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关于温州动车追尾脱轨事件的一些总结(增加调度记录分析)

(2011-07-24 22:28:42)
标签:

动车

追尾

安全

分类: 暗夜闲谈

本人非铁路专业人士,因此尽量援引专业网友和公开资料的说法。目前总结起来,在恶劣气候条件下的设备可靠性,以及维修调度驾驶各方面的种种问题集中爆发,导致了这次特大安全事故。表明目前铁路部门内存在相当程度的管理混乱。


事故发生地:

    甬台温铁路永嘉至温州南区间温州双屿段,为新建200-250km/h客运专线,2009年竣工。由南昌局福州机务段担当机车交路。

 

※※※※※※※※※※※※

 

事故车辆:

    前车D3115(CRH1-046B),上局杭州客运段担当。为庞巴迪-南车四方联合生产的CRH1B型,16节长大编组(10M6T),其中1到13车厢(除9车厢)是二等座车厢,14到16是一等座车厢,载客定员1299人。标称时速200公里,最高营运时速为250公里。

    后车D301(CRH2-139E),京局北京客运段担当。为川崎重工-南车四方联合生产的CRH2E型,16节长大编组(8M8T),其中1号、16号车为二等座车,8号为餐车,其余为卧铺车,载客定员630人。标称时速200公里,最高营运时速为250公里。

 

※※※※※※※※※※※※

 

事故初步描述:

    2011年7月23日夜,D3115次列车被雷击后缓慢行驶。20:30左右,D301与前车发生追尾。追尾造成D301次列车第1至4位,D3115次列车第15、16位共六节车厢脱轨,其中四节车厢从15米高的桥梁上坠落,1节悬挂半空,造成重大伤亡。截至7月24日下午温州市卫生局报告,确认死亡人数为34人,受伤人数为191人,其中12人伤势严重。

 

※※※※※※※※※※※※

 

事故初步分析:

    D301次若正常开行当时应该已驶过福鼎站,而D3115次刚过苍南站,D301次应跑在D3115次前面至少40公里。由此可见事故发生时两车均大幅晚点,且本应在前面的D301次落在了后面。目前中国动车班次较密,一条铁轨上,车间距离为10分钟路程。


根据铁路专业学生@电车152 的说法:

 

    中国铁路的列车运行控系统(CTCS)有四级:0级(既有线),为机车信号加运行监控装置;1级(既有线),为主体化机车信号加加强型运行监控记录装置(LKJ);2级(200-250KM/H),为基于轨道电路传输信息的列控点式应答器结合GSM-R;3级(300-350km/h),基于GSM-R结合轨道电路检查区间。

    ATP系统(Automatic Train Protection),翻译成中文就是列车自动保护装置。ATP系统能自动检测列车实际运行位置,自动确定列车最大安全运行速度,连续不间断地实行速度监督,实现超速防护,自动监测列车运行间隔,以保证实现规定地行车间隔。

    CTCS-2系统为准移动闭塞,设置在轨面的两个应答器间一般分隔三个闭塞分区(也就是在有信号机情况下的话四个信号机间的距离),当ATP 系统超过速度曲线2KM/H时为自动报警,超过5KM/H时会采取常规制动,超过10KM/H时会紧急制动,显然这次好像ATP系统短路了。

    无论是这次D3115的CRH1型车,还是D301的CRH2型车,都配备了ATP和LKJ两套系统,ATP是动车组专用的控车设备,LKJ承担了跨线时和非常情况下的控车任务。这也就是说,不光在地面设备和通信设备上双保险,列控设备也是。而且如果当时ATP接受了正确信息,在规定的距离之内是能刹住的。

    如果当时ATP系统被雷劈了,那么轨道电路应该还是能正常工作的,至少调度台能看到列车占用区间的红色光带,按照程序D3115次司机应马上利用GRM-R设备和调度取得联系,然后调度通知D301次司机非常控车,据说当天后续列车都未接到ATP系统故障电报码。ATP是根据应答器来做出反应的,而调度台判断列车位置还是用的是轨道电路的压红。

    最有可能是以下三个环节的问题:1、ATP系统点式应答器故障;2、D3115次司机和调度联系上的问题;3、调度和D301次司机的沟通问题,没下紧急停车令。正常的雷击,顶多也就是像京沪高铁那样,车子停了大家闷在车厢里,但是不会发生追尾。


《东方早报》援引西南交通大学交通运输学院副院长帅斌的说法:

