自从新一代日产GT-R面世以来，凭借着强大的能力和低廉的价格，在市场上可谓是趋之若鹜。在一波又一波将性能推高到新水平的过程中，GTR通过不断地衍生牢牢地把住了霸主的地位，并用双涡轮增压的V6 480马力发动机打破了日本政府的一项动力潜规则，那就是高性能车的最大功率不得超过280马力。而这款秘密研制的GTR SpecV车型则将这一限制向前推进了一大步。

终极版本

　　一年后，日产人在GT-R原型车的基础上打造了这辆真正的超级跑车，一辆GT-R中的王者。实际上去年我们就已经得到了有关这款终极版本GT-R在纽博格林赛道进行测试的照片，而且也得知了不少有关这款新车的消息，比如它将大量采用碳纤维轻量化材料，涡轮增压控制系统，碳陶瓷刹车系统，悬挂设定功能和独特的轮胎。不过这次，我们则不用再道听途说这些所谓的“独家消息”了，因为在日产的邀请下，我们来到了位于东京两个小时车程的枥木县，在赛道上试驾终极版的GT-R：SpecV。

    日产的首席工程师Kazutoshi Mizuno领着我们一行来到了马上将开始试驾的场地，GT-R的工程师们则在那里进行着最后的调校。看到过那些很酷的赛车电影吧：在地下车库里，一位找到了“千里马”的伯乐将一辆性能超凡的跑车钥匙交给了一位充满了天分的年轻车手，而当时我们的感觉就像这样。

　　当然，眼前这位我们认识的唯一一位可以直接向日产老大汇报工作的高层并没有如此戏剧化的情节，不过他对我们说，这是一款根据他的造车哲学打造的产物，而他的造车哲学则是非常“疯狂的”。比如他会说“我希望我的工程师们在思考问题上采用逆向思维法，我会先跟他们说我希望这辆车的整备质量在1.7吨以下，那么我们如何来实现它呢？”而这款新车各个部件的设计大多是以这样的方式开始的。

    从设计上看，这款终极版GT-R的样子要比标准版的更加冷酷。通过选配了价值5900美元（4.2万人民币）的终极黑色喷漆，并将隔栅，前刹车进风口和尾翼都采用了碳纤维材料，而由Rays工程设计公司打造的20英寸铝毂也在减轻了不少重量。为了进一步减轻体重，原来舒服的后排座椅被两个软塑料壳子所替代，而前排的Recaro座椅也改成了碳纤维的材料。总之，经过日产工程师们的努力，这款终极车型的重量下降了60公斤，只有1.66吨的体重。

    除了终极的体重挑战以外，Mizuno对这款车还提出了这样的“疯狂”要求：它要成为一款对任何人，在任何地方，任何的时间下，都能表现出超级跑车品质的车子。因为他觉得，这款车的买家绝对都是那些性能狂人，希望在赛道上感受车子极限的家伙，而这也是为什么我们会为它配备上最好刹车系统的原因。

魔兽起步

　　经过Mizuno的允许之后，我按下了着车键，顿时它比标准版GT-R更为低沉雄浑的声音充斥在了耳边，很大程度上来说这样的声响要归功于来自Nismo改装版GT-R上的那一对钛合金的排气系统。它的这台3.8升双涡轮增压的V6发动机也由银色喷成了黑色，并且最大功率增加了5马力，达到了484马力。不过这样的成绩并没有达到我们的预期，我们本来觉得它应该能够达到500马力的，但Mizuno给我们的解释是“更大的马力并不是我们的目标，我们希望它能够拥有更激烈的行驶感觉。”

   虽然它的加速成绩有所提高，不过最耀眼的表现还是要数它的强力底盘。重新调校后的悬挂在应对公路和赛道上的能力表现得更强了。而它的轮胎虽然看起来很像是标准的20英寸普利司通Potenza RE070R，但实际上并不是这样。为了能够让SpecV应付得了来自Brembo的制动系统（前六活塞，后四活塞），Mizuno要求普利司通进一步提高轮胎侧壁和胎肩的刚性，此外在花纹的设计上则要让轮胎更多的接触地面。在测试中，我们清楚地感受到了它强大的抓地能力，在侧滑力上它超过了1.12g，比起标准版的0.93g有了极大地提高，也比科尔维特的ZR1（1.06g）强大不少。

    用它来绕桩的时候，我们能够马上感受到它更为出色的稳定性，没有任何的转向不足，转向盘的路感反馈也相当的丰富，最大穿桩速度达到了120公里/小时，比以前测试的标准版车型快了2公里/小时。

    超越是一个非常困难的过程，而完成对自己的超越则更是饱含艰辛，不过从这款SpecV上，我们的确感受到了日产GT-R设计团队的付出以及东瀛战神在能力上的进一步提高，或许随着标准版GT-R的进入，中国的超跑迷们也能领略到这款终极战神的终极气质。