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“大三线”成昆铁路选线始末

(2020-09-17 09:25:55)
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成昆铁路

选线始末

分类: 从戎随笔
“大三线”成昆铁路选线始末

动用5千多地质勘测技术人员,走遍10000公里山川选线

如果有人问你,请你选择三件事情来代表人类在20世纪创造的伟大奇迹,你会说哪些?

我们看联合国给出的答案是,前苏联第一颗人造卫星上天,美国阿波罗宇宙飞船带回来月球岩石。这两项上天的杰作首次使人类跨越了外太空,代表了上个世纪人类的最高科学成就,理所当然地应该入选。

但是联合国选出的第三件大事竟让人有些诧异。那就是始于1958年底开始建设的中国成都到昆明的铁路工程。这不是愚人节开的玩笑。现在你如果到纽约的联合国大厦总部,就会亲眼看到中国成昆铁路的一件象牙雕刻艺术,月球岩石,前苏联人造卫星的模型都在这里展出,每一天都会有各国的人在大厅里头观看这些稀世珍宝。这些珍贵的象牙艺术精品,浓缩了中国在险峻山区修建了一条铁路干线的伟大创举。

听来不可思议,与上天的前两项成就相比,修铁路似乎再怎么辛苦无非也是地表工程。而且,全世界范围内艰苦的铁路工程也绝对不止一两条。成昆铁路到底有哪些不同寻常,能够入选联合国的奖项?这件象牙雕成的成昆铁路是当年中国政府送给联合国的两件珍贵礼物之一。另一件礼物就是一副大型的工艺挂毯,上面绣的是我们中国的万里长城。成昆铁路与长城这两个同时出现在联合国总部大厦内的中国意象引起了人们很多的联想。与万里长城一样,成昆铁路工程浩大,创造了令人瞩目的奇迹。与长城一样,成昆铁路对沿线乃至整个中国的政治、经济、军事、外交都产生了巨大的影响。

为了修筑这条铁路,无数中华儿女付出了艰辛的代价,甚至牺牲了自己的生命。而更重要的是。与万里长城一样,成昆铁路已经幻化成了一种民族自豪感和民族精神的象征。自尊,自强,自立、勇敢、甘于奉献,敢于牺牲,再也不受外族的欺凌。

毛主席运筹帷幄,谋划“大三线”建设

历时12年,一项宏伟深远的战略决策,又是一部壮烈卓绝的中国英雄史诗。四川和重庆在三国时代属于蜀国。蜀国境内四面高山围住一块儿盆地,成就了一个天府之国。北面大巴山,东面是巫山,南面有大凉山。西面是雪山高原,把这块儿盆地。围了个严严实实。

四川古来陆路交通崎岖难行,水路上险滩重重,自古以来对外交通都极为不便。古时候,长江可以说是走出四川盆地的唯一通道。但长江流经四川东部时。便形成了一系列的峡谷。峡谷蜿蜒纵横,水流湍急,不利于航行。长江上游危岩千尺,河槽纵横,险象环生,礁石林立,水流千回百转,航道弯曲而狭窄。船行极有风险。

长江南部又有乌江天险在那里阻隔。乌江水势汹涌,多险滩,被视为水上交通的畏途。盆地北部仅有在悬崖峭壁上凿成的木板栈道,人行其上晃晃悠悠,险象环生。西南的高山峡谷之间以索道相连,西北多高原,川西雪山望去更是一片茫然。

因此唐代大诗人李白留下了“蜀道难,难于上青天”的诗句,成为中国古代历史交通的真实写照。毫无疑问。如果在巴山蜀水之间修建铁路,无疑会极大地改变四川盆地连接西南边陲的交通环境。但是新中国建立以后,有那么多急切上马的工程。有那么多迫切的民生要改善。普通老百姓过日子都要讲究开门七件事,柴米油盐酱醋茶。轻重缓急要分得清啊。作为共和国的当家人当然更要权衡如何让有限的资金用在刀刃上。而如果修建规模如此庞大的成都到昆明的铁路,其耗费的资金将是天文数字。

时间倒退到1964年。国际形势发生了重大变化,新中国刚刚走出三年自然灾害的困境,又面临着沉重的国际压力。中苏已经分道扬镳,并且有演变为敌对立关系的趋势。雪上加霜的是这年的八月份,美国第七舰队125艘军舰,600多架飞机开进我国的北部湾,全面介入了越南战争。美军的炸弹已经丢到中国的北部湾沿岸和海南岛的海岸,白宫扬言要教训一下中国,形势可想而知多么紧张。

