中国车市需要“两厢半”么？

上周应邀去一家电台做节目，主题是对过去十年的中国汽车市场做个总结。在与主持人交流的过程中，得出了中国汽车市场容量不断扩大、产品种类不断增加、产品质量不断提升但中国的汽车文化依然没有形成，老百姓消费观念依然需要更加理性的结论。

前三点毋庸置疑：中国今年将凭借预期超过2000万辆的产销规模，继续稳居世界第一大汽车市场的宝座；目前市场上的品牌多达几十个，车型数百款，与十年前仅有几十款车型的状况有云泥之别；而自主品牌的技术水平和产品质量也在与合资或进口品牌的竞争中不断迫近。

而老百姓消费理性的提升绝非一日之功，虽然随着移动互联网的兴起，潜在购车用户可以通过多种渠道对汽车产品的技术水平、安全性、性价比进行了解和选择，部分消费者甚至可以达到半个专家的水平，但许多消费者购车时还是过于看重车辆的许多花哨功能而忽略了实用性，或者是依然追求宽敞大气而忽略了节能环保，亦或是希望一款车型能兼备几种车型的功能。

但对于汽车企业而言，当然不能去指责消费者消费观念不够理性，而只能是殚精竭虑地开发出各种车型去迎合各种各样消费者的实际需求。正如前文所言，过去十年中国汽车市场的发展速度让世界侧目。国务院参事、前国家统计局总经济师姚景源就在一次论坛中感叹：“没有一个人准确预判中国车市如此飞速的增长”。

回想十年前，捷达、桑塔纳依然如日中天，宝来刚刚上市，奇瑞QQ一经推出立刻凭借低廉的价格和讨巧的外型占领了市场，而一汽-大众高尔夫当时还没有得到市场上的积极反馈，至于SUV和MPV车型，则只有切诺基、丰田霸道、通用GL8等少数几款，彼时的国内市场容量虽小，但由于车型不够丰富，也让每个企业都可以在市场中分得一杯羹。

十年后的今天则不然，A0级、A级、B级、C级、D级、SUV、MPV，两厢、三厢还有各种跨界车，每个门类下都发生着激烈的竞争，两厢车的强势崛起打破了三厢车的一家独大，而SUV和MPV的崛起又打破了轿车的垄断，中国微车因为迎合了消费者需求，打出了一片属于自己的天空，又发展出了像五菱宏光和长安欧诺这样的升级产品。以前捷达、桑塔纳和富康统一天下的局面再也不会出现，本田歌诗图和长安欧力威这样的跨界产品依然找到了自己的市场空间。

正如前文所言，目前的中国车市多样化程度已经相当高，消费者已经不满足于传统意义上的两厢车、三厢车或者SUV，而是希望一种车型能够兼备几种车型的功能，于是所谓的跨界车应运而生，甚至特征比较明显的两厢车依然在细分，所谓的“两厢半”车型也借此横空出世。

所谓“两厢半”车型，从字面上理解就是介于两厢车和三厢车之间的跨界车型，即在两厢车后面向外突出一个小尾厢，但并没有三厢车那么硕大，而是后备箱盖和后风挡合为一体，介于两厢和三厢之间。两厢半车型的最大优势就是这种车子大多数都拥有非常大的后备箱开启角度，实用性很强，而且在驾驶感觉上也兼具两厢车易于操控的特点，这种“两厢半”车型即人们所说的掀背车或掀背版。

比如最近长安商用车推出的欧力威多功能车，几年前上市的上海通用英朗、上海通用科鲁兹掀背车、东风雪铁龙塞纳等等，都是“两厢半”车型的典型代表。

相对于合资品牌竞品对“两厢半”概念的模糊处理，欧力威的“两厢半”理念却更加清晰。早在欧力威上市之前，笔者有幸参观了长安汽车研发中心。长安工程师针对这款车型提出了“源于两厢、超越两厢”的设计思想，打造了一个原汁原味的“两厢半”代表车型，MPV的空间优势，轿车底盘和悬挂，让欧力威创造了属于自己的竞争蓝海。

与之相比，科鲁兹掀背车与三厢版的区别，仅限于车体结构的不同。它的出现，更多是为一款畅销车的潜在买家提供更多的选择空间。塞纳尽管是典型的两厢半车型，当年在WRC战场上创造了辉煌的战绩，而这辉煌与它在国内量产以后平淡的销量形成了鲜明的对比。

正如两厢车在国内市场经历了长期培育期一样，“两厢半”作为三厢轿车或两厢轿车的衍生物，虽然让消费者在主流之外多了一种选择，但依然需要一个让消费者接受的过程。当然，如果有人问我中国汽车市场需要“两厢半”车型么？我当然会给出肯定的答案。