMAC成立于1919年,在最近的5年中,通用汽车在北美市场的销量,几乎70%以上都是通过GMAC销售的。这种依赖“信用”的汽车消费贷款模式,名义上好象通用汽车在北美市场卖掉了好几百万辆车。但由于其采用分期付款,卖出的车事实上并不能一次性收回购车款。这样,金融危机来临之即,当那些贷款者的信用不再“讲信用”的时候,就不仅让GMAC产生了大量呆帐、坏帐,也使得通用汽车的营业收入锐减。

    而且,GMAC本身也是通用汽车的“利润机器”。尽管这些年来通用汽车连年亏损,但在2007年之前,GMAC每年都会创造数十亿美元的利润。但是,由于GMAC在业务发展过程中,不仅扩大了原来的汽车金融业务,而且还“杀入”房地产消费贷款领域,成为全美五大住房贷款金融机构之一。在次级贷所引发的金融机构危机中,GMAC也受到了极大冲

击而不得不依靠政府注资改组为银行控股金融公司,也就更不用说再向通用汽车上缴多少利润了。   

                                 帝国的没落之路

    作为全球历史超过百年的为数不多的汽车厂家,通用汽车由杜兰特创建于1908年9月16日。而且,从一开始,通用汽车就通过联合兼并等现代工业发展的基本模式奠定了汽车产业的经济规模性。通用汽车组建当年不久后的10月份,别克(Buick)加入通用,随后奥兹莫比尔(Oldsmobile)也并入通用汽车。1909年,庞迪亚克(Pontiac)和凯迪拉克(Cadillac)也加盟通用汽车。1911年,通用汽车组建了出口公司。1919年,为向经销商的消费者提供消费贷款的通用汽车承兑公司(即GMAC的前身)成立。

    1925年,通用汽车收购了英国沃克斯豪尔(Vauxhall),这也是通用汽车首次走上海外扩张之路。1928年,通用汽车收购德国欧宝汽车公司80%的股权,1931年进而控制欧宝100%的股权。1931年,通用澳洲公司还与澳大利亚Holden公司合并,成立“通用-霍顿公司”。通过此段时间的早期扩张,通用汽车产品线迅速增加,产销量也快速增长,1926年的销量就超过了100万辆而达到123万辆。1931年,通用汽车销量一举超过福特而成为全球产销量最大的汽车公司,70多年“全球销量第一”的桂冠,无可争议地成就了通用“汽车帝国”的历史地位,直至2008年该地位被丰田汽车夺走。

    通用汽车百年的历史发展中,大致经历了1910年至1929年“快速发展期”、1930年至1959年“黄金年代”、1969年至1979年“改革期”、1989年至1999年“全球化”、2000年至破产保护之前“创新与变革交错”等五个时期。除了销量上从1931年即成为全球“老大”之外,除了因设计和技术上的创新引领全球汽车工业数十年之外,通用汽车还因上个世纪20年代至50年代小艾尔弗雷德·斯隆的领导为现代公司管理奠定了最全面的基础,从而成为现代公司管理的范本。1955年,通用汽车的全球产销量超过500万辆,并于当年取得超过10亿美元的净利润,这也是世界上第一家年盈利超过10亿美元的企业。1967年,通用汽车的累计销量超过了一亿辆。

    百年历史中,伴随美国经济和全球局势的潮起潮落,通用汽车的发展也经历了无数次危机与机遇的轮回。从公司早期的争权风波到扩张危机、从上世纪30年代美国经济大萧条到二战时的“战争机器”化、从1973年至1974年及1979年至1980年的两次石油危机、从上世纪八十年代日本汽车工业的冲击到上世纪90年代美国经济的衰退、从“911”到2007年美国金融危机的爆发,通用汽车也曾有过销量大幅回落200%以上的时期,如1928年到1932年的经济大萧条时期,其销量就从190万辆下跌至56万辆;亏损也曾有过超过40亿美元的时期,如1991年的亏损就高达44.5亿美元。   

但是,自2005年以来通用汽车的持续亏损,而且累计亏损超过800亿美元,这在其历史上是绝无仅有的。这一切,是否真的就是通用这个昔日“汽车帝国”没落的征兆?

