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简述豪华邮轮的建造风险

(2019-05-18 21:04:19)
标签:

游轮

船舶

建造险

分类: 保险实务

一、“油轮、邮轮、游轮”的区别

时至今日,笔者君想起当时的场景,不得不为老师挑选了一道这么刁钻的睡眠测试题而折腰。话说一个正常人,尤其是一个母语为中文的正常人,谁能秒懂“油轮、邮轮和游轮”的区别而不咬到自己的舌头?


不过随着中国扬眉吐气的地宣称开建豪华邮轮,这三个词似乎确实走入了千家万户,成为了老百姓茶余饭后的谈资,也成为了中国造船人胸前的荣誉勋章。于是乎,笔者君决定彻底捋一捋三者的区别,让各位看官们不再咬到舌头。


油轮,英文名:oil tanker(当年老师提问可没说英文,否则,笔者君也不至于如此颜面尽失),也称油船,是指载运散装石油或成品油的液货运输船舶。


邮轮,英文名:cruiser,是指曾经专门用来在大洋间运输邮件、邮包和旅客的大型运输轮船。当然,随着航空业的发展和信件时效性要求的提高,邮轮已经逐渐演变为了乘客进行越洋旅游的工具。


游轮,英文名:passenger ship,是指用于游览的客船。


从上面的介绍可以看出,在时下,邮轮和游轮已经几无区别,游轮的范畴更大,涵盖了越洋旅游、沿海和内河船舶旅游,而邮轮则更加倾向于跨洋船舶旅游,因此,作为现代造船业王冠上的明珠的“游轮”建造似乎是指“邮轮”建造更加贴切。

二、邮轮、邮轮,想说爱你不容易——安全与休闲并举

众所周知,当今的航运业不景气,造船业也不景气。众所又周知,不景气就要转型,市场不变思路就要变,廉价的船造了不赚钱咱就造高附加值的船,于是全球造船业全面开花:jack-up、PSV、AHTS、FPSO、FSRU...唯独对这王冠上的明珠——豪华邮轮建造若即若离,裹足不前。


究其原因,还是豪华邮轮的建造难度太大,个性化太强,成熟经验太少导致的。


下面我们来看看豪华邮轮最、最、最基本的一些设计要求:

简述豪华邮轮的建造风险
乍一看,似乎没有特别眼花缭乱的感觉,仿佛造一条豪华邮轮和造一条散货船也没啥区别,但是,要在一条散货船上加一个五星级酒店,而且这个酒店在海面上要如履平地,同时这个酒店还要好吃、好喝、好玩且绝对安全,这个特异性就体现出来了:需要运输含有汽油的车辆;房间家具要美丽舒适且易燃表面不超过2mm的厚度;为保证安全性需要满足特殊的稳性要求;为防止摇晃需要加装减摇鳍;为了高操作性需要加装侧推;为了满足客人吸烟的要求需要加装抽烟排风系统;为了满足游客观光需要开设舷窗开口……


这些要求在普通游客看来都很顺理成章,但在普通船员看来,都是天方夜谭。因为,船舶最怕火灾,所以船舶燃料从来不用易燃的汽油作为燃料,不用可燃材料作为家具表面;为了安全性和经济性,摇晃在所难免……啥?作为一名船员,你受不了这些,OK!老板一定会告诉你:“你不适合航海这一男人的职业。”


但是现在作为豪华邮轮的旅客,无论你是男人还是女人、老人还是小孩,你们都有一个共同而响亮的名字:“人民币玩家”。老板一定会告诉你:“这片大海就是为了与您相遇而生,她在这里静静的等了您几百年,终于等到了爱美、爱开车、爱抽烟、怕晕船的您(和您钱包里的人民币)……”


所以,豪华邮轮必须兼顾海上航行中与自然界艰难抗争的安全性和对一个普通人纵横四海玻璃心的保护,这可苦了一群兢兢业业的年轻人,他们有一个响亮的名字——豪华邮轮建造“攻城狮”(工程师)。


在商务方面,他们首先要做的就是在成本回收年限和设计要求上反复权衡:设计成本太高会导致订单流失、成本太低又可能导致船厂亏损且配备无法达到船东要求。航线及旅游行程规划、计划全年营运航次数、营运收入(票价等)、营运成本(船员费、码头费、燃料费等)、经济效益测算......一堆测算滚滚而来。


商务方面好不容易盈亏算明白了,技术方面的问题又如洪波碧涛:邮轮船体结构重量占空船重量的比例接近50%,占满载排水量比例接近40%,结构重量重心直接影响到邮轮的实际装载量、稳性、耐波性;振动和噪声指标直接影响到邮轮总体性能和旅客舒适度,需要考虑推进器脉动压力试验预报技术、结构减振设计技术、舱室降噪优化设计技术;在设计阶段充分考虑空调风管的布置走向,避免空调风管布设错误导致的管线调整及进度延误;为避免各部门模块对接处的误差,应实现三维建模与三维预拼接,包括:三维模型自动导出至结构有限元分析、基本设计阶段设备—管线的初步布置及综合平衡、空船重量重心控制、设计院/船厂数据共享等;甲板平整度满足舱室单元整体安装要求,掌握薄板焊接变形控制技术,主船体和上层建筑外板应光滑平整,没有弯曲、皱褶、凹凸变形和铁锤/火工矫正痕迹;注重中庭、剧场、酒吧、露天水上乐园、餐厅、SPA、多功能厅、厨房、泳池等按照船舶形状合理布设;合理安排设备采购和备选采购应急方案,避免工期延误……


