加载中…关于科力远吉利合资混合动力系统平台公司的调研纪要
(2014-10-22 20:39:21)
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军事 |
2014/10/9
澄澈投资记录
特别声明：因为讲的内容信息量实在太大，ppt的专业术语和图表又很多，无法完整的一一记录下来，以下内容仅供参考。
调研地点：上海枫泾工业园吉利华普汽车基地，目前科力远和吉利的合资平台公司在此办公
调研时间：10月9日上午9点半开始
调研内容：试驾吉利的混合动力汽车、混动系统首席科学家、领军人物张彤博士讲解混动系统，科力远吉利平台公司负责人，原科力远股份公司总裁罗韬和吉利第二号杨健总裁回答问题。
原本报名调研的是20来人，结果到场了40多家机构，超预期的是张彤博士亲自为大家讲解，吉利杨健总裁开会合资平台公司例会后也留下来参与交流。
私下向张彤博士请教，为何别的中国车企都搞不出强混系统，惟独吉利研发出来？张彤博士深有感触，说这和李书福的偏执的支持有关系，开始也是搞弱混的系统，都研发出来了，但李书福坚持要更难的深混，前后花了很多钱，到最后公司都不给拨钱了，是李书福从总裁基金里拨出钱来进行支持，才有了这个技术的成熟。国内哪家车企能够让一个团队近200人历经数年研发，还不一定成功的事情坚持做下去，这是不可能的。
这套系统的研发成功和张彤博士的经历，沃尔沃团队和澳洲dsi公司的联合合作分不开，张彤德国留学，导师被称为
几个感受：
1、这次调研解答了到底这个混动系统的技术先进性如何？结论是达到国际领先的水准。
2、关于强混的政策支持预期问题？结论是会有，拭目以待。
3、关于其他车企加入平台公司的概率？结论是年底前会有首批车企加入。
没有未来的政策支持，就不可能有其他车企加入，没有其他车企加入，科力远和吉利根本不会也不需要组建合资公司。
以下是纪要纪录：
张彤:
（根据ppt讲解，无法一一记录）
关于油耗标准：美国油耗2025年是4.5，欧洲2020是4，中国2020年是百公里5升
2013年中国的油耗水平是7.33升，2015年中国的油耗标准还是能勉强达到，但2020年的百公里5升，平均每年要下降8%，目前看，不大规模走混动是无法达到的。
2006年美国汽车对混动和新能源车都是处在观望状态，虽然他们的技术储备都有了一定的水平。日本是比较特殊的，丰田在普锐斯之前，技术储备是不如欧美的。那个时候，欧美都认为丰田是做不出混动的普锐斯的。但丰田做成功了，现在已经每年160万辆的混动销售了，但占比仍然很小，丰田预期未来8年仍会快速增长。
丰田在中国的混动发展不快，和丰田在中国的销售定价策略是有关系的，定价过高，丰田的主要混动重心是在美国日本欧洲。
欧洲市场混动不如插电混动好卖，但有个特点欧洲的插电混动都是在高端车型上，技术基础是p2系统。欧洲想走个捷径，希望通过高端车型拉动，进而降低电机电池等成本，逐步再朝中低端过度。
但欧洲的模式不一定适合中国，因为一旦中国的补贴逐步退坡，甚至将来取消，高端的插电混动就无法适应市场。
通用的沃蓝达实际上不是增程式的，还是动力分流系统的混动。
但所有的其他车型的混动和插电混动销售量都无法和丰田的普锐斯抗衡。
丰田也同样在混动基础上，做出了插电混动，但在美国卖的不算成功。
只有丰田在混动系统上做成了全系列，成本控制最经济。
美国的市场表明，在政府补贴退坡后，消费者选择上，混动占据了明显的优势。在高端部分车型上，插电混动是有一定份额，但在价格敏感性强的中端车以及以下，混动在有突出的优势。
我们目前这套混动系统（chs）前后经历了近10年的研发，才有了今天的成果。09年才开始研究强混，之前的弱混等系统都已经做完了，但李书福要求一定要上强混，
专利完全没有任何问题。
目前chs这个动力系统平台是具有强大的扩展性，既可以推出强混的混动，也可以扩展为插电混动和纯电动，既可以做混动，插电混动的乘用车，也可以做强混和插电混动的大巴车。
目前吉利帝豪平台车上的混动车，节油率是35%，但这个是匹配的传统发动机，如果匹配阿特金森发动机或者匹配明年底量产的吉利和沃尔沃联合开发的1.0t发动机，这套混动系统的节油率将突破45%。节油率的高低除了混动系统本身的先进与否外，还需要匹配最合适的发动机等。
基本的评价是，这套混动系统的水平可以接近丰田的混动系统水平。