战火已经烧到了家门口,经历过战争的卓越领导人当然明白,战争中首要的是生存,眼前的战火威胁迫切而具体,一旦开战,中国广袤的大片平原就会变成一马平川的战场。

由于地理和历史的原因,新中国70%以上的工业分布在东北和东南沿海地区。这种工业布局在战争当中显得非常脆弱。东北的重工业完全处于前苏联轰炸机和中短程导弹的覆盖范围之内。在东南沿海地区,以上海为中心的华东工业区则暴露在美军航空母舰的有效射程之内。一旦战争爆发,中国的工业乃至整个国民经济体系将会很快的陷入瘫痪。

中国第一代领导人的眼光,睿智的划过了祖国西南部,被山林层层阻隔的盆地丘陵,是这里,就是这里,山高林密才能保住新中国的工业基础,在残酷的战争当中,只有保存实力,才会有机会赢得再一次的胜利。

一部恢弘的中国“大三线”史诗,一首气壮山河的钢铁交响曲,发轫于当年“备战、备荒、为人民“”的缜密思考。830日,中央做出了将一部分对国家经济及国防建设有重大意义的电子、能源、航空、兵器等相关工业相继内迁西南、西北等战略纵深地区的决定。这场工业大搬家,被定名为中国的“大三线建设”。

“三线”是按照中国的军事、经济、地理区域划分的。沿海地区是第一线,中部地区为第二线。第三线则是指长城以南、广东省韶关以北,京广铁路以西,甘肃乌鞘岭以东的广大地区,包括四川、云南、贵州及湘西,鄂西为西南三线。陕甘宁青及豫西晋西为西北三线,相对于西北西南的大三线,中部及沿海地区腹地成为“小三线”。

仅仅一个多月,“大三线”建设就已经全面展开了,在四川和西南部署在全套独立完整、门类齐全互相协调,使用实战的交通能源基础工业及国防工业体系,用心实在良苦。

从最极端的情况考虑,如果再次发生像抗日战争那样的恶劣局面,大片的国土沦陷,退收到西南意欲成为一个浓缩中国,也依然要具备自给自足,坚守防御,待机反攻的能力。从国家安全和长远发展的战略考虑,必须考虑到最困难,最为不利的极端情况,为中华民族制作备份大三线建设前期的最重要的一幕,就是“两基一线”,两基就是以重庆为中心常规兵器工业基地和以攀枝花为中心的钢铁工业基地。一线就是修建成昆铁路干线。

这条长长的铁路啊,为人类在险峻复杂的山区建设铁路提供了思路,堪称是世界铁路史上的辉煌奇迹。而创造这奇迹的是一群普通的解放军官兵,一群20岁上下为主体的年轻的铁道兵队伍。

成昆铁路是怎样勘测设计的

俯瞰中国西南的地势是横断山脉,像一级级的高台阶。邛崃山,大雪山、沙鲁里山,山脉之间的大河谷,奔腾的大渡河、雅砻江、金沙江、澜沧江、怒江形成了高差显著的平行岭谷地貌。成都海拔约500米,昆明海拔则高达1900米,这样的地势如果选一条两城之间的铁路线,谁也不会想到向西去找那些山脉的麻烦。但是最后修建的成昆铁路,没有直接由成都向南,而是先向西绕一个大弯子。形成了一个C字形。攀登了层层的台阶,这个不同形状的这个不同寻常的大拐弯,比其他的两个设计方案,最小也要多拐了200多公里。是什么原因?让本来就是艰险无比的成昆铁路要舍近求远呢?

