《穿越百年》之二：残梦难圆旧中国

其实，在近代中国历史上，有一个福建人，比孙中山更早看到铁路为家乡发展带来的曙光。

十九世纪中叶，著名民族英雄林则徐编著的《四洲志》，是中国最早介绍世界各国铁路及名国国情的著作。因为这本书的影响，林则徐被称为近代中国开眼看世界的第一人。

十九世纪七十年代，担任福建巡抚的徐继畲在他的著作《瀛球志略》，记载了国外火车运行的情况：“造火轮车，以石铺路，熔铁为路，以速其行”。

1880年（光绪六年），闽人陈宝琛递上一份奏折，《筹造铁路以图自强》。提出：“自强之道，练兵造器，固宜次第举行，然其机栝则在于急造铁路”。

1902年，被康有为、梁启超称为“中国西学第一人”的著名启蒙思想家严复向朝廷上《路矿议》，系统论证了铁路与国家兴废的关系：“盖铁路如人身之脉络，……无铁路则邦国之利源不广，而贫弱之患兴。……必求富强，其要著发端在开铁路。”

福建人对于铁路，不仅敢想，而且敢做。1905年，光禄寺卿张亨嘉等闽籍京官向商部呈请开设商办福建全省铁路公司。商部奏派籍赋闲的陈宝琛为福建铁路总办，当年十月，陈宝琛在福州的澳门路的“林文忠公祠”（今林则徐纪念馆）发起成立“商办福建全省铁路有限公司”，陈宝琛被推任为公司总理。

陈宝琛，字伯潜，号韬庵。道光二十八年（1848）生于福州螺州。十七岁中为举人，二十一岁的少年进士。授翰林院编修，官至翰林学士、江西巡抚、礼部侍郎。在晚清朝中，陈宝琛以直言敢谏闻名，是个知行合一、有胆有识的官员。

福建全省铁路公司当年十一月开始，在海内外募集闽籍官绅士商和闽侨的股款。公司章程称：“本公司既为商办，凡附股之人，无论有无官职，皆为股东，应得各项利益，一律从同”。1906年秋，陈宝琛亲往南洋募股，每到一处华人报纸即以“集股投资，修筑闽路，振兴实业，繁荣家乡”为号召，大张旗鼓宣传。在槟榔屿、小吕宋、新加坡、马尼拉等地，陈宝琛“侵冒瘴湿，身患胫肿，偃卧经月”，不辞劳苦地奔走呼号，终于在光绪三十三年（1907）年二月，带着海外华侨的170万元股金返回福州。

商办福建铁路公司规划中的全省铁路为两条干线，三条支线：

上游干线：起自福州终至延平（今南平），在延平分为两支，一经建宁，一经邵武，与浙赣铁路接轨；

下流干线：起自福州，经兴化（今莆田仙游）、泉州至漳州接广东铁路。

漳厦支线自漳州至厦门；福马支线：自福州至马尾；泉东支线：自泉州至东石。

在今天看来，这几条铁路算不了什么。但在当时，却是一个雄心勃勃的宏伟蓝图。面对这样一个庞大规划，陈宝琛揣着两年心血万里鞍马筹来的百余万元股金，不免因车水杯薪而有河伯望洋英雄气短之叹。当时，倒是有人想借款甚至出资为福建修铁路。日本公使听说了福建要修建铁路，马上表示了参与投资或借款的意象。当时各国列强为了扩大在华利益，纷纷迫使清政府同意他们直接投资铁路。俄国人修建了东北铁路、德国人修建了山东的胶济铁路、英国人修建了河南道清铁路，法国人修建了滇越铁路中国段，1905年，日本人在日俄战争胜利后，占领南满铁路并修建了安奉铁路。帝国列强利用路权，攫取了土地占用权，司法民政权，驻兵权、采矿权、伐木权，铁路成为列强掠夺中国的一个重要手段。

