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主义先行与汉人煮箦——评林毅夫张维迎廿年之争

(2016-09-19 15:38:21)
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林毅夫

张维迎

产业政策

经济学

分类: 杂论

北大国发院两位经济学教授林毅夫和张维迎关于产业政策的辩论又成了媒体热点。追溯起来,包括中间穿插过林毅夫和杨小凯关于先发、后发的优势或劣势讨论,从1995年关于国企改革问题开始,他们的辩论至今已逾二十年。

总结二十年之辩,两人各自观点还是鲜明的。张维迎强调市场和私有化,认为政府的角色仅限于维护公平的市场秩序和法治环境,不应该干预市场本身,制订什么产业政策,更不能兼任裁判员和运动员。而林毅夫则认为,由于外部性等问题的存在,“有为的政府”和“有效的市场”一样不可或缺。

观点的截然不同,导致他们对中国改革的不同评价。张维迎教授认为,中国的改革就是一个给市场松绑不断去政府的过程,因此也不存在什么特殊的中国经验。如果这个过程政府参与得更少,那么中国会更加成功。而林毅夫教授则强调要充分发挥政府的作用来利用比较优势,中国的改革并没有遵从什么华盛顿共识,完全推行私有化、市场化和自由化,而是一种渐进式、双轨制的改革开放。也因此相比那些激进改革、休克疗法的国家地区,中国更为成功。

该如何看两人的这些争论?站队论、诛心论众多,也不是学术讨论的应有态度。我觉得首先对于他们各自的学术背景需要有一大概了解。

先说说张维迎教授。

张维迎在牛津大学求学时,主攻的是产业组织、企业理论、博弈论和信息经济学,《博弈论与信息经济学》一书也是他早期的代表作,有意思的是,后期他的思想表达更主要是呈现奥地利学派经济学派的风格。

奥派主观价值、边际效用等思想对现代经济学发展作出重要贡献。它的出现从某种意义上来说,可算得上是对古典经济学从亚当·斯密向李嘉图和马克思那个方向发展的一种矫正。然而经过数代发展,到后期的罗斯巴德、霍普等人,一步步变成了口号派,过分强调不可知论,把政府当作了一切问题的根源,奉行彻底的个人主义、极端先验论和无政府主义观。

林毅夫呢?他对于政府积极政策的支持使一些学人把他归为凯恩斯主义者,加上特殊经历更是惹来不少误解。这里就谈详细一些。

林毅夫博士毕业于芝加哥大学,是著名农业经济学家D.Gale Johnson的学生,他的博士论文《中国的农村改革:理论与实证》被诺奖得主舒尔茨誉为“新制度经济学的经典之作”。

要更深入、细致了解林毅夫的学术背景和思考重点,他不久前发的一篇题为《我在经济学研究道路上的上下求索》的长文非常值得一看。在这篇发表于任职单位北大国发院网站的文章中,他谈及自己的农业经济学、新结构经济学以及新制度经济学等的知识来源和研究方向。其中有这样一段话:

1988年以前我和多数知识分子一样是以西方主流理论的现成观点来观察、解释出现在中国的经济社会现象,我在农业经济学上所做的工作就是例子,绝大多数的研究是以中国的实证资料来验证主流经济学现有的理论假说,……从想通了1988年中国政府对通货膨胀看似不合理的治理方式的合理性以后,我开始抛弃了现有的西方主流理论,面对中国和其他发展中国家经济发展与转型的诸多现象时,总以“常无”的心态,自己想清楚现象背后谁是主要决策者,决策者所要达到的目标,可动员的资源,面临的约束条件,可选择的方案,达成目标的最优选择为何等,来分析总结现象背后的因果机制。利用这个方法我研究了许多发生在中国和其它发展中国家的现象和问题,提出的解释竟然一以贯之,自成内部逻辑自洽的体系。

这可谓是他对自己提出的“新结构经济学”的概述了。简单说来,他其实是在新古典经济学方法论基础上,增加了政府在经济发展中积极角色的定位,认为政府应顺应比较优势和要素禀赋来制定经济政策。

这一点对了解他的思想很重要。无论是以前和杨小凯辩论后发优势或劣势,还是如今和张维迎辩论政府的产业政策,包括对政府积极政策的支持,他的逻辑其实还是一以贯之的。

大致了解两人的思想背景,现在要言归正传谈一下具体的争辩了。我想起最近关于网约车平台的讨论,以此为例或是一个好的切入点。

张维迎曾经抨击过交通部关于要求专车公司、平台公司的司机应该满足什么条件、车应该满足什么条件的规定。他认为约车平台那么大的公司和投资,本身就会做资质评定之事。即是说市场本身的竞争会进行筛选,不需要政府做任何限制。这一点没错,但是但他不明白,这些政策的出台,不管是对是错,其真实目的其实是要对营运车辆有一个数量管控。

无论是得益于约车便利的一般民众,亦或是诸多经济学者,都为网络约车平台的蓬勃发展而大声叫好。但少见有冷静、靠谱的分析。他们认同不应该限制营运车的数量,要让司机自己权衡是否加入。

