加载中…

南方周末:打车软件能否冲破旧制度

2013-06-09 10:55:39评论 it 打车软件 科技
南方周末:打车软件能否冲破旧制度打车软件方便了乘客,减少了出租车的空驶率。(南方周末记者 张涛/图)

    作者: 南方周末记者王小乔 实习生 金渡江

   在1960年代,无线电的普及最终让纽约冲破出租车管制,形成了一个被政府承认的“约租车”市场。携互联网技术而来的打车软件们,能否在中国市场上重复当年的纽约故事,还是个未知数。

   1%的革命

  打车软件还远说不上在颠覆这个行业,因为无论是使用人数还是次数,都只占整个出租车市场的极少数。在上海排名第一的打车软件“嘀嘀打车”的日订单不过1万单,不到1%的市场份额。

   2013年5月30日傍晚6点整,晚高峰的广州大道中,南方传媒大厦门口排满了打车的人,但几乎没有空车经过。

   南方周末记者拿出手机,点开一款软件,说了一句“从南方报社到机场,加价5元”,一分钟内她接到附近一个出租车司机的电话,七分钟后这辆车空驶而来,越过等车的人群,停在她的面前。

   这样的景象,在许多城市正在越来越多地上演,使用这些手机打车软件的乘客已经超过百万。而这个市场,一年前还几乎是空白。

   新技术正在闯入出租车市场,他们戳中的是大城市中人越来越不能承受的新痛点——“打车难”。

   在最负打车“恶名”的城市北京和杭州,各有一款软件站稳了山头,正在向全国复制。

   资本用行动表达了对传统行业闯入者的青睐,覆盖了北京近三成出租车司机的“嘀嘀打车”被腾讯注资,阿里巴巴则将杭州老大“快的打车”纳入囊中。

   不过,它们还远说不上在颠覆这个行业,因为无论是使用人数还是次数,都只占整个出租车市场的极少数。

   拿上海的数据来看,每天的电话召车次数已经接近5.8万车次,但依然只占总服务车次的3.3%;而在上海排名第一的打车软件“嘀嘀打车”的日订单是多少?1万单,不到1%的市场份额。

   但城市的管理者们还是迅速注意到了这不到1%的市场份额。

   直接的理由是,大多数打车软件都配置了“加价”功能。“新技术新模式值得肯定,但还是要先遵守法律法规。无论如何,随意加价还是违反了出租车管理条例,我们必须对此进行监管。”南京市客运交通管理处办公室主任邓智勇告诉南方周末记者,这是地方管理者对待打车软件最普遍的态度和监管逻辑。

   2013年4月开始,武汉、南京、上海等城市相继作出了上述公开表态。深圳更为严厉,要求出租车司机卸载打车软件,北京则选择了“招安”——将一两款用户量较大的软件纳入6月1日开始试行的统一电召平台。当然,前提是不加价。

   当下,最难打车的北京正在进行一揽子出租车改革,包括试图上调7年未变的出租车运价等。而这些利用互联网新技术的闯入者们,能不能带来这个市场的一场大革命?

   售卖信息

   “我们解决不了路况,也增加不了车辆,只能降低信息不对称。”

   “嘀嘀打车”的市场总监卓然现在更愿意把它们的作用定位在“降低供求信息的不对称”上,“这是在现有的制度和环境下,缓解打车难、提高出租车运营效率最简单直接的一个办法。我们解决不了路况,也增加不了车辆,只能降低信息不对称。”

   卓然所在的办公楼坐落在中关村区域的一条小路上,除了恰好载人至此,司机一般不愿意绕个500米过来,尤其在上下班高峰期、中关村主路变成天然停车场的时候。“如果我明确告诉他位置,而且路程比较远,就有司机会兜个圈。”