    动车组列车通常使用自动闭塞法行车,由于划分成闭塞分区,可用最小运行间隔时间开行追踪列车,整个区间装设了连续的轨道电路,可以自动检查轨道的完整性,但它仍以固定的空间间隔(闭塞分区)来保障列车行车安全。由于采用自动闭塞,(追尾)这种情况一般不会出现。这次可能是调度出现了问题,命令没有发到车上,或者死机了没有减速,再或者没有收到地面的指令。


《青年时报》援引西南交通大学交通运输与物流学院院长彭其渊的说法:

    一般来说,每两列动车之间有7000~8000米的距离,专业上称“闭塞分区”,两个相邻站之间(铁路术语叫区间)有多个信号机。每两个信号机柱之间的空间,铁路上把它看做是封闭的空间,叫闭塞区间。按照规定,两个信号机之间的这个空间,绝对不允许同时存在两辆列车。

  动车经过某路段,就会受该路段铁路调度所控制,给出指定运行信号。而且每辆动车的驾驶室都装有“随车信号机”,能自动接收前方路段信号灯,红黄蓝分别指示停车、减速、通行。现在运行的动车都装有自动控制系统,如果检测到前方有红灯,车会自动停。

  虽然现在只有高铁的轨道上会有24小时的实时监控,而这趟动车走的是既有线,没有实时监控,但出现这样的事故实在是很意外。据了解,后面那趟车在运行中并没有收到红色信号灯指示,一路是绿灯。至于为什么全是绿灯,没有一盏红灯,可能是信号设备在强对流天气下出现故障导致。


根据超大民用交通论坛的讨论,有如下一些推测:

    1. 现在的高铁,客专模式一般情况下都是局调度利用CTCS系统在铁路局调度所自动指挥。如果CTCS和列控被打掉,车站联锁是不检查区间状态的。值班员在CTCS坏掉,转成非常站控模式下,无法再进行系统自动报点,无法再查看站间透明,需要恢复到重前的手写运行图状态。新线路值班员未曾经历过手写运行图,行车日志的工作经历,在CTCS坏掉的状态下,会手忙脚乱,确认不了列车在区间的运行情况。

    2. 都是人-人,没问题;都是机-机,也没问题,关键是又有机,又有人,人的纪律丢掉了,机的联网也没有,问题多出在此。

    3. 有人说就是因为冗余系统太多了.才导致的故障..推托责任..因为每个系统都认为即使我这个系统出问题了.其他系统会自动处理的.结果调度收到信息.也可以不处理----反正列控系统会自动停车的....然后列控系统居然也出了问题...

 

根据水木社区Railway版转引ourail论坛贴出的事发区间调度记录(真伪未知):

    2011年7月23日20:31分,杭深线永嘉至温州南区间下行线K583+00处发生D301次与前行D3115次追尾事故,造成D3115次第15、16位脱轨,D301次第1至4位脱轨(其中1至2位坠落桥下)。
一、调度作业过程
219:34分,温州南反映D3212次4道开车时跳出站信号,调度询问司机有没有动车,在确定司机没有动车后取消进路重新开放信号。
19:36分,因温州南站4道出站信号无法开放,调度布置温州南站转为非常站控。
19:44分,调度接温州南站报告:车站联锁显示下行三接近红光带,车站CTC界面无显示。D3212次4道开车后,调度布置车站转回分散自律。
19:45分,温州南站报告与永嘉、瓯海站接近、离去区段显示红光带。
19:53分,调度布置温州南站转入非常站控,19:55分布置瓯海转入非常站控。
20:01分、20:07分调度联系温州南站工务到位没有,车站汇报未到位。
20:14分,调度布置D3115次永嘉站开车,通知司机区间遇红灯后转目视模式20km/h运行。
20:20分,温州南站反映下行四接近红光带闪烁,与瓯海区间无红光带。
20:24分,D301次永嘉站开车。
20:26分,调度联系温州南站,车站反映D3115次已三接近,CTC系统区间红光带已消失。
20:31分,D3115次司机反映:车厢内旅客按紧急制动停车,接触网停电。
20:37分,调度布置温州南站联系D301次司机降弓。
20:39分,调度接温州南站报告:D3115次司机反映尾部车辆脱轨,有半截车厢吊在桥上。
二、车站作业过程
(一)列车运行情况:
1. 永嘉站:D3115次3道19:51到(办客),20:15开;
D301次Ⅰ道20:12停,20:24开。
2. 温州南:D3212次19:36开。
(二)运统-46登销记情况:
1. 永嘉站:无登记。
2. 温州南站:19:39分登记永嘉-温州南下行线三接近轨道电路出现红光带并通知工、电务,工务于20:30分销记,电务未销记。
(三)车站转入非常站控有关情况
19:54分左右永嘉站接调度通知模式需转为非常站控,永嘉站于19:55分转入非常站控。
20:12分调度员通知永嘉站D3115次开车,永嘉站20:13分与温州南站办理D3115次预告,
D3115次20:15开。
20:22分调度员通知永嘉站D301次开车,永嘉站20:24分与温州南站办理D301次预告,D301次20:24开。
因D3115次区间运行时间长,温州南站联系D3115次司机,司机回答区间信号不稳定;据永嘉车站值班员、温州南站车站值班员反映:20:06分,永嘉车站值班员车机联控呼叫D301次司机,“车站已转非常站控”;在D301次距D3115次6-7个闭塞分区时,温州南站车站值班员车机联控呼叫D301次司机,“ D3115次在区间,注意运行。”D301次司机应答知道。