    实际上,拿此轮经济危机下通用的境况与1929年美国经济大萧条时期的通用对比,进而得出现在的通用汽车比当年经济大萧条时期的通用汽车“还要糟糕”的结论,这完全是外界的一种误读。很多人想当然地以为,经济大萧条时期通用汽车的销量发生了大幅下滑,因而其盈利状况也好不到哪儿处。但事实上,如果我们重温斯隆的《我在通用汽车的岁月》这本书的话,就可以发现清晰的记载:“在1930至1934年的大萧条时期,通用汽车也采取了收缩行动。但是,这次的经济形势尽管更加严峻,但是我们的收缩非常有序。公司每年都有盈利,每年都会分红。在这几年时间(1929年到1932年),通用汽车的盈利仍然超过了2.48亿美元,并向股东提供了3.43亿美元的红利。

   不管这家企业曾经拥有多么辉煌的历史,以及人们对它的感情和怀念有多深厚,当它真正被美国总统奥巴马宣布要进入破产保护程序的时候,一切都已经结束了。简言之,这个昔日的帝国已经没落了!

  还有什么其他原因?

    “冰冻三尺非一日之寒”。通用汽车,这个曾经全球工业企业中盈利最好的企业,这个史上最高年销量曾接近1000万辆的汽车企业,为什么不能顺利走完事实上几乎所有主流汽车厂家都面临的“创新与变革的交错”时期,从而更好地发挥汽车产业的魅力?通用“汽车帝国”的没落,除了与债券持有人无法达成的协议,金融危机的影响之外,还有没有其他深层次原因?最近几年来,伴随美国汽车工业的衰落,业界对于包括通用汽车在内的美国“三大”的“江河日下”,也展开了深入分析。

    有人认为,美国“三大”的对日韩汽车厂商的轻敌心态、低估前两者的竞争力导致了自身市场份额的丧失;有人认为,“三大”盲目多元化、忽视主营业务的“冒进”从内部引发了自身财务危机;有人认为,“三大”对市场需求判断不准侧重于大型车、SUV产品忽视小型车发展轻视燃油经济性而挖掘了自身的“坟墓”;有人认为“三大”重视营销而不重视产品本身的偏执最终招徕了消费者的唾弃;也有人认为激进的全球兼并重组战略大伤了“三大”的元气;还有人认为,美国汽车工业毫无竞争力的成本劣势最终导致了底特律的没落。

    事实上,如果从各个层面去观察,上述有关美国“三大”衰落的结论,都是成立的,而且其中很多还相互缠绕、屡理不清。而就通用这个最大的美国汽车公司而言,劳工成本的居高不下和上个世纪90年代以来激进的全球扩张战略,更是成为其如今不得不申请破产保护的深层次诸多原因中的主要两个。

    就劳工成本而言,自1908年福特创立T型车的自动化生产线以来,美国汽车工人的高福利、高报酬就成为一个传统。在几十年的发展中,UAW通过与“三大”长期不懈的罢工斗争,将自身可享受到的报酬和福利待遇提升了美国国民的中上等水平。就通用汽车而言,最近几年向每个UAW“蓝领”成员支付的年薪,平均达到了10万美元以上,而且这还仅仅是工资方面的开支,不包括医疗及其他保险和他项福利。1990年10月,时任通用董事长的鲍伯·斯坦普尔(Bob Stempel)迫于工会罢工,甚至被迫与UAW签署承诺给予解雇员工3年工资的协议,UAW的势力和通用汽车的高劳工成本,由此可见一斑。由于UAW的存在,通用汽车熟练工人每小时工资达到73美元,而竞争对手丰田汽车美国公司工人的时薪则只有49美元。平均每辆通用汽车包含的员工医疗保险成本为1500美元,而丰田汽车美国公司则只有100多美元!