   出租车是个城市性特点很强的市场,北京可能是潮汐式、区域性难打车的问题;杭州更多是交班时间与下班高峰高度重叠,司机只愿意搭载顺路的乘客。每开拓一个城市,“嘀嘀打车”都会提前调研半个月左右,根据具体难点设计信息分配策略。“高峰期的国贸,我们只向1.5公里区域内的司机发送需求信息;到了10点之后,这个区域就会扩展到3-5公里。”

   在空驶率30%的北京,嘀嘀打车能在多大程度上降低空驶,卓然暂时无法给出一个总体的数据,他们掌握的使用嘀嘀客户端较多的司机的反馈是,空驶率能从30%降到10%,收入增加1000-1500元。

   当然,也有司机在试用了一段时间后,减少了对打车软件的使用。使用了半年之后,广州的李师傅现在每天只在晚高峰的两个小时里才打开软件。原因是,只有这时候软件才不停地响,叫车的人多,而高峰期本来就不愁生意,“打开软件无非是为了挑挑顺路和加价高的活儿”。

   其实,在打车软件出现之前,互联网新技术的发展就给出租车司机个人提供了一种新的寻找乘客的方式。一年半前,南京中北公司的殷浩开通了一个微博账号,接受网络约车。微博上约车的乘客一般都是在固定时间去相对较远的地方,比如机场、郊区。一天五六单长途,让殷浩可以更从容地安排时间,而不只是焦虑地跑在路上拉客。

   “在传统的招手扬租之外,实际上还有一块看不见、摸不着的市场空白,我觉得应该更有效地利用这个空白,提高出租车效率。”人气做起来后,殷浩每天六成的单子来自微博,收入增加了三成,还聚集了一个20人的小团队互通有无。

   一年半下来,殷浩做成了一千多单微博约车,但没有一单选择对乘客加价。一方面长途业务本身的性价比已经不错,另一方面“我不会去跟现行的出租车管理制度相对抗”。

   加不了的价

   “加价”已经成为打车软件目前最大的生存命门。

   事实上,加价是打车软件在除了增加供求信息之外,另一个重要的功能。

   在中国,出租车除了受到牌照管制,还受到严格的价格管制。但实际上价格机制有时候也会发挥作用。在广州,每年广交会期间,出租车司机常常能发现一些老外们会拿着一张百元人民币在路边晃动,谁愿意停下载他们,这一百块就白给;在北京,庞大的黑车群体活跃在各个“打车难”的区域,价格往往都是正常运价的一倍以上。

   而打车软件的加价功能,让这个市场价格迅速地在更大范围内被司机们知道。但正因为这样,“加价”已经成为打车软件目前最大的生存命门。

   在中国,尽管各个城市的出租车管理制度不同,运价更是因各地经济发展水平高低各异,但严格的价格管制是所有管理者的共同选择。一旦有乘客投诉出租车司机随意加价,等待司机的必定是严厉的经济或行政惩罚,比如在武汉,这个经济惩罚高达上千元。

   “如果允许出租车司机和乘客私下议价,这是对其他乘客的一种不公平。”2013年5月23日的北京出租车涨价听证会之后,北京市交通委副主任李晓松在接受媒体采访时表达了交委的这个观点。

   撇开现实的违规和可能的不公平,“加价”本身能否提高乘客个体打到车的几率,每个打车软件使用者的个人感受不同。刘骞的朋友在拥堵的东三环上班,加价20元也是时有成功时有失败。

   “出租车问题绝不仅仅是交通问题,更是一个城市病的问题。高峰期打车难,有时候就难在车都堵在路上,你用增加车辆或者放开运价的办法可能都没法很好地解决。”在南京市客运交通管理处办公室主任邓智勇看来,即便放开运价有一定效果,首先也应该尊重现行的法律法规,“破解出租车难题不可能一蹴而就”。

   “加价”功能的设计理念,来自前期的市场调研,很多乘客表示如果能打到车我宁愿加钱;运行9个月之后的数据显示,超过七成的订单并没有加价。“这个功能的取消对于我们的影响不是很大。”卓然强调。大本营在杭州的“快的打车”COO赵松提供了大致相同的数据——七成不加价。

