近日笔兄推介潍柴动力(02338：HK)及重庆机电(02722：HK)。无独有偶，为了研究中国未来还可否延续以往三十年的出口奇迹，笔者在研究时留意到中国出口和FDI流入势头似乎继续保持强劲。顺藤摸瓜也留意到如汔车业这个版块。因此笔者不如小试牛刀，也尝试简单论述中国汔车业的前景。 

根据中国汽车工业协会汇集97家客车生产企业数据显示，2010年上半年与上年同期相比，国内六大地区客车销量同比均呈较快增长： 

• 华北地区销售2.83万辆，同比增长51.19%； 
• 华东地区销售5.69万辆，同比增长43.99%； 
• 中南地区销售2.98万辆，同比增长37.38%； 
• 西北地区销售1.22万辆，同比增长31.29%； 
• 西南地区销售1.69万辆，同比增长30.19%； 
• 东北地区销售1.52万辆，同比增长17.87%。 

根据中国海关总署提供的汽车商品进出口数据显示，2010年上半年，国内汽车需求保持较快增长，国际市场需求也逐步恢复。总体而言，2010年上半年整车进口创历史新高，三大外资主导品种表现均较为出色，贸易逆差渐成常态，其中德国首次位居第一。而零部件进口则超过120亿美元，同比增速超9成。而汽车出口商品呈恢复性增长，零部件出口继续保持顺差。其中整车出口超过25万辆，客车和轿车出口表现较为突出；摩托车出口表现总体好于同期，累计出口超过400万辆。 

就环球价值链(Global Value Chain)而言，中国出口面临人民币升值、工资上调和土地等成本持续上涨的影响。不过，中国出口势头似乎继续保持强劲而其在环球价值链的占有率不断上升，显示由中国由于产业升级、基建和其他因素加起来抵销了上述不利因素。的确，为了令基数已甚大的中国出口势头持续，单靠量大价少的轻工业已不可能支撑中国出口持续增长。反之，资本密集型的工业产品必须成为下一个增长亮点。 

自20世纪90年代开始，中国已成为世界上增长最快的汽车生产商。每年的汽车产量从90年代末期不到200万的车辆到2008年达到950万辆，中国仅次于日本，超越韩国，法国，德国和美国等成为汽车生产大国。生产主力亦由90年代以重型车辆为主，转移为生产乘用车为主(目前占65％以上的汽车产量)。尽管自2009年全球经济衰退，中国受惠内需和国策下己有超过1,000万部车辆在国售出。 

  

不像韩国或日本，中国汽车产业的发展主力以外国直接投资(Foreign Direct Investment)为主打。而中国国内的山寨车厂受制于安全及排放标准，不论在内销或出口均缺乏竞争力。因此近日吉利(00175：HK)收购Volvo的动机乃是希望提高其产品的地位。其实中国在机动车辆出口上，轻型卡车和客运车出口往发展中国家市场颇具竞争力。在出口到美国和其他发达国家的市场中， 中国汽车零部件(Auto Parts)甚具优势。 2008年，美国从中国进口了55亿美元的零部件，其中许多进口的产品以售后市场为主，如制动零件，电器及电子零件，座椅和内饰。 

改天再谈潍柴动力(02338：HK)及重庆机电(02722：HK)。 

(多谢罗友恒兄的若干指正。)