这套系统有4项国际专利，几十项国内专利，目前评估结果，在专利上都不违反丰田的专利权。
有个误区是，丰田的专利保护特强大，无法突破，实际上这是误区。丰田的很多专利都早失效了。而且，通达一个目的的路径有很多种，主要还是看你采取哪种路径，成本性价比如何做到最佳。
混动的动力加速不能达到消费者多花了几万块钱的预期，主要是混动的电池很小，是突出了节油的效果，降低了对动力的要求。但如果做成了插电混动，由于插电混动的电池组大，起步的动力就会立即提高很多。
雅阁的混动节油率做的也比较好，主要不是他的混动系统特别好，而是本田的发动机是最厉害的。
普锐斯的节油率做的非常好，但动力上不如比亚迪的秦，而秦的混动模式下油耗就很高。秦是p2并联结构，动力性能好，节油不好。因此，每个系统都有优缺点。
基于p2系统的插电混动最适合做上下班代步，一旦跑长途，这个系统的车油耗就变得非常没有优势。
吉利和科力远合资平台的这个系统是走动力分流系统路线，这个路线的研发周期很长，但一旦成功，他的平台的延展性非常强，我们提前做了技术储备，可以横跨很多年，因为很难说，一旦5年10年后，国家不再补贴后，到底是混动还是插电混动哪个会是主流，而扩展项很强的动力系统平台可以应付任何一个主流路线。
Chs的这个套动力系统的重量和丰田的普锐斯重量相差无几。
我们的质量体系是全程控制的，也借鉴了沃尔沃的经验，我们的主要零部件供应商都是全球最知名的企业，包括博世。
目前插电混动的油耗很低，和测试标准有关，是先纯电动模式跑50公里，只测试后面几十公里的油耗的出来的，这个测试标准和实际开车的油耗是完全两回事。
吉利杨健总裁：
如果2020年严格按照油耗标准，那个时候传统的燃油车技术都无法达到了，只能依靠节能与新能源技术，我们认为混合动力技术是无法回避的。
目前是一辆纯电动相当于5辆车的油耗计算，但这个是到2020年以后油耗还要
罗韬：
商业上，科力远是和吉利两家组建合资公司，这个意向书已经签署了，最迟在11月3日以前要签署正式协议书。科力远之所以参与进来，是因为科力远是中立第三方。我们也开始面对很多质疑。很多人都认为吉利这么好的技术，为什么要拿出来和大家共享组建平台？因为中国的汽车企业都是关门做自己的，各自为战。
这次吉利把这么好的技术拿出来，基于三点：一、如果吉利自己来做，需要很长的时间才能做到规模经济，成本下降较慢。二、国家政策不可能只针对一家车企开放支持，但如果中国多家车企都来运用这个全球领先的技术，那么政策支持是水到渠成的，我们事前和所有的部门都做了沟通，都表示了非常乐于支持的态度。第三，不能不说李书福老总的胸怀和情怀，李书福多次说过，企业家总要为国家，为产业做出点贡献，他很乐意看到如果能为中国的汽车产业，为中国的节能环保带来贡献，那是他个人的荣耀。
吉利在电动车上定位很明确，是小型微型车。沃尔沃是p2的系统搞插电混动。
第二步：已经和top10的车企做了很多沟通，有多家车企都已经来考察了，并向高层汇报了。应该说，不远的时日，会有多家车企正式加入这个合资平台公司。关于合资平台落地到哪里的问题，现在多个地方政府都在积极争取我们落地，我们主要看谁给的支持力度更大，可以说，这个地方政府的支持不是1个亿2个亿的级别，一定是更大的级别。这个也会很快有结果。
前面说，大家抱团是为了得到国家层面的支持。平台制造基地落在哪里，是为了得到地方政府最大程度的支持。多个地方政府都来考察过，都已经深刻理解到了这个混动系统平台公司对整个中国汽车产业的价值和意义。
为了确保顺利量产，吉利将派出最得力的副总裁为首的团队负责建设，并运行一年后，再正式交给合资公司，就是为了动用一切力量来达到顺利推动的目的。
我们第一期的量产计划是15万台，将在2016年量产。
吉利的混动车将在2015年3季度正式大规模上市，其他的各大车企现在的意向是，有的用混动，有的用插电混动，我们这个平台的系统都可以满足车企要求，我们会根据车企的要求进行匹配。比如长安就提出用我们这个系统直接上插电混动。
我们这套系统如果做成插电混动，在纯电动模式电用完以后，将进入真正的深混模式，节油率至少在35%以上。目前国内所有的插电混动在电用完后，顶多进入中混节油水平，我们实测的结果是，目前国内的插电混动在混动模式下节油率都在20%以内。
如果一旦国家补贴停止，消费者自行根据性价比选择的话，我们这套系统优势将很明显。这也是这套系统的价值所在。
