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关于汽车烧机油问题的一些看法

(2008-10-28 09:10:27)
标签:

烧机油

汽车

机油

燃烧室

粘度

发动机

分类: 猪花论车

    汽车烧机油,这到底是正常还是问题,相信很多消费者都有这样的疑问。没错,如果单纯的从设计角度看,汽车发动级的润滑系统和燃烧系统应该泾渭分明,永远井水不犯河水,于是烧机油便在这样的理论下成了一种“罪大恶极”的致命问题,而由此带来的对整个汽车,甚至是品牌技术水平、服务水平甚的怀疑开始四散开来。

的确,从设计图上看汽车烧机油是完全不正常的行为,但还有一句话叫“在理论上成立的东西在实际中一定有另一番面孔”,对处于复杂工作环境的发动机来说,各种情况都能导致机油或多或少的损失,因此对于在实际工作中的发动机来说,机油损失是非常正常的事情,至于多少,才是判断是否是问题的标尺。那么为什么发动机会燃烧机油?是否与油品有关?在什么情况下发动机会烧机油?通过对这些问题的了解,也许我们可以对烧机油的问题有一个正确的认识。

 

机油,高科技的产物,要小心使用

    每一款机油都有自己的标号,而标号也是如何正确使用机油的最好说明。对于普通的消费者来说,换机油都是去相对应品牌的4S店内,虽然不用亲自动手也不用担心机油品质会缩水,但了解机油的种类对解释机油燃烧是相当有必要的。对于机油标号来说,其实只需了解两个指标:机油的档次指标和粘度指标。与其它产品不同,这两个指标国际国内都有比较一致的标准。目前世界上通用的机油分档标准是美国石油学会的API标准,粘度标准是美国汽车工程师协会的SAE标准。我国的国家标准也是参照美国标准制定的,符合国家标准的油品也就符合了国际标准。这两项指标在规范的机油油桶上都标注得很清楚。

API,将机油分为S(汽油机油)和C(柴油机油)两大种类,如果机油瓶上同时标有S和C,则代表这是汽油机与柴油机都可通用。以S系(汽油机油)列为例,它从低到高分为A-L等不同档次,字母越往后,机油的等级越高,当然价格就更贵。目前,SD级以下的机油在我国已基本淘汰。SE级机油适用于70年代水平的发动机,;SF级机油适用于80年代开发的发动机;SG、SH级机油则是专为电喷发动机预备的。

    SAE,规定了11个机油粘度级别,表示在什么大气温度下使用什么级别的机油。这11个级别中有6个是冬季机油,用英文字母W表示。共有0W、5W、10W、20W、25W。W前边的数字表示该级机油适用的最低温度,数字越小,其低温粘度越小,低温流动性越好,适用的最低气温越低。例如,SAE0W适应的最低温度是-35℃,SAE5W适应的最低温度是-30℃,以此类推。

    对于夏季机油来说,其并不用字母表示,直接标注数字,共有20、30、40、50、60五个级别。这些数字表示机油适用的最高温度,例如SAE50机油表示其适应的最高温度是50℃。

SAE标准又分为单式粘度和复式粘度,如SAE30即单式粘度,SAE5W/30即复式粘度,说明它适合-30?30℃以上的气温范围。

 

机油燃烧,多数情况符合常理

    减速和高速,烧机油没商量?的确,汽车在减速和高速运行是都会发生燃烧机油的现象。汽车在骤然减速时,燃烧室会呈现瞬时的真空,其就像宇宙的黑洞,会把一切可以吸入的分子统统囊括,于是即便是在有刮油环的密封下,汽化后机油仍会被吸入燃烧室,而后随汽油一并燃烧,最终被排除车外。不仅在骤然减速时汽车会燃烧机油,就连高速行驶或者拉高速的过程中机油也会有所消耗。当汽车在高速公路上飞驰,引擎的转速非常高,而较高的转速导致活塞环推力增大,此时较多被汽化或即将被汽化的机油会附着在活塞环附近或者被吸入燃烧室,虽汽油一并然手,而后排出车外。‘

 

    这是发动机压缩做功过程,在活塞与燃烧室壁间起到密封与刮油的3个活塞环在高温的作用下会产生微小位移,而这种现象用肉眼几乎难以看到,但足以允许机油汽化后的分子被吸入燃烧室了

关于汽车烧机油问题的一些看法

 

关于汽车烧机油问题的一些看法 

    这样的现象与发动机制造水平关系不大,毕竟不是在完全密封的环境中进行高达上千度的爆炸,出现油损是十分正常的现象,而各个厂商也了解这种情况发生的必然性,都在自己的使用手册中进行了相关说明。比如一汽-大众的奥迪、迈腾使用手册中说明,在1000公里消耗1L机油的状况下,汽车是属于正常运行状态。当然,这个数据有些夸张,实际上几乎没有车正常行驶达到过这个损耗标准。当然,导致燃烧机油的因素很多,这里仅仅是例举了我们经常忽略的在正常情况下损耗的因素,如果消费者发现在短时间内机油大量损耗,还是应该去所属4S店认真检查一番。

 

    机油的整个润滑系统图,从这上面我们可以看到机油在整个润滑过程中的路径十分复杂,而在最高温度可达上千度的发动机中,任何汽车厂商都不可能做到百分之百的密封,因此机油就是在这样的工作流程中慢慢流失的

 

减少消耗,有些方法要慎用

    现在生产汽车都有机油检测系统,当机油不够时会发出特有的报警提示,因此消费者可以不用担心机油跑光而损害发动机的问题。但是,我们对于烧机油认真对待的同时有些预防的措施是不可取的。

    在传统的解决烧机油问题的办法中,更换黏度较高的机油是十分有效的办法。而这种办法对于70年代的发动机确实有着非常好的效果,但对于现在电控系统复杂的现代引擎来说,低粘度机油的使用是一种必然。同时,对于听信广告宣传从而添加各种品牌的添加剂来结局烧机油问题的方式也要慎行,其造成对发动机的损害往往是不可预知的。

有些消费者认为既然机油燃烧是正常现象,一次便添加超过规定计量的机油从而预防机油不足的现象发生。应该说,这样的做法不仅不会减少机油的燃烧量,反而会带来更多的积炭,严重影响发动机的工作效能。因为过多的机油在发动机活塞进行压缩和排气的步骤时很容易通过刮油环被挤进燃烧室,由于与汽油不同,机油在不能充分燃烧后极易形成积炭,而对于积炭的清理最行之有效的方式是将发动机打开,如此一来对于消费者所要承担的费用,就不仅仅是多加的那几升机油了。

    同时这里要说明的是,大部分欧洲车尤其是带涡轮增压的车型对机油使用的要求是十分严格的,其同排量的产品要比日系车的标准高很多。究其原因主要是因为涡轮增压的使用和发动机设计的精密性所致,因此对于一些德系车主比如奥迪、迈腾等,对机油的选择要十分慎重,最好按照厂商标准选择,以免在未来的使用中出现不必要的问题。

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