今年以来中国汽车市场迅速回升，政策惠及的部分车型甚至出现了产品供不应求的局面。受市场需求的拉动，一些企业纷纷增加投资、扩大产能。

　　中国国家发改委行业协调司司长陈斌表示，中国汽车市场的长期稳定增长仍面临较大的不确定性，随着政策效应的递减和社会环境压力的增大，今后几年可能面临市场增长趋缓的局面。一些新增产能或将放空，如不及时调控将出现产能过剩。

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　　既然政府主管部门有汽车行业产能过剩之虞，政策上的调控也势在必然。最主要的调控方法就是审批。2005年，由于国内汽车产能严重过剩，导致终端市场经销商遭遇库存及销量的梦魇，生存艰难；主管部门对新增产能采取严格的限制措施--上汽为自主品牌设立的公司迟迟没有获得发改委的批准；吉利在甘肃的投资也被搁浅。

　　中国近几年来一直在控制汽车产能，审批新车厂、扩建的进度本来就在放慢，今后，可能会更慢了。

　　政策造成结构性过剩 消费者利益受损

　　但是，笔者认为有这么三个情况值得注意：一、亚运村汽车市场提供的信息显示，目前车源供应松紧不一，热销品牌车型总体仍然偏紧。自动档及1.6排量车型和SUV等畅销品牌车型供应仍然紧俏，均需预订排队提车，如CR-V 2.0L、RAV4、汉兰达、朗逸、思域、飞度、君威、科鲁兹、骐达、轩逸等平均提车时间在2个月。（骐达红提车时间起码3个月）；7月供应有所改善的品牌车型，目前出现了阶段性缺车，如一汽大众系列；畅销品牌车型价格优惠均有所减少。提现车需加价，故不会出现降价风潮。1.6L以下车型优惠减少，幅度不一。CR-V 2.4L、RAV4、汉兰达等需加价提车。

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　　热销车供不应求，经销商加价，这明显不是产能过剩，说产能不足有些武断（不排除企业的饥饿销售法），这种情况下还有车企卖车难，只能说产品不能满足消费者需求。可见，即使将来出现产能过剩也是结构性过剩。

　　对待结构性产能过剩，如果主管部门按照"一刀切"的做法来对待，损失的不只是国家和车企的利益。试想，能造好车的车企没有生产资格，因为政策门槛限制，缺乏充分竞争，没有能力为消费者提供好的产品的车企依然能够乐悠悠的度日，消费者也会成为低质产品受害者。而一些更差的车业无论如何都卖不出去，其闲置的产能利用率自然会拉低整个行业的产能利用率，从这个角度上说，无疑是审批制度造成了行业的结构性产能过剩。