再伟大的征程也总会有一个起点,我们的故事就从金沙江一次寻常但是不简单的地质勘测说起。1952年底技术骨干带领着一支由铁道兵和地方七人小组组成的分队从宜宾出发,沿着金沙江而上,开始了成昆铁路首次的实地勘测。

小分队成员中有国内一流的选线专家和地质构造专家,有彝族人当向导。进入梁山以后,下起了大雪,不时还能听见土匪的枪声。他每到一地必须和当地的彝族人先洽谈。当时因为没有可靠的五万分之一的地形图,需要实地选线实测十万分之一带状的地形图。当时勘测队一天行走十公里,夜里就寄宿在山洞或者露营。他们打着手电筒写资料,用背包当桌子。

翻山越岭时,常常手脚并用,其中一名藏族向导手一滑就落进了万丈深渊。前进的道路上注定了艰险。勘测队员们说,就在大渡河畔,炊事员到河里去抓被大水冲走的木勺子,一不小心眨眼间就被卷进了汹涌的波涛,再也找不到炊事员的人影。

在凉山地区勘测时,晚上下起了大雪,他们找到了一些无人看护的羊圈。天气实在太冷,于是每个人就抱起了一只羊来取暖。人一抱,羊就叫了起来,惊动了不远处的主人,彝族主人当时就开了枪。彝族向导急忙用方言说明情况以后。彝族主人请他们进屋杀猪喝酒。

误会消除了,小分队也暂时安顿了下来。本来以为这是一出喜剧,谁知道有一天队员们上山勘测,只留下一个人守在钻井机和帐篷里的大量器材,等他们晚上回来时,却看见那名留守队员牺牲在了钻机旁,帐篷里的两支枪也被土匪抢走了。

当时全国刚解放。尤其是川西这一带的山区还很不平静,除了沟深水急,复杂的社会环境也让各种意外层出不穷。勘测小分队一行吃尽了千辛万苦,就在那一带,他们寻找到了铁路越岭的最薄的一个垭口,选出了一个叫沙木拉达隧道的越岭方案。

几年当中,技术人员徒步勘测了相当于铁路线长度十倍的一万多公里的山川,先后派出了5000多名地质测绘人员和技术人员进行了1500平方公里的地质勘测。经过了300多个不同方案的淘汰,最终提出了成昆铁路三条线路方案。分别是东线从内江起,经自贡、宜宾,宜良、威宁到昆明,全长约889公里。

中线从成都起经梅山、东山、宜宾、巧家、东川、嵩明到昆明,全长810公里。西线从成都出发,经眉山、乐山、峨边、喜德、西昌、德昌、会理、广通到昆明,长度约1167公里。

修建一条铁路并没有人们想象中的那么简单,这些历史的真实记录读起来有些无聊和乏味,勘测的数字也是枯燥的,不是专业人员估计都会被直接忽略到,但这些数字的背后都是前期测绘人员深一脚浅一脚,一步一步丈量出来的。

一个人的一生能干成的事情不多,仅仅这些早期的测绘工作就可能会耗费掉一个人宝贵的青春。这些测绘资料对于修建铁路是不可或缺的,而这些往往是幕后的工作,对于修建者来说,自己的名字能否被记住不是最重要的。伟大的成昆铁路,我也是建设者,这样的评价也就够了。

东中西三条线路的方案被提出以后如何取舍,大家讨论非常热烈。显而易见,东西两线修建的难度大,而中线相对容易。苏联专家坚持认为,三个方案中只有中间可行,另外两条线路尤其是西线根本就无法修建铁路,这种观点基本占据了当时的上风。

但是谁也想不到的是,就在大家讨论不休的时候,一个意外的情况扭转了线路的争论。一亿吨的铁矿石储量在南京大学徐克勤教授带领学生发现攀枝花一带有丰富铁矿石的储量,这一重大发现成为修建成昆铁路西线的根本原因。那么,为什么南京大学地理系师生会在新中国成立开始跑到当时还是不毛之地的川滇交界线,去找矿实习呢,这还得从头说起。

早在1935年底,北平地理研究所一位先生突然被派往会理,此前他们正在重庆綦江铁矿调查,那边的工作刚进行了才一个月,他们得知会理一带发生强烈的地震,造成了金沙江断流,要求他们立即前往调查。从川东前往川滇交界处,这段不算太长的路程,却花了他们很长的时间。他们在日后的著作中说,因为当时交通不便,要完全步行,途中又要画图纸采集标本,所以行程很慢。于是,他们组织了一支马帮经西昌、盐源、盐边的崎岖小镇,好不容易到达会理以后,赶紧前往所谓金沙江因地震而断流之地。

意外的发现是这里并没有想象中骇人听闻的河流断流景象。既然没有调查到金沙江断流,辛苦到来却无功而返,又颇为可惜。地质勘测的知识,让他们发现这里的地质情况很合乎金属生成的条件,猛然想起早年这里曾经发现过许多的矿藏,并且还在开采。