    冒进的全球扩张战略,也是通用汽车上个世纪90年代以来造成自身“元气大伤”的主要原因。1990年,通用汽车收购瑞典汽车公司萨博50%股权,进而2000年将对萨博的持股提升至100%。2000年,通用汽车耗资24亿美元收购菲亚特20%股份而与之结盟。2002年,通用汽车花费约3亿美元收购韩国大宇。在最“枝繁叶茂”的时期,通用汽车除了旗下别克、凯迪拉克、雪佛兰、GMC、霍顿、悍马、奥兹莫尔比、欧宝、庞蒂亚克、Saab、土星和沃克斯豪尔之外,全球战略合作伙伴还包括菲亚特、富士重工、五十铃、铃木,同时,其还是大宇科技的最大股东。此外,通用还与宝马、本田开展技术协作,与丰田、五十铃、上汽、俄罗斯AVTOVAZ和雷诺汽车共同研发生产汽车。

    但显然,并非每一个扩张项目都会产生收益。2000年花费24亿美元收购菲亚特股份之后,除了在双方合作项目上的数十亿美元投入未产生什么结果之外,通用最终还不得不为与菲亚特的“离婚”而付出近20亿美元的“分手费”。而在耗资数十亿元收购萨博和投入新车研发之后,萨博自2000年以来也仅有一年产生盈利。

    在某些行业观察人士看来,自学财务出身的瓦格纳2006年6月出任通用汽车CEO以来,通用汽车实际上是在以靠全球扩张而非实打实做好产品的途径追逐公司的短期收益。在华尔街的鼓噪下,通用汽车进行了一系列的跨国重组和并购,但这些扩张实际上并未给通用带来多少收益。反而,由于资金分流和管理层精力的分散,通用北美产品的战略转型和作为通用欧洲业务核心的欧宝的产品换代,都受到了影响。

    巧合的是,2004年通用付给菲亚特20亿美元分手费,是其最后一次为最近15年来的全球扩张“买单”。而就在此次“买单”之后,通用汽车也陷入了持续四年的巨额亏损“泥淖”。

                            幸好,并非废墟上的重组

    通用汽车的重组会迎来一个什么样的未来?没有人现在就能清楚地描述这个问题。考虑到其所遭遇的市场和行业环境如此糟糕,现在只能说,或许这是这个百年公司无数次危机遭遇战后的一次真正涅磐;或许也就象当年的泛美航空一样,从破产保护而直接进入破产清算。

    但可以确定的,事实并不象很多人理解中的那样——“通用已经消失”!通用汽车并没有消失,消失的只是那个在汽车工业史上70多年中占据全球销售老大地位的“汽车帝国”。重组后的通用,仍继承了那个“汽车帝国”的最优质资产,雪佛兰、凯迪拉克、别克和GMC四大品牌得以保留,北美3000多家经销商仍将存在,北美还将保留30多家工厂,员工人数也还有40000余人。此外,昔日“帝国”欧洲业务中的萨博虽已明确将于明年剥离,但更重要的欧宝还在欧洲政府的帮助下,与三家竞购者商讨重组之策。在澳大利亚、俄罗斯、拉美、印度和东南亚等海外市场,“帝国”的业务也不在重组之列。经济复苏后,预计这些地方的业务将可在一定程度上驰援通用北美业务的重组。

    简而言之,“帝国”确实已经没落了,但“新通用”的重组,并非在一片“废墟”上起步。更重要的是,由于1995年中国业务战略在一片质疑声中谨慎执行,十四年后,北美通用业务的破产重组,竟奇迹般的找到了一个“东方支点”。

    1995年,通用汽车正式与上汽集团接触,1997年双方组建合资公司上海通用。2002年,通用又联手上汽重组原柳州五菱,2003年,三方合资公司上汽通用五菱成立。自1998年上海通用第一款别克轿车上市以来,通用汽车在中国的销量持续增长,并成为在中国销量突破百万辆的首家国外汽车公司。今年一季度,通用在华销量达36.3701万辆,同比增长16.8%。4月份,通用两大在华合资企业上海通用和上汽通用五菱销量持续增长。对中国市场的展望,通用中国总裁兼总经理甘文维表示,2013年,通用在中国市场的销量将达到200万辆。未来2年内,通用及其在华合资企业将在中国市场推出别克和雪佛兰两个品牌的至少5款新车型,未来5年内推出超过30款涵盖所有在华品牌的全新及升级车型。