我们这套系统的技术源自德国，但整个系统性能和丰田最为接近。可以说，目前国内的车厂受到影响最大的是欧洲技术，也就是p2技术，比如博世和德尔福。在国家暂时的油耗测试标准下，且对插电混动有补贴的情况下，这个技术也是不错的。因为这个油耗标准本身就距离实际很远，但毕竟符合了国家标准。
但一旦裸奔起来，p2技术的混动和我们这套动力分流模式的混动相比，优劣就区分出来。这个裸奔分两个层面，一个是国内完全不不补贴了，要靠真正的节油来打动消费者；另一个裸奔是在跑长途时，纯电驱动的电都用完了，进入发动机接入的混动模式下咱们跑长途，p2技术的节油率就远远没有优势了。
下面还有半小时，我们进入自由交流，可以提尖锐问题，有问题直率的问，不要顾虑。也可以去试驾。
提问：是不是说国家的弯道超车已经失败了？
罗韬：这个是否失败已经不需要我来回答了。目前无论从产业界，学界，政府都得出了失败的共识，全世界也用行动和实际数据对此做了回答。事实证明，我们当时弯道超车的想法太单纯了。全世界对纯电动都是有共识的，全球的科学家最乐观的预期是20年走进千家万户，中间的是30年，悲观的是50年才能进入千家万户。
另外，到底纯电动是锂电池，还是燃料电池，都还没有定论，这还需要很长的时间。汽车历史上，任何一个重大技术改变都是长期的事情。我们仅仅从做汽车电池上来看，都不是短短几年都能搞定的。
提问：政府对混动的政策到底是怎样的想法？
罗韬：国家各个部委沟通我都去了，开始我们认为他们都是傻逼，以为他们不知道混动技术的好，后来明白，他们其实比谁都明白，混动是个很好的技术。但他们的难处是，他们如果出政策，出给谁呢？国内都没有任何一个车企搞出深混车出来。不可能定向给国外的企业吧。
汽协曾经连续2年把推动混动技术列为十大事件，但2013年不提了，因为国内没有企业搞出来，不能老是放空炮。
但我们这套平台搞出来后，是个开放的平台，我们也欢迎国外车企加入进来，国家支持要符合wto规则，可以肯定的说，国家对中混一下的混动是不会支持的，但对强混是一定会支持，尤其是我们这个平台是开放的平台，多家车企的平台，国家在研发端给予支持是很大概率的。
提问：都说欧美不搞混动，是因为绕不开丰田专利？
罗韬：我们谈特斯拉的时候，我问了5个人，都没开过特斯拉，也没去过特斯拉。可以说，几乎所有人谈这些问题的时候，都是做在屋子里空谈的。不存在一个大的车企想做混动而做不了的，只不过是你去做，成本可以做到如何的问题。不存在专利绕不开的事情。张彤博士详细从技术上解释了，专业术语太多，无法记住。
提问：丰田如何看待科力远和吉利的合作
罗韬：我们和丰田是合作伙伴，也是合资公司，沟通后，丰田也认为我们和吉利搞混动总成很好，我们的系统和丰田不构成竞争，他的车企是10几万20几万甚至更高，我们的则是在15万以内，双方的定价，和品牌都不在一个区间竞争。一支独放不是春。但不能排除未来，我们也会和丰田竞争，我们中国企业是也是有雄心的。
提问：对国家补贴支持怎么预期？
罗韬：不是国家没钱补贴支持，而是需要找到一个口子。如果各大车企认为不会得到支持，那就根本没必要扯这个事情，还加入平台公司做什么？
提问：请介绍丰田中国的混动规划？
罗韬：丰田的事情这个场合就不好介绍了，因为丰田是我们另一个战线上的伙伴。我只能说丰田第一期的混动规划是11万多台吧，而且这仅仅是卡罗拉和雷凌两款车的量。丰田这种日本企业是很含蓄的，但不代表他不去做。我只知道丰田在混动上是很有想法的的，混动是丰田全球最大的利器。在商务部批准成立科力美之前，科力远已经为此投了很多钱了，因为我们打交道很久了，知道丰田的做法。丰田在常熟有3千亩地，主要是针对混合动力来的。搞这么大的阵势就是为了整个亚洲的混合动力市场。在日本本土没有能力再扩产了，希望我们的合作越来越好，担负起全球的混动电池的重任，丰田现在的瓶颈就是混动电池的产能问题。
从布局上看，丰田就只有两个布局，一个是日本本土，一个中国的科力美。在美国都卖到50万台混动了，他为何不到美国建设电池厂？因为日本是不允许汽车电池走出日本国门的，我们是收购了松下的电池，掌握了动力电池技术，才有了丰田在中国和我们搞了合资电池公司。丰田本土的电池只有140万台。
提问：如何让消费者接受混动？国家政策怎样支持？
