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成绵乐快铁乐山站正在加紧建设,乐山将步入了高铁时代

(2014-11-21 21:24:23)
标签:

军事

分类: 影像日志
成绵乐城际铁路客运专线乐山站正在加快建设,乐山将步入了高铁时代。

成绵乐快铁乐山站正在加紧建设,乐山将步入了高铁时代

成绵乐快铁乐山站正在加紧建设,乐山将步入了高铁时代

成绵乐快铁乐山站正在加紧建设,乐山将步入了高铁时代

2014年12月,期待已久的成绵乐客运专线将正式投入运营。作为西南第一条高速城际客运专线,它将串联起成都、绵阳、德阳、眉山、乐山五个城市组成的城市带,为当地经济发展和居民出行带来深远影响。

成绵乐快铁乐山站正在加紧建设,乐山将步入了高铁时代

成绵乐快铁乐山站正在加紧建设,乐山将步入了高铁时代

成绵乐快铁乐山站正在加紧建设,乐山将步入了高铁时代

成绵乐城际铁路初期运营采用CRH1A型号列车,共7组C字头城际动车组列车分别开行:成都东—江油;成都东—绵阳;成都东—峨眉山;江油—峨眉山,共计32对动车组列车。其中,南段初期只有成都东,成都南,双流机场,新津,彭山北,眉山东,青神,乐山,峨眉山开通运营。

成绵乐快铁乐山站正在加紧建设,乐山将步入了高铁时代

成绵乐快铁乐山站正在加紧建设,乐山将步入了高铁时代

成绵乐快铁乐山站正在加紧建设,乐山将步入了高铁时代

开行方案:
成都东城际场~江油城际场 C6201~C6218:计9对
成都东城际场~绵阳城际场 C6221~C6246:计13对
成都东城际场~峨眉山 C6251~C6262:计6对
江油城际场~峨眉山 C6301~C6308:计4对
初期运营采用CRH1A,共7组

成绵乐快铁乐山站正在加紧建设,乐山将步入了高铁时代

成绵乐快铁乐山站正在加紧建设,乐山将步入了高铁时代

成绵乐快铁乐山站正在加紧建设,乐山将步入了高铁时代

附1:成绵乐客专总体设计负责人、中铁二院土建二院副总工程师张志勤谈成绵乐客专

  这条铁路最早什么时候开始规划设计?

  张志勤:大概是2005年上半年。

      这条铁路和之前你设计的铁路最大不同在哪?

  张志勤:首先成绵乐客专是一条城际铁路客运专线,因为是城际铁路,所以运行时速的设计和站点规划跟之前的室内轨道交通和主干线铁路都不一样,最大的区别可能就是站点位置的选择。不能太密,像地铁站一样,也不能太稀疏,像铁路主干线的站点一样,最终选择了5公里到10公里一站的设置。

  在设计思路上有什么独到之处?

  张志勤:应该是对高架桥的运用。这条线路上桥梁隧道占线路总长约60%,其中大部分是高架桥。为什么要用这么多高架桥设计,主要就是为了节省地面的空间,少占耕地,不给沿线城市的土地规划造成太大影响,方便这些城市的后续发展。

    最初的设计和现实成型的路线有没有重大改变?

  张志勤:虽然大线路和途经城市是早就定好的,但是具体站点的设置和一些具体的路线细节却是经过了可以说上百次的修改,才最终呈现出现在的样子。

  举个站点修改的例子,青莲是位于绵阳和江油之间的小城镇,是李白故居,做规划时,省政府正在批一个属于江油管辖的省级风景名胜区,地方政府希望线路能够通过青莲。当时我们有两个方案,一个是沿宝成线走,二是经过青莲,综合考虑后,我们决定在青莲设站,这可能对当地的旅游产业有很大作用。还有一个就是青神站的设置,当地强烈希望线路通过青神。设计团队综合考虑后,分析了从眉山到乐山之间有两条近路,一是沿既有的成昆铁路,经过夹江到乐山;二是经青神到乐山。由于夹江已有一条成昆铁路,比较而言青神对铁路的需求更大,设计团队最后决定在距离青神县3公里处设立青神站。

    在所有这些设计调整中,你印象最深的是哪一个?

  张志勤:设置机场站,和航空、公路运输实现无缝衔接这个站点印象比较深。因为当时有两个方案,一个不从机场直接贯通,额外在主干线外设置一个机场为终点的支线,另一个就是线路直接从机场下方贯通设站。

  前一个方案的优势在于不需地下施工,成本相对低一些,但因为是支线运营,到机场的车组就不能到其他地方了,会对服务频率造成影响,而且当时T2航站楼也在规划中,所以我们综合考量以后的客流和其他因素后,还是选择了施工成本更高的贯通式设站方案。

  这些细节调整和更改的指导思想是什么?

  张志勤:便利旅客出行、方便地方的后续规划发展和资源的有效利用。最核心的还是要方便乘客乘车出行,享受快速城际交通带来的舒适和便利。

  你觉得成绵乐客专对四川高铁发展有什么意义?