    《中国,通用的愚蠢决策?》,2000年时,《财富》杂志曾用这样的标题嘲笑通用汽车和瓦格纳。但在很多人看来,力排众意进军中国市场,也许是通用汽车上个世纪90年年代以来、尤其是瓦格纳担任通用CEO以来,签署的最有价值的扩张项目。巧合的是,曾为通用中国业务立下汗马功劳但后来因通用亚太总部从新加坡迁往上海而被“挤兑”走的原通用中国董事长兼首席执行官墨斐(PhilMurtaugh),也在瓦格纳出任CEO的同时担任在通用中国的职务。所以几乎同时开始,两人为通用在中国的业务奠定了良好基础。

    当然,通用汽车的重组并非在废墟上起步,除了众多海外业务尤其是新兴市场业务预期可以为北美的重组提供支持外。通用汽车百年发展中领先的技术储备,及其娴熟的市场营销和品牌运作功底,也不会随着此次重组而消失。

    仅以技术方面的储备为例。尽管过去十多年中,通用的确犯下了以追逐利润为重重视皮卡、SUV和大排量车而忽视中小排量车的错误,但在最近几年市场需求转型之即,它还是意识到了燃油经济性和甚至新能源汽车的战略重要性。最近三年中,通用在新能源汽车方面的研发投入,也许比任何其他汽车厂家都要多。问题是,通用已错过了凭借新能源车领先业界、并让自身远离财务危机的最佳时机。其新能源目标还未来得及实现的时候,公司已走向了破产保护。

    总体来讲,通用的新能源战略主要有三个阶段,近期通过各种先进技术的运用及混合动力技术的推广,提高燃油发动机的经济效率并降低排放,中期推动生物燃料等多种新能源降低汽车对石油资源的依赖度,远期则是进入电动汽车和氢燃料电池车的电气化发展趋势。而在每一阶段,通用几乎都有领先业界的技术储备。在混合动力车上,雪佛兰Tahoe双模混合动力车已经最高可以提升50%的燃油经济性;在替代能源E85生物乙醇燃料方面,通用汽车已在美国市场售出250万辆可使用生物乙醇燃料的汽车;在燃料电池车领域,雪佛兰Equinox搭载了目前全球最先进的燃料电池技术,该款车也是全球首款开展市场测试的氢燃料电池车。此外,在增程型电动车方面,通用全球领先的雪佛兰Volt,也将于明年正式投产。

(朱中奇)

 

附表一:过去6年通用汽车全球、北美市场销量及亏损情况

 2003年                  全球销量860万辆          北美销量  560万辆

 2004年                  全球销量900万辆   +4.7%  北美销量  470万辆   -16%

 2005年 亏损106亿美元   全球销量917万辆   +2%    北美销量  450万辆   -4.3%

 2006年 亏损20 亿美元   全球销量909万辆   -1%     北美销量  412万辆   -8.4%         

 2007年 亏损387亿美元   全球销量937万辆   +3%    北美销量  387万辆   -6.1%

 2008年 亏损309亿美元   全球销量840万辆   -11%    北美销量  360万辆   -21%

 

 

附表二:通用百年的技术创新:

1901年:奥兹莫比尔汽车推出世界上第一台速度计

1908年:采用电灯制作汽车前灯,在自然光线不足的情况下确保驾乘安全;

1912年,电子启动器成为凯迪拉克标准配置,业内其他汽车制造商也开始纷纷仿效;

1914年,凯迪拉克正式开发出业内第一款V8型水冷式八缸发动机,这是高速高压发动机发展历史上的第一个重要里程碑;

1915年,凯迪拉克推出了倾斜光束前灯(通过仪表板上的手柄操作),大大提高了夜间行车的可视范围,如同电子启动器一样,这一创新也被竞争对手争相效仿;

1923年,别克推出四轮刹车,并成为率先使用四轮刹车的量产品牌,这成为安全创新的另一个里程碑,并很快被业内其他汽车制造商所效仿;

1924年,在密歇根州的米尔德福市建成世界第一座试车场;

1924年,Duco漆掀起了通用汽车另一次设计和生产方面的革命,通用汽车开发的Duco漆,可使汽车喷漆干燥时间从几周缩短到几小时,并使更多的颜色选择成为可能;