所以,豪华邮轮的建造本来就是一个细致活儿,不仅经济账要算得细、设计要细、施工要细、舾装也要细。


不过众所再一次周知,造船业是劳动密集型的产业,虽然世界造船业近代有了巨大的发展,建造水平和工艺有了飞速的进步,但是整体上讲,重工业的一线建造流程依然比较“粗放”,这粗放在常规船型上似乎也无伤大雅,但是放在豪华邮轮这细活儿上,后果就不堪设想了。

三、“粗”事儿了——这条船“火”了

粗放着设计、粗放着管理、粗放着施工,最终就粗事儿了。最近新闻上爆火的一条德国“SASSI”号豪华游艇真的着火了,而且报出了天价损失。下面让我们严肃地敲敲黑板:

1.事故概述


2018年9月14日,当地时间凌晨02:00左右,德国不莱梅Fr. Lürssen Werft GmbH & Co. KG造船厂1号浮船坞被一把大火打破了宁静。在浮船坞的内部有一条在建长约146.35米的豪华游艇“SASSI”号起火,此时距离该游艇的交付日期只剩不到半年。


2018年9月15日,当地时间10:15左右(火灾发生约32小时后),火势得到了有效控制。2018年9月16日12:00,消防部门宣布大火被扑灭。据报道,大约900名消防员参与了这次行动,其中四名消防队员受了轻伤。

简述豪华邮轮的建造风险

(图片来源:Ingenieurbüro Weselmann GmbH & Co. KG公司Survey Report B 163/18 Fire damage on MV "SASSI". 2018.10.15)

 

2.保险责任



三家公司:Ingenieurbüro Weselmann GmbH & Co. KG、 Lloyd’s Register Marine & Offshore以及 Dr J H Burgoyne & Partners LLP分别被指定为海上一揽子保险、“SASSI”号游艇的建造合同以及火灾原因进行公估。但由于不莱梅市刑事调查部门对现场进行了封锁,所以上述调查公司于2018年10月11日和10月16日才得到机会进入现场进行短暂的查勘。截至目前,有关火灾原因的事故调查报告还暂未进行披露。

3.损失评估


对于火灾的原因以及造成损失的调查从2018年9月15日便开始了。根据公估人目前给出的结论,由于火势对游艇的上部结构、机械动力和船体整个结构完整性都造成了致命的损害,所以公估人建议该游艇按全损处理。理由有如下四点:


游艇的上部结构和船体明显遭受了重大的结构损伤。从变形的舱壁、内部构件和弯曲的钢板上可以清楚地看到,所有的结构损伤都是由结构构件和表面的热冲击所造成。船上的钢制甲板被发现是波浪形的,并有很大程度的弯曲。由于游艇的船体由高强度钢制成,在受到长期高温的影响后,船体的大部分钢材都失去了原有的强度。此外,由于发生火灾后,船体的强度一般是不可计算的,所以船体的疲劳强度也就无法进行保证。


由于游艇的上部结构多为铝,在火灾中,铝使得上部结构大幅度熔化。此外,由于上部结构钢强度严重降低,所有上层甲板以上的甲板都被完全破坏并部分倒塌,所以上部结构被完全归为不可修理。


通过对现场进行查勘,发现已安装的机械设备和发动机等设备受到火灾和相关烟灰和有毒残留物的广泛影响。由于这些有毒物质对金属合金的腐蚀性影响,预计会导致相关设备的功能和可靠性失效。


由于自2018年9月14日起,不莱梅刑事调查部门就对现场进行了封锁,这就导致相关工程师不能对机电设备和电子设备进行有效的处理。封锁时间越长,技术设备被成功再利用的可能性也就越小。


但由于事故原因以及相应的调查还没有最终结束,目前均为预估的损失金额。待最终公估报告以及调查结果出炉,还有进一步研究的空间。


其实经过笔者君的分析,这条豪华游艇似乎还不完全等同于我们此次着重谈的豪华邮轮,毕竟游艇比较小,很多结构建造上难度还是要小一些。而我们即将要建造的豪华邮轮则应该难度更大一些。

四、原来这船老容易“火”

