北京市发改委决定自6月10日起调整北京市出租车价格，涨价收益全部归出租车司机所有。希望以此提高出租车司机出车积极性，缓解北京日益严重的“打车难”问题。目前已过去一月，据媒体报道，似乎“打车难”并没有得到有效缓解。

    按照经济学基本原理，涨价将会抑制部分需求。因此，提高出租车运营价格，从理论上讲应该会抑制一部分人的打车需求。但由于两方面原因，这种抑制作用比较小。

    一是涨价幅度还不足以产生足够的抑制作用。90年代打车是一种身份的象征，打车更多的是一种类似奢侈品消费，一般人只打得起“面的”，而很难打得起“小车”，因为那时打车费用相对于工资收入而言，是一笔不小的开支。而现在，打车费用相对于工资收入而言，对很多人都是可承受的，即使涨价，依然在可承受范围内，因此，涨价对需求的抑制作用不明显；

    二是打车消费已成了刚性支出。90年代虽然打车成本高，但一般人也不需要打车。因为一方面道路没有现在这么拥堵，另一方面大多数单位都有班车，在机关工作的同志，还有福利分房，单位的同事住在一起，上下班基本上都是班车来班车去。现在这一切都发生了改变。虽然公共交通发生了较大变化，地铁、公交四通八达，但依然赶不上城市前进的步伐，人们上班、出行还不能完全依靠公共交通，这样“打的”就成了人们尤其是还买不起私家车的“工薪族”上班、出行的一个必备选择。甚至在某种意义上，打车已不是可选消费，而是刚性支出的一部分。涨价除了增加这些“工薪族”的成本，迫使他们调整他们的消费结构外，似乎无法抑制过多打车的需求。

    既然涨价抑制不了太多需求，那么涨价能否带来供给增加呢？

    这里的供给有两个方面的意思。一是出租车司机增加出车时长；二是出租车数量增加。据我所知，真正在家趴窝不出车的司机很少，因为每天只要他们一睁眼，就面临2、300元的“份子钱”，而且即使出租车司机每天都是满出勤，一个出租车司机平均每月收入也只有3、4000元，这样的收入在北京应该也是低收入阶层了，肯定算不上中等收入阶层。所以，相信只要能够出车，他们是一定会出车的。但利用高峰时段吃饭、交接班，即使涨价、增加低速行驶和等待费用，可能也难以避免这种情况出现。

    那么出租车数量有没有可能增加呢？只要出租车仍然是特许经营，就没有太多增加的可能性，至少目前看是如此。而且据出租车司机讲，本来北京市只有67000辆左右出租车，但每个出租车司机每个月还要到出租车公司开两次会，每次半天，相当于又少了2000多辆车。现在在北京的大街上，即使是在好打车的地方，都要过一段时间才能看到出租车经过，而在上海的大街上，除了东方明珠附近出租车拒载率较高外，其余地方满眼看到的都是出租车，因此，在上海相对于北京，打车就更加容易。即使在深夜，也有很多出租车在运营。

    所以，涨价也带不来多少供给的增加。由此看来，涨价唯一的好处便是出租车司机收入的增加。事实是否如此呢？本次涨价前一个出租车司机的收入是每月3-4000元，涨价后每天能增加100元，每月收入增加到6000元左右。对出租车公司而言，如果用3、4000元的支出就能雇到出租车司机，他是否会愿意支出6000元呢？出租车公司会不会通过压低补贴、福利等，变相提高“份子钱”呢？最近有关部门在查这件事情，也处罚了个别公司，说明这种担忧是有可能存在的。如果果真如此，涨价收益最后会不会慢慢流入出租车公司的腰包了呢？

    综上，涨价应该不是乘客所愿，也不一定是出租车司机所愿，因为他们既担忧打车的人会减少，又担忧涨价的钱被出租车公司拿走。个人认为，政府应该在价格之外多动脑筋。比如进一步改善公共交通，让公共交通出行更加便利；比如取消出租车特许经营，放开经营权。即使不能完全取消特许经营，也允许有更多的出租车公司进入这个行业。只有彻底打破出租车垄断，才有可能真正解决打车难。

    另据媒体报道，北京市发改委在出租车调价方案中提出，还将推出多项政策配套，以推进出租车服务水平的提高，期待着这些配套政策的早日出台。