 

水木网友由此推测事故顺序是:

1)雷击,信号故障,红光带
2)工务电务进场进场维修,实行非正常行车,D3115永嘉开车
3)D3115遇到故障的红灯,停车(20:23),D301永嘉开车
4) D3115切换到目视行车,开车(20:25),进入故障区段
5)电务施工人员切除了故障区段的红光带(20:26)
6)调度通知D301,D3115在次区间,D301复述知道
7)由于5),D301机车信号显示全绿,大车可能以为D3115还远,没降速
8)撞(20:31),D3115紧急制动,接触网停电
9) 调度布置温州南站呼叫D301降弓(20:37),其实D301大车已经挂了
9)D3115司机查看现场后向车站报告尾部脱轨(20:39)

 

※※※※※※※※※※※※

 

事故处理的一些问题:

 

问责:

上海铁路局局长龙京、党委书记李嘉、分管工务电务的副局长何胜利予以免职,并进行调查。


事故现场处理:

    浙江电台交通之声记者陈裕杰在事故现场拍到施救照片,发现有七八辆挖土机抵达事故现场,在坠落的几节动车车厢旁挖了几个直径有10米左右的大坑,挖土机直接对车厢进行破拆,并将车厢的一些碎片进行碾压,然后推入坑中进行现场掩埋。

  这一消息在微博上流传后,不少公众以为有关方面要掩埋拆卸的车厢,是在“毁尸灭迹”。参与现场清理工作的中铁三局人士则告诉财新记者,挖坑并不是为了掩埋拆卸车厢,而是在为接下来进行的吊卸做准备。将事故动车组的其余车厢吊下桥,需要用300吨的大吊车,而吊车进场首先得腾出空间。

    财新前方记者于达维证实:(1)撞碎的列车是被挖坑挪了个地方;(2)原地被铺上沙石,变成了临时的路,吊车进去把高架上的摇摇欲坠的车厢吊下来;(3)车内的伤者和尸体已被运走,行李也被运走,不是就地埋尸。

    @电车152:关于碾压车体一事说两句,基本上铁道部之前事故都是这么处理的,因为基本上这几节车就算废了,而且留下来研究的意义不大,同型号的车都还在,而且关键信息都在黑匣子里。从全局的角度来看,不光是调查的问题,尽快恢复行车也很重要,铁路是张网,这条线路断了影响会扩散开去。

    @柳永88:#温州动车脱轨#在现场围观了一天,回到家上网,发现微博上有人说动车残骸被就地掩埋,其实,我从早上8:15至下午17:08离开的时候,动车残骸一直在现场摆着,挖掘机推开地上的车厢,是为了腾空场地,摆吊车。希望大家不要以讹传讹。

关于温州动车追尾脱轨事件的一些总结(增加调度记录分析)

救援:

人民网温州7月24日电来自事故前方最新消息,消防第一阶段搜救工作结束。温州消防支队某领导接受记者采访时表示,消防已对“坠落车厢”进行十多次搜救,未发现新的幸存者出现。下一步消防部门将起吊坠落车厢车体,拖离现场。

动车追尾脱轨事故发生后的20小时后,24日17点40分左右,搜救人员在对“高架上的半节车厢”进行搜救中,发现一名生还的小孩。

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