  张志勤:我觉得这条线路还是非常重要的。从区域上来说,它可以带动成都和周边城市的互动,助力区域经济发展,尤其是旅游业。

  此外,最重要的是,它将成为今后四川铁路网中“北上”和“南下”的重要一环。2008年前后,成都至贵阳、西安(成贵高铁和西成高铁)的铁路规划相继出炉,其中很重要的一点就是这两条重要出川铁路都将与成绵乐相联接。

       未来,成绵乐客专的概念可能会逐渐弱化,但是借由这条铁路和成贵高铁、西成高铁,向北至西安最后到北京,向南经贵阳最后到珠三角地区的时间成本将大大缩短。所以成绵乐客专也算是四川高铁网络建设的点睛之笔吧。

    那今后出川动车开行的增加会不会影响到成绵乐动车班次的开行呢?

  张志勤:不会有太大影响。运力肯定能够得到保障,还有成绵乐客专可以设置大站停和站站停等不同模式的运营班次,可以根据实际客流量来灵活设置,而且出川动车组开行也会有相应的短途车厢,所以不用担心。

附2:动车、高铁与城际高铁有何区别?

    D字头的动车、G字头的高速动车、C字头的城际高速……这些都是时速超过200KM/H的飞奔在中国铁路上的列车。三个类型的车次往往弄得人们很迷糊。

    动车与高铁的概念解析:严格意义上,动车是列车车型,高铁是铁路线路类型。

    动车组指的是列车的类型。它是中国独有的叫法,区别于以前的普通列车。一般情况下,普通列车是靠机车牵引的,车厢本身不具有动力;而动车车厢本身就具有动力,运行时,不光是机车带动,车厢也会“自己跑”,这样就可以把动力分散,运行速度也就更快。同时,与普通列车相比,动车组的震动和噪音都偏小。所以动车是和普通列车相区别的列车车型。

    目前在中国,动车有CRH1、CRH2、CRH3、CHR5、CRH6、CRH380等不同型号,每一种型号下又有小的划分,比如CRH1A、CRH1B等,动车的中文名是和谐号,英文名是CRH,就是“中国高速铁路”(China Railways Highspeed)的简称。事实上,不管是在中国的“高铁线路”上也好,还是在所谓的“动车线路”上,所跑的车都是动车车组,区别在于型号不同而已:CRH1、CRH2(除CRH2C)、CHR5这三个型号都是200公里级别的,设计的营运时速在200KM/H,最高营运时速为250KM/H;CRH2C、CRH3、CRH380这几种型号是300公里级别的,设计的营运时速在350KM/H左右,最高为380KM/H。

    一般而言,高铁使用的车型时速更高,所以安全要求更高,比如对转向架和挡风玻璃的性能要求都更高。另外,除了自主创新的CRH380系列车型外,CRH1、CRH2、CRH3、CRH5都有原型车,合作的外资公司也不同——CRH1是和加拿大庞巴迪,CRH2是和日本川崎重工,CRH3是和德国西门子,CRH5是和法国阿尔斯通。CRH5车型比较特殊,一般用于跑北方比较寒冷地区的线路,其余的就常见了。上文提到了高铁线路上的混跑,在有的高铁上,D字头的车用的是CRH1的车型,CRH1是没有气密性的,所以在过隧道的时候乘客的耳朵会有负压感,身体不适,而这条高铁线路有200多个隧道。在不同的线路上车型的选择其实对安全性、舒适度等很关键,所以也有铁路内部人士对CRH1型的车被用来跑隧道多的线路的做法非常诟病。

    所以,动车指的是车的类型,而高铁是铁路线路的类型,严格意义上,两者不是同一个概念。但是,在中国,动车、高铁又分别代指不同的铁路线路类型。

    在中国有三种类型的时速在200KM/H以上的铁路线路,分别叫:动车组(车次命名“D”打头,“动”的拼音首字母)、高速动车(车次命名“G”打头,“高”的拼音首字母)和城际高速(车次命名“C”打头,“城”的拼音首字母)。在速度上,动车组是200KM/H级别的,高速动车和城际高速都是300KM/H级别的。

    动车和高铁的铁轨区别:一个是有砟,一个是无砟。砟,是岩石、煤等碎片的意思,无砟轨道指的就是没有小石头的轨道。无砟铁轨见不到小石子。

    一般而言,动车在有砟铁路上,高铁在无砟铁路上。在无砟轨道上,普通铁路中常见的枕木被混凝土枕取代,枕木下的小石头也不见了,而是直接将铁轨铺在一个高强度混凝土板上。一般来说,动车组时速达到250公里以后,在车尾部会形成强烈的气旋风,如果是“有砟轨道”,那些碎石子会被掀起来,给列车运行造成极大危险。从这个方面来说,“无砟轨道”适用于时速超过250公里的高速铁路。

    那么,到底动车组算不算是“高铁”呢? 

    在铁道部目前的定义里,“D”打头的动车不算“高速铁路”,“C”打头的城际高铁和“G”打头的高速动车才算是“高速铁路”。

    综上,在现在的中国,动车和高铁指代两种铁路运行类型,动车的时速在200公里级别,高铁的时速在300公里级别。

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