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航空知识之浅谈“代码共享”

(2009-04-26 13:42:12)
标签:

代码共享

川航

代号共享

国航

航班

成都

杂谈

分类: 民航情缘

  代码共享(code-sharing)是指一家航空公司的航班号(即代码)可以用在另一家航空公司的航班上,即旅客在全程旅行中有一段航程或全程航程是乘坐出票航空公司航班号但非出票航空公司承运的航班的。 
  这对航空公司而言,不仅可以在不投入成本的情况下完善航线网络、扩大市场份额,而且越过了某些相对封闭的航空市场的壁垒。

  对于旅客而言,则可以享受到更加便捷、丰富的服务,比如众多的航班和时刻选择,一体化的转机服务、优惠的环球票价,共享的休息厅以及常旅客计划等等。

  也能保证比较公平的竞争规则和“一体化”的旅行服务,强调保护旅客的个人利益,价格及竞争的实际状况越来越明细。正因为代码共享优化了航空公司的资源,并使旅客受益匪浅,所以它于70年代在美国国内市场诞生后,短短20年便已成为全球航空运输业内最流行的合作方式。

  为什么有“代码共享”的出现?

  因为拥有同一航线的权的两家航空公司,因在相近时段的客流量不能达到两架飞机人数时,合并为一架飞机承运。节约资源,赚取更大的利润。

  在实践中,代码共享的种类有:

  1.完全代号共享,指共享航空公司和承运航空公司用各自的航班号共同销售同一航班,而不限制各自的座位数。
  2.包座代号共享指共享航空公司和承运航空公司达成合作协议,购买承运航空公司某一航班的固定座位数,共享航空公司只能在此范围内用自己的航班号进行销售。包座代号共享又根据所包座位能否在一定期限之前归还承运航空公司,分为锁定包座和灵活包座代号共享。从代号共享的深度和广度来分,又可分为战略性的网式共享和战术性的航线共享。

  我国的三大骨干航空公司也已于近两年分别与三家主要的美国航空公司签署了代码共享协议,他们是,中国国际航空公司与美国西北航空公司、中国东方航空公司与美利坚航空公司、中国南方航空公司与三角航空公司。其中,国航与美西北航的代码共享开始得最早,始于1998年5月,合作的层次最深,领域最广。双方不仅联接了订座和离港系统,互通了常旅客项目,联合销售和促销,而且真正实现了"通程登机"和"无缝隙"服务,旅客在始发机场办理登机手续时即可一次拿到途中所有航班的登机牌,行李也可被直接运至目的地。今后,双方的合作领域将进一步扩大到培训、财务和人事管理等方面。

  "代码共享"这种方式使中国的航空公司得以直接吸取国外先进航空公司在经营和管理上的经验,尽快融入日益全球化、自由化的航空运输业。

 

  我们来看一个例子吧:

  我们假设成都到上海,川航的3U8961航班和国航的CA4513航班是代码共享航班。

  我们假设川航是承运方,而国航是市场方。那么就是国航对川航的代码共享航线有权销售,也就是国航借川航的飞机飞这段代码共享航线成都至上海。这样就起到扩大航空公司线路和销售面的作用。

  如果你在国航处购买此班航班,工作人员就会对你说,这班航班是我们和川航的代码共享,所以实际承运的是川航,因此办理值机时应到川航柜台,但这仍视作你买的是国航的航班,因为机票上任然是写的CA的航班。如果你在川航购买这班航班,那就和平常机票无二,因为本来就是川航的飞机,川航的线路。

  至于联运结算,这是由市场方和承运方依据当初签定协议谈成的条件来决定。

 

  关于机票中的Z舱“代码共享留座专用舱”的问题

  比如说国航在川航的成都到上海的航班上买了一些座位,这时承运人是川航3U,这时这班航班的航班号会有2个,一个是国航的,一个是川航的,但实际上,国航只购买了一部分座位。如果你在国航购买此班航班的机票的话,你所买的就是国航买的这部分位置Z舱。当你到达机场办理登机手续时,应该到川航的值机柜台,而不是国航的值机柜台。

 

  (以上例子为博主之见解,如有疏忽及考虑不周之处,敬请各位博友指正)

 

  补充“始作俑者”提出的乘坐代码共享航班里程累积积分的问题:

  我们还是以上面的例子来说,川航是承运方,而国航是市场方。由于我们的票面上是写的国航CA的航班,这时,你的里程积分就只能累积到国航的知音卡上,而不是川航的金熊猫卡上。

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