杨健：首先我们从竞争力上讲，我们的成本实际上增加也就2万，大批量后甚至低于2万，就是国家不补贴，也足够有竞争力。如果有国家补贴的话，我们和进入平台的合作伙伴股东，我们承诺补贴的一半额度是让利给合作伙伴，在采购这个动力总成的时候就让利了。另一半就留在平台公司继续发展。一旦有了补贴，可能我们的混动车价格会比自动挡的车子还便宜，这是完全可能的，本来就有竞争力了。其次，为什么吉利和科力远合作搞这个事情？刚才罗总讲了三点，还有就是我们当时这个产品很快就要投入市场了，但我们想如果只有吉利做，成本是无法大幅度迅速下降的，根本无法和4家5家甚至更多家同时搞的规模经济相比。吉利一家哪怕技术再好，也不行，我们就本着这个思想，实际上我们这个系统的估值在组建平台公司估值时是做了非常大的让步的，我们就是不基于眼前得到多少回报，而是通过做大以后再收获，同时也觉得一旦做成，是对中国汽车工业一个巨大的贡献。这才有了和科力远的合作。我们吉利是主机厂，如果我们控股，其他的车企是不会加入的，会有疑虑的。我们在其他车企进来后，吉利的股权会不断稀释，和其他车企一样的股份，只有这样，我们才能做到利国利民利各个股东，对国家来说，油耗也下降了，对消费者来说，花同样的钱，买到更节油的钱。对车企来说，解决了油耗压力的问题，2020年以后的油耗解决方案我们也有了路径。这个平台可以扩展到小车，小把车，大巴车等。
我们为什么起名为中国系统平台（chs），就是我们要做成一个中国的开放系统平台，不仅仅是吉利和科力远两家参与，是很多家参与进来。
提问：和丰田的混动系统如何竞争？
杨健：我们现在的风阻系统，发动机系统等如果全面优化后，是可以和丰田的混动竞争的。
我们在经过和澳洲dsi，沃尔沃的变速箱制造过程中，我们要比国内的变速箱企业优势还是很明显的。
罗韬：我们的竞争对手不是纯电动，政策是支持电动，但政策不是非此即彼的。
杨健：我们的这个系统同样可以是插电混动的，我们下个月的插电混动车就出样车了。如果投机一点要补贴的话，我们也可以先做插电混动。以后在做混动。可能等比如2020年都没有补贴了，也可能混动又成为主流了。
国家政策分两个部分，一个是现金支持。现金支持是暂时的，会随着时间推移和总量增加，补贴会越来越少。还有一个是政策支持，比如免牌照，免税，行车方便等。对于我们的混动车，可以肯定的说，政策支持是一定会有的。对于现金支持，是支持到平台企业以研发的形式支持，还是在终端支持，这个还在探讨，但支持是一定会有，是寻找支持形式的问题。
提问：关于知识产权归属？
杨健：我们的知识产权分级的，第一级的产权是不开放的，是维护合资平台公司的利益，其他的则开放，比如每个车企的发动机要和我们的动力总成匹配，这个就是平台公司和车企共享的。
吉利这套混动系统的所有知识产权都会归属于合资平台公司。
混合动力电池目前看只有镍氢电池是最好的。他是介于超级电容和锂电池之间的特性。对插电式混动则用锂电池。
其他车企加入平台是通过现金入股的方式进来。
我们也是到了科力远参观以后，才最终定下来用科力远的电池，实际上动力电池的高质量是非常难的。国内做镍氢的也不少，但没有谁能做出科力远这个级别的电池水平。电池的好坏和结构以及精益制造的工艺是分不开的。全世界包括国内的电池厂我都跑遍了，可以说，科力远的电池是非常值得肯定的。
提问：能否谈谈其他车企加入平台公司的时间表？
杨健：具体时间还不好说，但在今年以内肯定会有几家企业加入平台公司，甚至可能会更早。
提问：这套混动系统的成本下降曲线是怎样的？
杨健：刚才ppt预测的2020年的混动车销售量是非常保守的，如果严格按照油耗标准，那是需要几百万台的量才行。成本是和规模量有关的。大规模后，可以降低到2万以内。
提问：锂电池的成本下降如果很快，怎么办？
罗韬：电池上我就特别敢讲了，我是站在丰田的规模上来计算成本的，国内任何一家动力电池厂的规模成本都没法和我相比。前面说过，丰田首期的规模就是十几万辆，这些电池也是科力远供应的。
杨健：北京，上海等限牌的城市，很多人无法买到传统车，只能买电动车，这样的话，电动车是有一定量的。但如果国家严格油耗法规，电动车是无法成为主流替代燃油车的，只能靠混合动力来替代。如果传统燃油车替代的比例是10%到50%的话，那这个量就是几百万到千万台了。我们也是抱着这个思路来做规划的。
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