1927年,由专业设计师哈里·厄尔设计的凯迪LaSalle成为世界上第一款又专业世界师设计的量产汽车,并成为整个汽车工业史上具有里程碑意义的汽车;

1928年,所有型号汽车的车窗上安装防碎玻璃;

1928年,凯迪拉克推出同步变速器当时,凯迪拉克的“无碰撞”同步变速器在降低摩擦噪音和换档杆摩擦力方面是最大的进步,并为全自动变速器的问世奠定了基础;

1929年,镀铬饰件在凯迪拉克车型上的首次出现,为了进一步提高其显赫及豪华的地位与形象,凯迪拉克成为第一个将所有车型的保险杠和其他外饰上镀铬作为标准配置的品牌。

1930年:率先把挡风玻璃设计成倾斜面,在夜间行驶时有助于消除来自对面车辆的绚光;

1934年,首次进行汽车撞击试验;

1935年,推出了 SUV的鼻祖雪佛兰Suburan;

1938年,世界公认的哈里·厄尔推出第一辆概念车别克Y Job

1940年,米尔福德试车场采用高速摄影技术记录试验结果并对结果进行分析;

1950年代,通用汽车在设计领域创造汽车造型史上的黄金年代,经典车型有雪佛兰Belair,科尔维特跑车和萨博92;

1954年,采用倒置式头部模型来模拟头部承受汽车仪表盘冲击力的过程;

1962年,研究如何减少车辆对行人的危害,率先提出公路中线设计方案,并制订出一套公路建筑的指导原则;

1962年,率先把双主动制动盘列为标准配置。同年,采用高速滑车模拟真实的撞击过程;

1966年,提出防止头部伤害的标准措施,协助业界开发耐掼入挡风玻璃;

1967年,推出第一款可吸收能量的溃缩式转向盘柱;

1967通用公司推出使点火钥匙与报警器相配合的防盗装置

1968年,推出儿童安全座垫;

1969年,开发出婴儿安全紧固系统和侧门加固梁,抵御来自小角度的侧面撞击;

1972年,进行大范围安全气囊现场试验,开发出用于汽车撞击试验的人体模型,并推出制动盘破损显示装置;

1974年,将安全气囊列为若干型号轿车的选购配置;

1977年,提出防止大腿受伤害的标准措施;

1986年,为后排座椅配置安全带;

1989年,开发出用于侧面撞击试验的更具真人特性的人体模型,并提出评估面部伤害的新技术;

1995年,率先在美国生产的轿车上配置昼间行驶指示灯系统;

1996年,推出ONStar嵌入式安全、保安和信息系统,推出保护侧面撞击的安全气囊、可减轻气囊膨胀对儿童造成的伤害;

1997年,推出轮胎气压显示系统和主动安全头枕;

2000年,推迟夜间视觉增强系统;

2002年,推出碰撞预警系统;

2003年,推出安全气囊感知器,可根据副驾驶座上乘员的体重自动关闭安全气囊;

2004年,碰撞呼救装置,以便车辆在发生交通事故时能得到迅捷、有效的救援;

2006年,设立汽车翻滚-碰撞测试中心;

2007年,OnStar成为美国及加拿大地区所有在售全新轿车及卡车的标准配置;

2008年,OnStar增设“被盗汽车定位服务系统”的升级服务——被盗汽车减速技术,以及碰撞报警等功能。

 

 

记者观察:  

                            通用破产警钟为中国敲响

 

    尽管在长达70多年的时间内都是全球汽车销售“老大”,但在还没来得及过第101岁生日的时候,丧钟终于为通用汽车敲响。通用汽车重组了,但获得新生的,显然并不是过去的那个通用。“百年老店”的意义,对于已经“倒下”的那个通用汽车而言,实在具有绝妙的含义。

    对于通用汽车近年来衰败并最终走上重组道路的原因,有人认为是其对日、韩汽车厂商的轻敌导致了自身市场份额的丧失;有人认为是其盲目多元化、忽视主营业务的“冒进”引发了内部的财务危机;有人认为是通用对市场需求判断不准侧重于大型车、SUV产品忽视小型车发展轻视燃油经济性而挖掘了自身“坟墓”;有人认为是通用重视营销而不重视产品本身的偏执最终招徕了消费者的唾弃;有人认为是其激进的全球兼并重组战略大伤了“元气”;有人认为是美国汽车工业毫无竞争力的成本劣势最终导致了通用的没落;还有人则认为是缺乏全球型战略产品而导致了通用的竞争力下降。