   面对这一严峻的生存命门,“嘀嘀打车”的卓然告诉南方周末记者,只要地方政府不接受加价,我们不排除取消加价功能的做法。

   而对于深圳市直接要求司机卸载软件的更强硬政策,卓然表示正在沟通不予置评,但还是很高兴地给南方周末记者展示了《人民日报》当天刊发的评论《叫停打车软件有惰政之嫌》。

   闯入者的命运

   “借鉴纽约经验,发展约租车市场,恐怕是对数量管制构成实质性突破的重要途径。”

   积极配合政府的结果是,2013年6月1日,作为北京同时也是全国拥有最多用户的打车软件,“嘀嘀打车”被纳入了北京市新成立的统一电召平台。

   2012年年底,“嘀嘀打车”开始跟96106合作,2013年4月双方完成了数据平台的对接。96106是北京市出租车调度公司,国有属性,覆盖了北京一半的出租车。“歪打正着,没想到96106最后成了统一电召平台的基础。”只是,“嘀嘀”这个平均响应速度27秒的互联网平台是否能与10分钟后确认订单的电话平台实现优势互补,因为试验时间才几天,目前还无法判断。

   尽管已经存在十年之久,此前,北京电召平台的运行效果并不是特别理想,日均业务量1万次,成功率只有六成。武汉、南京、杭州等城市的成功率还要低于北京。

   得益于上海几家大出租公司相互之间的竞争性以及重视电召平台的品牌效应,上海是目前全国电召效用最高的一个城市。每日电话叫车两三万次,成功率八成以上。“多个平台才能形成竞争。”经常电话叫车的上海理工大学管理学院副教授陈明艺因此也不是十分看好北京统一的电召平台。

   同样是通过技术降低供求双方的信息不对称,叫车软件面临的困境,电召市场也一早就表现出来了。“电召市场的状况是市场用车高峰,电召系统也是高峰;市场用车低谷,电调也是低谷,市场和电调对着干。司机和乘客的积极性因此都不是太高。”上海市交通港航发展研究中心杨俊琴和闫亚文在2013年刊发的论文《出租汽车运营模式转型发展研究》中如是分析。

   不过,一样的数量管制和价格管制、一样的以交份子钱为主的公司制之下,无线电这种新技术的出现,最终却一定程度上冲破了纽约出租车市场固化了一百多年的体制。

   上世纪60年代,一些个体出租车自发组成小团体,通过无线电调度方式为乘客提供预约服务。到1982年,这类只接受电话预约、主要提供长途业务的出租车数量占到了出租车总量的1/4强。

   当年,纽约的出租车管理部门将普通出租车和“电召车”分开,并将一些黑车逐步合法化,不再对“电召车”进行数量管制,变相打破了牌照限制。

   根据台湾媒体人邰克伦的调研,台湾当年放开数量管制之后,骤然增加的出租车数量和下降的收入曾一度导致了服务质量的下滑。最终是一个无线电约租车公司“大车队”的出现,扭转了台湾出租车的整体形象。

   “对数量管制正面突破的困难让我不得不考虑侧面突破的可能性。借鉴纽约经验,发展约租车市场,恐怕是对数量管制构成实质性突破的重要途径。”专注于出租车市场研究五年之久的由晨立2013年开始探讨新的突破口,他所在的传知行研究所刊发了多个出租车市场相关研究报告,上述观点将会成为新报告的主题。

    转自:南方周末
阅读 评论 收藏 禁止转载 喜欢 打印举报/Report

    以上网友发言只代表其个人观点,不代表新浪网的观点或立场。

    作者文章

      

    新浪BLOG意见反馈留言板 电话:4000520066 提示音后按1键(按当地市话标准计费) 欢迎批评指正

    新浪简介 | About Sina | 广告服务 | 联系我们 | 招聘信息 | 网站律师 | SINA English | 会员注册 | 产品答疑

    新浪公司 版权所有