它们索性在空旷的山谷里,用地质锤漫山敲击着大凉山,把重心放在了找矿上面。他们用火把枪支赶走了一批批的野兽和土匪,饥渴的时候啃几口干粮,喝几口江水,从会理一直步行到三堆子,沿金沙江上行乘船过河。这里的大山是那样的荒蛮。有一天地质队员的地质锤忽然在朱家宝山头的石头上敲击出了星星点点的火星。而这块儿石头对地质锤的引力极强。当时就断定为磁异常,后面的故事大家都知道了,这把地质锤敲出了一个巨大的矿藏。

随后地质工作者认定有磁铁矿赤铁矿等,他们写道,这次调查费时半年,勘测矿区50余处。安宁河流域矿产之丰为西南诸省之冠。倘能将成昆铁路筑成,则安宁河流域当为国内极佳工业重地。地质队员这个发现还只是开始,到19408月,这些地质队员们从西昌出发于95日到达攀枝花时,就住在了当地的一个保长家里。傍晚,他们在院子里散步,无意中看到地上有两块儿小石头,很像是磁铁矿。捡起来一看,果然不错。

第二天清晨,他们就把这两小块儿矿石拿给地质专家看,确认这就是磁铁矿石。他们找来了那个保长问他这两块矿石的来历,包保长说这样的石头附近很多,于是考察队员就让保长带领出去找矿,果然发现了铁矿苗头,他们不禁欣喜若狂。他们采集铁矿石标本,用了足足六匹马拖回了西昌,经化验认定矿石里有钛金属。

接着,地质锤又在那里发现了储量可观的煤炭。测试结果蕴藏量至少有一亿吨之多。由于有了上述的原因,所以才有了南京大学地质系师生在1954年到川滇交界找矿实习的重大发现。

攀枝花这个巨形的宝藏,初步探明储量和综合利用的价值为七亿吨,铁矿石的储备量三亿吨,煤矿的储备量以及钼镍金铂族稀有金属和非金属矿等51种,同时周边地区还有几十亿吨的远景储备。

中国兴奋了,在西南的崇山峻岭深处,在这个以攀枝花命名的城市原来是一个名副其实的聚宝盆,突如其来的重大发现震动了新中国的决策者,与今天不同的是,新生的国家是多么需要这些钢材呀,造枪造炮需要钢材,修建铁路需要钢材,共和国到处都在建设,人们憧憬着在这里建设一个巨大的钢铁基地,再用火车把这些钢材源源不断的运出来。有了这些钢铁,国家的实力就会大大增强。

问题清楚了,哪一条线路经过攀枝花这座城市,成昆铁路就顺着哪条线路来修。西线是唯一能够经过攀枝花市的设计方案,争论戛然而止。周恩来总理亲自拍板,成昆铁路线要顺着川西这条线开发。穿过几十年的历史迷雾。我们终于找到了成昆铁路为什么要大拐弯儿的原因。

但正如我们一再强调的那样,任何决策都离不开时代的大背景。如果你或者父辈们经历过大量钢铁的特殊时代,你就会明白新中国对于钢铁的渴望之极,而不是像今天这样的钢铁产能严重过剩。

让规划者预料不到的是铁路线虽然只是多拐了200公里,但是西线开发的险峻确实是超出了人们所能想象的险峻。这条线路的设计是由海拔500米的川西平原沿着大渡河、牛日河而上,进入荒凉的大凉山,穿越海拔2200多米的沙木拉达隧道以后,沿着安宁河、雅砻江再下行到海拔1000米左右的金沙江河谷里,再沿着龙川江上行至海拔1900米的滇中高原。

换句话说,这些落差极大的地区,大都是沿着大裂带发育的构造河谷,由于地质构造运动的影响,有500多公里位于地震烈度七至九度的地区,河流峡谷两岸分布着数百米高的陡壁和悬崖,较大的滑坡带近200处,危岩落石近500处。总而言之,成昆线要穿越大断裂带,涉及难度之大和工程之艰巨,都是前无古人世界罕见的创举。

曾几何时,一些外国人得知中国要在这里修建一条钢铁大动脉,无不嘲笑着说,中国人简直是疯了,有的权威甚至预言,即使建成了铁路,狂暴的大自然也必将使它变成一堆废铁。中国人有志气,一定要用事实粉碎这无耻谰言。


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