豪华邮轮的建造经验全世界造船业都非常有限,不过建造过程却总容易“火”。


2000年,英国船舶公司P&O向世界造船业龙头三菱重工下订的豪华邮轮钻石公主号(Diamond Princess),不幸在2002年发生非常严重的火灾。该豪华邮轮为11.3万总吨、可载客2674名,全长290m,宽37.5m,高62m;2000年2月15日签订建造合同,2002年7月下水并着手进行码头舾装,原计划2003年7月交付;其火灾由于内部舾装焊接疏忽导致。由于消防设备尚未安装到位,隔火材料尚未安装且有大量可燃包覆材料,长崎市出动了40台消防车和2艘消防艇前往扑救,但是由于船体构造非常复杂,且舱内充满浓烟,人员无法进入,火灾持续了36小时,70%的船体烧毁。火灾的直接经济损失高达2.5亿美元。船体本身损失由保险人赔付,但交船延期给船厂造成了巨大损失。


这艘邮轮在三菱重工的长崎造船厂建造,发生火灾的时候还有1000人在里面工作,幸好及时逃生。而这艘钻石公主号也在2004年2月交付,比原定时间迟了7个月。三菱重工在这条邮轮上面亏损了129亿日元。

事故导致的巨额损失使三菱重工对豪华邮轮的建造心有余悸,多年不再参与此类项目。直到2011年,美国嘉年华旗下的AIDA Cruises 向日本三菱重工预订了2艘“AIDA Prima”号豪华邮轮,“AIDA Prima”号长300米,宽37米,能够乘坐3300名乘客。


据《日本经济新闻》报道,三菱重工从Aida Cruises公司承接的2艘12.5万总吨级豪华邮轮的第一艘,已于2016年3月16日正式交付,但比合同规定的交付时间延迟了整整一年。尽管只交付了一艘船,但三菱重工的企业财报显示,自接获2艘豪华邮轮订单以来,三菱重工每年的亏损金额达数百亿日元。


2艘“AIDA Prima”的总造价1000亿日元,大约8亿美金。然而,原本计划在1年内完成的基本设计工作迟迟未能敲定。由于设计变更、材料供应进展不顺、内部装饰方法变更等原因,交付期曾数次延迟。除了设计变更、交付不顺等各种问题,该船在建造过程中还曾经一度在一个月内发生3次火灾。

简述豪华邮轮的建造风险

简述豪华邮轮的建造风险


三菱重工在2011-2016年的 “AIDA Prima” 豪华邮轮的建造期间,损失高达2400亿日元,约等于16亿美金,其损失相当于4条新造的豪华邮轮。


经此两役,三菱巨人看透了豪华邮轮领域的爱恨情仇,从此宣布放弃邮轮的建造业务,黯然离开了豪华邮轮建造领域。

五、为啥老“粗”事儿?为啥老亏本?为啥……?

其实老“粗”事儿、老亏本本质上还是一个细致不到位的问题,要说日本工厂的细致不到位,估计各位看官都要摔手机,但是,豪华邮轮建造方面的细可不是一个精益求精就能够实现。以三菱重工的建造经验看:


(1)设计方案反复更换。高标准的设计要求,加上期间不断出现的新变化,使设计方案不断变更。三菱重工在3年时间里不断加大投资力度以满足船东的设计需求,这也导致设计方案的完成时间比原合同推延了两年,不但为船期延误埋下了隐患,也引发了后续施工亏损。而令保险人胆寒的是,一旦设计出现了错误,随之而来的返工损失是由船建险承担的。对于连设计标准和规范都尚不明确的豪华邮轮建造而言,这种风险确实难以控制。


(2)审美观念与时代脱轨。更新换代速度的加快是当前社会的一大特点,同样,在船舶领域,其外形美感、舒适度、内部设施的样式也发生了巨大的变化。亚洲船厂对于豪华邮轮的审美和经营特点缺乏经验,难以有效适应船东方的需求,最终导致各类矛盾和问题频发。


(3)配套设备过度依赖进口。三菱重工建造的这两艘豪华邮轮,其大部分配套设备依赖进口,由船东指定厂商品牌和产品。不断变更的设计方案导致了配套物资设备的变化,由此引发了一系列连锁反应,如重新签订货物合同、延长设备交货时间等,使得施工进度不得不放缓。


(4)技术团队和工艺技术薄弱。除去降噪、稳性和结构设计等硬性指标的要求,豪华邮轮的内部装饰是一项精细化工程,而欧洲的船厂通过多年的经验积累,拥有一批高技术的施工团队。


(5)管理协同能力不足。相比较普通船舶的建造,豪华邮轮对于累积误差的限制更加严格,如果各个船舶建造部门之间仅关注自身的建造进度和局部误差极限,则最终的共振和降噪将变得十分艰难。


所以,豪华邮轮的建造不仅仅是一个船厂技术实力的体现,更是对一个船厂管理协调能力的考验,甚至是一个国家整体工业完整程度的表现,当然,还是一种个性化、时尚化的艺术气质的展示。

 

最后,限于篇幅,本文仅仅是结合一些豪华邮轮建造方面的案例和经验进行的简要介绍,作为提示豪华邮轮建造风险方面的感性材料,希望各位看官通过本文能够大致了解豪华邮轮建造的不易与风险。

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