德国大众：封锁技术30年之后的野心

    德国大众在封锁技术30年后，开始实施了对国内的南北大众，早就设计好的“发展方向”，那就是成为德国大众在中国的附庸，对于德国大众来说无异于其在海外的“代工厂”。如果将南北大众比作人体中的“细胞”，那么他们可以不需要细心呵护，就可以向“身体”源源不断地输送最可观的“养分”。

    中国经济的高速发展，受到了世界的瞩目。同样，国民经济必然会拉动汽车消费的需求，从这几年国内车市的发展，就可以感受的到。而一种场面却让我们尤为吃惊，一边是合资公司本土开发的热情，另一边是大众技术封锁的冷面。

    南北大众，作为中国两个最为强势的合资车企，20年来一直进行着本土研发的努力，但每次的临门一脚，总是遇到德国大众这个强悍的守门员。无论上海大众自己开发的哪吒Neeza，还是一汽大众的新捷达，都几近胎死腹中。德国大众在技术封锁30年后，终于露出“真面目”。

    1978年，美国通用CEO汤姆斯·墨菲，首次把合资经营引进了中国，建议与中国合资生产汽车。但美国通用怎么也不会想到，德国大众早已在中国汽车工业合作中，淘到了第一桶金。

    而如今，合资企业的模式历经了30年，国内知名汽车制造企业纷纷与中国合资经营。通用、本田、现代等知名汽车企业，更是纷纷在中国设立研发中心，以推动中国汽车工业的再次发展。美国通用和上汽集团共同成立了中国第一家中外合资汽车研发中心，支持中国汽车的自主开发。广汽集团依托旗下丰田、本田两大汽车企业大搞自主创新，自主研发了三款车型。然而，最早与中国在汽车制造领域合作的德国大众，却表现出了一贯的“不积极”。

    一汽大众：重金VS技术

    一汽大众汽车有限公司于1991年2月6日正式成立，在其之后丰田(2003年9月)、马自达(2005年3月)也先后与一汽合资。相比丰田和马自达，大众与一汽的合资时间最长，在中国市场获得的收益也最大，但德国大众对于一汽自主产品方面的支持却最少。

    日本丰田在与一汽合资的同时，给予红旗品牌技术支持，研发出了红旗最新C级车型“HQ3”；而马自达在对于一汽的自主创新上也贡献了技术力量，例如与马自达6共线生产的“一汽奔腾”，可以说这两家与一汽合资的日本企业在“共享收益”的基本理念下，对于中国汽车工业的自主创新上都做出了不小的努力。

    我们反观德国大众，自从1991年至今还没有一个例子足以证明德国大众给予一汽在自主产品和技术上的支持。而恰恰相反的是，一汽大众为了获得新车型的延续，每每都要付出昂贵的代价：从PQ35到PQ46平台一汽无不是花重金才能得到，而一汽更希望藉此主动的态度得到德国即将引进的下一个产品Tiguan SUV。然而，狡猾的德国人却把它给了上海大众。

　　上海大众：积极VS消极

    2006年11月的北京车展，上海大众展台上的“哪吒”首次揭开神秘的面纱，“哪吒”的出现引起了行业的赞叹，它的风头更是抢夺了不少人的关注，然而这在德国大众看来实在是难以接受，甚至很是不爽。因为“哪吒”的成功，让上海大众无论以整车的形式出现，还是后续车型上沿用“哪吒”的设计元素，自主研发加重了谈判的砝码。

    不难看到在领驭和POLO的成功背后，上海大众做了多次改进，1999年帕萨特B5上市，6年后帕萨特领驭成功改款，并持续在中级车市旺销。2001年POLO正式销售，2006年POLO劲情、劲取改款上市，如今依然占有A0级市场不小的份额。

    然而，德方在车型的改款上还保持着消极态度，依然未给与技术方面的支持。

　　随着速腾、明锐及迈腾的热销，德国大众在中国全面制定了“动力总成战略”，从而全面掌控南北大众。大连发动机厂和大众在中国建立的两个变速箱工厂，TSI发动机、6速手自一体变速器、七速DSG双离合器变速箱等，这些在整车中最重要的总成部件依然受到德国大众的严格控制：两个变速箱工厂一个被大众控股，一个则完全为外方独资，而大连发动机厂则是通过南北“同芯战略”去控制上海大众和一汽大众。

    而德国大众的野心就是，不让南北大众创自主品牌，把他们的研发工作纳入自己的全球开发体系，让德国大众长期的愿与所为。所以，德国大众极其不愿看到南北大众自主品牌有到来的一天，始终把其囚禁在大众的全球体系中，做一个任由它摆布的棋子。

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