对于日本人的狼子野心，陈宝琛深谙个中三昧，他不愠不火地谢绝了。但日本公使仍不死心，以李鸿章曾经于1898年向日本公使矢野文雄承诺今后福建修建铁路需向日本借款，试图软硬兼施，达到目的。陈宝琛巧于周旋，经过长达一年多的交涉斡旋，终于摆脱了日本人的干预企图。为了断绝日本人的念想，公司在章程中注明：“本公司奏明专招华股，不收外股。如购票者将股票转售、抵押于外国人，本公司概不承认”。

陈宝琛捍卫了主权，但他却要面对资金严重不足的困境。先后奔走两年所募款项不过170万元，无法应付两干三支的全省铁路庞大的资金需要。最后决定先修建漳州至厦门铁路。主要考虑漳州是闽西南土特产的出口地，厦门是通商口岸，漳平、龙岩煤铁矿产丰富，对将来展筑漳州至龙岩铁路有利。即使就是这样一段短短的45.5公里，公司筹集的资金仍然不敷使用。无奈之下，只能先修建其中自嵩屿至江东段28公里，同时继续筹款修建江东桥至漳州的二期工程。

1907年2月，福建铁路公司在嵩屿增安乡设立漳厦铁路工程处，从京汉、正太铁路调用工程技术人员，从马江海军造船厂抽调绘图人员，开始勘测线位绘制图纸。同年7月漳厦铁路第一段嵩屿至江东桥铁路正式动工。

1907年11月16日,福州东大街浙江会馆(现省立医院内)热闹异常,各界人士3000多人欢聚一堂,召开第一届闽路公会,庆祝福建铁路公司的成立,庆祝福建第一条铁路的开工,会上陈宝琛发表演讲,动员省内外同胞继续参股投资。（旧址、老照片）

限于当时的民间财力，这次会议募集的认股总额只有4万余股，总计20多万余元。1908年10月，漳厦铁路第二段江东桥至漳州铁路终因资金不足而停止定测。

1909年三月，陈宝琛开复降调处分，回到京城主持礼部的礼学馆。八月陈宝琛又被推举为福建铁路公司驻京总理。离开福建的陈宝琛没有忘记福建铁路的建设，他向股东们写了一封长信，请大家继续认股，以完成漳厦铁路的后续工程。但响应者仍然廖若晨星。后来，公司只得向广东交通银行借款五十万元，才完成第一段工程的收尾和购买车辆、轮船等必要的营运设备。

宣统二年十二月（1911年1月），福建第一条铁路——漳厦铁路嵩江段竣工通车，千年梦中的神龙，终于降临在福建闽南的金三角上。

梦中的神龙与现实的铁龙竟有如此大的差异。漳厦铁路的嵩江段设有嵩屿、海沧、下厅、通津亭、后港溪、石美、蔡店、吴宅、江东桥九个车站（含乘降所）。由于嵩屿离厦门还相隔3.5公里的海峡,而江东与漳州隔江还有17公里路程，旅客搭乘火车,“必由船而车，复由车而船，需时既久，劳费繁多，反不若水路方便。”当地民众戏谑称：“短短铁路，如同盲肠。前不过海，后不过江”。加上缺乏管理维护经验，线路日晒雨淋后枕木朽坏、螺丝脱落，车速缓慢。印尼归侨郑达三先生当时曾作诗形象地描述：“江东到嵩屿，两头要搭渡；火车徐徐行，速度象牛步。农民上火车，草笠被风吹；下车拾斗笠，火车犹可追。”

厦漳铁路通车的第二年，苟延残喘的晚清朝廷也接近了尽头。宣统三年六月，心力交瘁的陈宝琛向朝廷上呈《退职意见奏折》，正式辞去福建铁路公司总理职务。随着陈宝琛的请辞，漳厦路第二段工程因无力筹款，而半途而废。

在日本侵华战争时期，福建仅有的28公里铁路也被日军炮火夷为焦土，路轨桥梁被盗卖一空。到了二十世纪中叶，新中国建立时，福建全省没有一寸铁路！在积贫积弱的旧中国，福建人的梦中的神龙，终归是刹羽难飞。