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“中国式过马路”未必是行人惹的祸(转)

(2014-09-22 08:58:56)
“中国式过马路”未必是行人惹的祸(转)

■本报记者 蒋娅娅 龚丹韵
还有三成的道路通行能力,尚未被发挥:
本人也认为一些不合理的交通设施是导致车辆的原因之一
记者:跟您走了一路,您开出的药方,都是小到不能再小的细节调整。比如把台阶改斜坡,能减少一条马路20%的拥堵;几棵乔木改为低矮的灌木,能降低60%的交通事故发生率;把站台往前移动几十米,能引导更多人选择公交出行……细节决定成败。但不得不说,我们现在在很多细节上做得还不够好。
  杨晓光:上海人一直都擅长“螺蛳壳里做道场”。精细、讲究,是这座城市的传统。但不知怎么,在交通上不少地方却变得粗放了。
  我现在走在路上,常犯“职业病”,看到这个消防栓,哎呀位置不对,这不是逼行人走机动车道么,往前移动一下多好;看到那个细节,哎呀,又不对,稍微改改,道路能通畅好多,为什么不改……这些小事,最后慢慢累积成了各种各样系统性的“不合理”。
  暂且不谈大的规划、理念,仅仅把现有道路上不合理的细节动一下“微创手术”,拥堵问题就能大幅改善。我希望上海的交通系统,能重新回归这座城市的精细传统。这也是建设一座国际化大都市,必须跨过去的坎。

  记:一直被批判的“中国式过马路”,是否也是因为某些方面的细节设置不合理?
  杨:是的。我认为中国式过马路,首先错不在行人,而是错在“中国式道路”。我们几乎没有一条“完整的道路系统”。什么叫完整呢?就是在一条路上,每一个主体的通行权都应做出交代,大家各行其权,不会“打架”。比如,行人和自行车怎么走、怎么停,小汽车怎么走、怎么停,车站安放在哪里,停车场入口如何与商场衔接,等等。公交不会因为靠站,就堵住后面的行驶车辆; 行人不会因为不合理的绿化、障碍物,只能冲到机动车道去; 停车场出入口不会因为频繁的车辆进出,堵上加堵……各种功能需求,都应在一条完整的道路系统中合理安排、彼此匹配。
  而我们目前的道路情况却是,行人走着走着,就发现前方没路了,或不知想去的路在何方。过完马路,障碍物就挡在斑马线尽头。高大的绿化遮挡,增加了安全隐患。路口常因为受影响而一次过不去,最后只能在红灯时继续过马路,而且拖尾……各种主体彼此打架,就是因为人和车的通行权不明晰。如此一来,执法成本大大增加,最后法不责众,形成一个恶性循环。
  目前国际上,有信号灯控制的一条城市道路,交叉口在一小时内,先进水平大致可以通过900辆小汽车,而我们的道路却只能通过600辆。也就是说,我们的道路还有30%的通行能力,尚未发挥出来。任何道路、交通设施,都必须要对这条路上所承载的交通要素,给出一个合理的交代。为什么不少中国人到了国外会遵守交通规则,在国内却做不到?这不仅仅是素质问题,更是中国式道路、中国式管理的问题。而上海的道路,大多还是非机动化时代的延伸。
  记:您已经详细解析了“天大的小事”如何治堵,那么小细节改完后呢?
  杨:在小手术的基础上,我们再来严格执法。以美国为例,交通的通行规则就是一堵“墙”,人们不会去撞。当合理的道路设计,让人们没有乱穿马路的理由之后,就要从严执法。做到车让人、人让车、车让车。我看到国际上的一些特大城市,当两条道路合并成一条时,汽车主动一对一轮换交替并道。而我们很多时候是所有车辆你争我抢,最后都堵在那里,反而大大降低通行效率。“让一让,交通畅”,这句话不是说唱,而是可以做到的。要改善上海的交通,不妨从一个交叉路口开始“实验”,然后推广到两个、三个,相信持之以恒,上海交通的文明素养会有很大的改善。

  马路上看到的堵,
  究竟是堵了车还是堵了人

  记:最近上海有了一个新名号“堵城”,尽管从全国来讲,上海交通之堵未必是最严重的。那么您怎么看待这种“堵”?
  杨:要明确一个观点:马路上看到的拥堵,究竟是堵了“车”还是堵了“人”?如果一座城市里,绝大部分人,比如70%以上的人,能依靠地铁或公交顺利出行,那么私家车堵就堵吧。在我看来,交通拥堵的核心问题是看“人”堵了没有。
  记:听说您刚刚去美国考察了一番,那里的城市交通状况如何?有什么经验可供上海借鉴?
  杨:我们的情况和美国不太一样。城市规模、人口、土地利用的密度和强度,都比美国大得多。
  美国的城市交通,本来就是在汽车条件下建设的。而我们的城市,三十多年前汽车还未普及,雏形是在步行、自行车、公交系统基础上构建的,如今再叠加进一套汽车系统,情况变得更加复杂。在过去很长一段时间里,我们的道路规划理念,都是如何小尺度移动,发展到今天,突然大尺度移动的需求激增,城市方方面面自然会有许多不适应。
  要说借鉴国际经验,我觉得有一个概念需要引入,就是交通需求管理(国际上称TDM)。在美国,很多城市都有合乘车专用道,小汽车必须坐满2个人、3个人,才能驶上快速道路。而在上海,我曾经在一个高架入口做过统计,通过的10辆车里,每辆车只坐1个人。这1个人的移动,就需要占据那么多道路资源。
  对上海来说,道路资源永远是有限的,如何在有限的空间里,移动更多的人和物,非常考验智慧。
  记:有限的空间里移动更多的人,最好的办法当属“公交优先”。上海一直在完善“最后一公里”,也开辟了一些公交专用道。但市民对公交的热情并未大幅激发,您对此有何建议?
  杨:关键点不是有无公交,而是一定要发展高品质的公交。如果乘公交给人感觉“不靠谱”,那么市民当然不会主动放弃小汽车,选择公交出行。
  高品质的公交,必须具备四大特质:准时、舒适、高速和安全。简单来讲,首先要有一张公交时刻表。即使某辆公交班次间隔时间长,或者高峰时段间隔长,那都没关系,若有时刻表,至少人们可以按照时刻表,计划出行。
  在日本,我的一个朋友告诉我,他每天乘坐地铁上班,会选择同一个时点等在同一节车厢门口,列车准时到达后,这节车厢靠车门的位置有一名乘客会下车,然后他上车就能坐到这个位置。如此的精确,这一张时刻表并不简单。目前在上海,连地铁都没能提供相对准确完善的时刻表,公交车的时间更是无法预计。这也是很多上海人不愿意乘坐公交车的关键原因。
  再做好“最后一公里”物理上的连接,把步行空间打造成公园式的环境。每天人们出门,就像公园散步一样走个五分钟,便能接驳到公共交通,公交车、地铁一会儿就能准时到达,那你还会选择开车吗?一张真正的时刻表,能倒逼公交体系的完善。

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