北京市的出租车政策经过官方部门紧锣密鼓，内紧外松的闭门讨论和研究终于出台，并且将在5月23日举行所谓“公众的听证会”。这一城市政策的出台值得关注的点在于，政策本身依旧是老套路，还是官员自己闭门造车的结果；但北京这么大，这一政策又是典型的城市政策，因此对其他城市的影响极大，其政策流程，尤其是执行结果，都将是外界观察的重点。

现在这一政策的部分执行重点已经公布，从评估的角度来看，预计这一有关出租车行业的城市政策，执行结果将不令人乐观。具体情况如下：

1、这次出台的北京出租车管理政策，政策在路径上有违以往历任政府的方向。北京历史上进行过4次出租车管理政策的调整，从来政策调整的方向都不仅仅是出租车行业本身的，而是结合城市管理进行的。比如1984－1996年是结合“面的”管理进行的调整；1996－2006年是结合出租车升级，从夏利、富康车型升级到索纳塔、伊兰特车型等。但这次的调整与城市建设关系不大，车型没有升级或改变，对城市面貌的影响有限，仅仅是政府直接介入出租车行业管理本身的一种调整。

2、出台了“等候费”措施，但这种措施对司机收入的提高仅仅是理论上的，建立在假定客户坐在车上“死等”的前提下。一旦客户看见堵车，要求下车离开，司机其实是挣不到这个等候费的。即使能够赚到这个等候费，这个政策是见效的，北京数万辆出租车如果云集CBD，大家挤作一团，所造成的问题也将是灾难性的，政策制订者其实并不了解城市系统的运营。

3、电话预约叫车收费提高，最高的提高幅度达到了160%，这个措施也令人莫名其妙。如果是鼓励电话预约叫车，如官方表态那样，甚至要投资更新“叫车系统”，那应当降价才对，现在反倒是涨价，等于是谁预约谁倒霉，电话叫车的费用可能跟车钱本身差不多，这样矛盾的政策相当令人奇怪和诧异。乘客是否愿意叫车，其实是由乘运效率决定的，不是提价就能解决的。

4、虽然规定了出租车公司不能借机提高“份子钱”，但这种要求是相当软性的，出租车公司完全有可能用其他方式来收取各种名目的费用。而最关键的是，行业垄断没有改变，整体上的改革方案还是少数人群体受益，整个城市的消费者来买单。黑车现象不会减少，愿意干出租车司机的，当不了；不愿干的群体，利益却被突出实现，这是城市政策缺乏系统性的表现。

总体看这次的出租车政策调整，消费者基本上是在为了两件事而买单，一是为城市空间失序在买单，二是为低效行业在买单。北京城市的大堵车，最重要、最根本的问题是空间问题，这样的城市空间布局本身就是在制造大问题。路桥的建设打破了空间秩序、社区规模的无序放大、商务区的盲目设立、公交系统的滞后、大型车辆多多等等诸如此类的问题极多，都导致了空间问题的产生和发展。这些年来，城市空间问题实际是有增无减，城市大饼越铺越大，问题愈演愈烈，这不是靠一个“涨”字就能解决的。再一个，出租车行业的管理，本来就充斥着低效特征，出租车公司管理是低效的，司机自身的运营也是低效的，低效问题能通过涨价来解决吗？答案当然是否定的。所以可以估计到的情况将是，这个方案还是执行了，这是政府系统的特点决定的，但是城市中心区的拥堵问题也将依旧，甚至更麻烦。

最终分析结论（Final Analysis Conclusion）：

出租车的涨价无法解决城市的拥堵问题，也无法明显提高乘运效率，消费者负担将会增加，问题却会依旧。