一个车主是否要加入运营,他要进行的是自己的收入和付出的对比。跑车搭客的成本,是车辆的损耗、汽油费用、平台费用和自己时间的机会成本。但没有为多占用的道路付费,从这个角度看租值消散是无可避免。忽略车辆本身损耗,一个人业余时间去搭客就是赚点油费补贴。但道路多一辆车进入,拥堵就会加剧,其他人的速度就会减慢。

而对一个城市来说,汽油耗费、车子折旧、磨损这些还远不是成本的全部,道路的畅通是和出行便利一致的。地方对路网建设的投入,不会纳入一个司机的成本考虑范围。车主投入运营,显然是占用了更多的道路资源,如果他们仅仅从自己角度来权衡,道路资源没有体现价值,这是一种“失衡”,属浪费。

今年七月份,有关部门颁布关于网络约车服务的指导意见,第一次给网约车合法身份,同时,网约车的数量规模如何管控、运价如何动态调整、网约车车辆条件如何确定,都留给了各城市人民政府决定。

很多人炮轰最后一点,说地方政府最后会控制车辆数量规模,最后还是回到老路。其实这是相当有见地的政策,首先合法化是明确其身份,承认网络约车的存在价值和合理性,减少灰色地带引发的纷争。其次把规模控制决定权交给各城市自己决定,这是因为市政路网的建设,一般是在地方政府主导投资的。

我估计为体现道路资源价值,城市管理者最后选择的方法,很可能是提取一部分营运收入作为多使用道路资源的补偿。这样也会约束进入营运的车辆数量,那些相对来说驾驶技术差、对道路不熟悉的、或者时间成本相对较高的就不会进入运营了。

受奥派思想影响的人会说,道路如果稀缺值钱,就会有企业家投资修建,然后收费,达到均衡,当然会有回报。然而,要靠所谓自发秩序产生一个城市,资本家投资各种设施,维护治安,甚至作法律裁判,然后逐个收费,理论不是不可以,但至少在目前的现实世界找不到。

由此谈及的是政府的角色定位和中国经济改革的评价。

中国改革初期,是一个给市场松绑的放松管制过程,如邓小平说的那样“摸着石头过河”。而更独特之处,是在改革中后期形成的地区竞争的合约制度。政府是这合约制度的重要组成,地区经济发展得好,官员升迁、提成等收益,这正是所谓的GDP考核制度了。

有人会说,政府没必要参与进去,只要保持秩序,搞好法治,市场会发展得更好。他们是忽略了交易费用的存在了。人性自私是经济学的基本假设,自私不是必然会带来市场竞争互惠互利这好的一面,也可能带来欺骗、盗窃、抢劫甚至战争,而这坏的方向更可能会导致各种不同利益团体的形成,这些利益团体反过来会遏制市场竞争。

再说一下如今两人争辩的政府产业政策的问题。

张维迎一些话没错,如“2009年推行的十大产业振兴计划导致了严重的产能过剩,政府对光伏产业的支持使得这个新兴产业很快陷入危机。”然而,需要分辨的一点,大多数所谓产业政策的出台,都是全国性的中央决策。如这几年的针对新能源车的补贴,去年就高达数百亿。最近爆出的是厂家利用这种政策大肆骗补,因此形成产业链。

另外,一个明显失败的案例,是几年前南方一些城市大搞的所谓“腾笼换鸟”策略,说要把劳动密集型和高能耗、高污染、低效益的产业转移出去,发展资本密集、技术先进的产业,从而达到产业升级。这是不顾现状的揠苗助长了。企业不是傻子,如果很容易就能升级到更高效益的,他们早就去做了。

行业补贴和腾笼换鸟,一种是奖励,一种是棍棒,看似反向,其本质是近似的。这两种产业政策之失败,是罔顾实际情况,无视行业的具体特点,意图通过外加动力或压力主导产业升级。其后果有目共睹,一边是劣质车继续,骗补严重,另一边是经济不景产业萧条。

但另外一种“产业政策”与此不同。就是地方政府针对本地区的禀赋优势,引导企业形成某些产业聚集,如产业园的规划建设。中国各地区出现的不同产业园,或者是行业生产基地,就是类似的结果。这种从降低交易费用出发的产业政策,显然和行业补贴的产业政策有本质的区别。

最后针对两人存在的问题,作一总结吧:

张维迎是奉“市场至上”的奥派思想为圭臬,主义先行,一叶障目。为市场辩护的持之以恒令人敬佩,但却如夸父逐日,徒劳无功;林毅夫知道中国改革的“政府”变量,却如汉人煮箦(汉地之人,到吴地吃到美味的竹笋,听说这是“竹”,回去后把家里的竹席烹煮了。)以为经济发展得好,是因为用要素禀赋和比较优势制定的一系列产业政策。可以说,这场世人瞩目的辩论令人遗憾,因为无论张维迎还是林毅夫,不谈交易费用,不谈合约,因此不着边际。

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