    从任何一个角度看,上述各种通用衰败原因的分析,都是有道理的。通用的衰落和重组,对于全球汽车工业来说,无论对于现在美国的、欧洲的、日本的、韩国的和那些新兴市场的汽车工业,都具有普遍的借鉴意义。具体到中国汽车工业而言,过去9年中,中国汽车工业已经历了类似通用汽车上个世纪30年代经济大萧条后到50年代之间“黄金时期”的增长。无论在国内还是国外,中国汽车工业的“信心”或者“野心”,都已经愈发彰显。因此如何从通用的重组中吸取教训,从而帮助自己做大做强,就更加显得重要。

    那么,中国汽车工业的发展,能从通用汽车的重组中得到哪些警示?

    首先,盲目扩张绝对不是一件好事。通用重组有眼前的直接原因,还有两年来的根本原因,但是深层次的主要原因之一,就是其业务摊子铺得太大。自1990年到2002年,通用汽车在全球进行了多个项目的扩张,但吞并萨博、携手菲亚特耗费的上百亿美元投资,并未让通用收回任何财务上的收益。当然,所谓“多几个孩子好打架”的多品牌状况,也未让通用尝到大家庭“家长”的“权威”和“幸福感”。在最鼎盛时期,通用旗下有别克、凯迪拉克、雪佛兰、GMC、霍顿、悍马、奥兹莫尔比、欧宝、庞蒂亚克、Saab、土星和沃克斯豪尔12个品牌。但回顾历史,几乎找不出一年通用旗下的所有品牌都是赢利的。所以通用的办法只能是“拆东墙、补西墙”。而反观国内一些企业,尤其是一些本土品牌乘用车厂家如奇瑞和吉利,近些年来不仅国内外合作项目“遍地开花”,自身的品牌架构也呈现出热衷于“多品牌”的趋势。尽管由于企业成长阶段和所处市场环境不一样,国内企业还没有暴露出象今日通用那样的矛盾,但长此以往,通用的盲目扩张教训不可不取。

    其次,汽车消费趋势绝对不可以不研究,消费者的需求也绝对不可以不满足。几十年来,美国市场一直是全球最大的汽车消费市场,新车年消费量达到1600万辆以上。这样的市场环境中,消费者的消费能力、消费层次和消费品位是多元化的,不同的车都会寻找到不同的消费者。身处这样的市场环境,尽管多年来通用热衷的都是全尺寸皮卡、全尺寸SUV和大排量轿车之类单车盈利较高的产品,但其销量基本上都还过得去。但也正是这点“麻醉”了通用。当发现消费趋势已从宽大、豪华和高油耗转为经济、适用等特征的时候,很多东西都已迟了,只能无奈地将市场份额拱手让给对手。就国内汽车产业而言,就国情出发,节能、环保和安全将是汽车产业的主导趋势。但目前,一些厂家,不仅包括本土汽车厂家也包括合资厂家,对节能、环保和安全的重视仍然没有摆上战略的层次。长此以往,这些企业也可能因对国内汽车消费趋势的研究不够而丧失竞争力。

    再次,能否打造成本优势也是中国汽车产业宜提早关注的问题。与通用不一样,中国汽车产业的劳动力成本与汽车发达国家比较显然不高,但中国汽车厂家的管理成本、采购成本及因效率不高带来的“损耗成本”却相当之高。当跨国汽车公司可以因全球采购而降低采购成本,可以因高效的现代公司管理制度而降低管理成本的同时,中国汽车产业也要及早三思而动。而且,即使从目前中国仍然占优势的劳动力成本来看,中国汽车产业也不是优势永在。据最新发布的有关劳动力成本报告,2008年中国已经丢掉了全球劳动力成本最低的优势。如今,印度和墨西哥的劳动力成本都要比我们低。 

(朱中奇)

 

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