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“垫土”与“挖坑”

(2012-09-10 16:47:21)
标签:

自主品牌

合资企业

汽车工业

中国汽车

外方

汽车

分类: 车市人声

    “我以前说过,不要赋予合资自主太多的东西,只当他是生意”,9月8日,启辰R50上市新闻发布会后,任勇在接受记者群访时再次强调。

    “合资自主”在几乎同期举办的天津与成都高规格汽车论坛上再次成为焦点话题,工信部有关领导“应该大力支持合资自主”的论调更受到了来自舆论、特别是网络舆论的攻讦。也许舆情误读了工信部领导的初衷,然而那句“合资自主品牌是市场的选择”听起来的确格外刺耳。

    合资自主到底是政策产物,还是市场行为,不妨细细观瞧:一个车型从立项、设计草创、平台建立直至研发上市至少要4-5年的时间。而合资自主假如真是应“市场要求”就会出现一个悖论:在2008年甚至之前,合资车企已经决心立志打造“合资自主”品牌。而实际的情况却是在彼时恰恰是中国汽车工业因世界级的金融危机影响受到小挫,即使合资企业、合资产品也在为促销绞尽脑汁。更不用说2008年前外方的话语权之强势远非今日可比。这样的市场形势下从主观愿望上如何会产生“合资自主”的念头?客观上,自主品牌虽然在2009年-2010年因政策救市关系突飞猛进占据了低价位小排量市场中的主导份额,但是利润与合资品牌车企占优势的中高级车市场完全不可同日而语。而且从北京限购令之后导致的市场遇冷,受影响最大的恰恰是低排量中低价位车市场。——而一、二线城市,也正是合资品牌的主要市场。即使今年市场下探,如果仅仅出于“市场考虑”,合资车企又如何能在4年前未卜先知?!退一步讲,即使合资车企“未雨绸缪”,所做的也绝不该是在前途未卜的低端车型上下足功夫,而应该是夯实销售网络,向三四线城市做网络延伸——这比车型研发的风险与投入要小得多,而收益则更有明确的预期。

    合资自主产生的原因,在于业界、乃至更高层面对于汽车工业主管部门的诟病——汽车工业走合资道路已经20余年,但是只见汽车市场的不断扩大,“官办”体制下期望通过合资企业带动自主车企所生产的自主产品却寥寥无几。而且即使有限的几个,核心竞争力也严重不足。以动力总成来看,就乏善可陈。至于企业收益,同在一个集团内部,合资企业与自主品牌更有天渊之别。某汽车集团老牌自主产品上半年的总盈利尚不足合资产品的零头。亏损严重者亦不罕见。为了证明“合资道路”的合理性,必须要以“实际行动”给上级乃至公众一个交代。然而合资企业的外方有什么理由支持中方发展自主品牌呢?!在商言商,“支持中方自主”对外方而言缺乏利益驱动的力量。

    一方面是为了“一个交代”,另一方面是“无利可图”,三方合谋、或者是互相妥协之下,以旧款车型为蓝本、以冲击自主品牌为市场主攻方向、以“站在巨人肩膀上”为开脱口号的“合资自主”产品应运而生。而其后深具反讽意味的“合资自主换标热”给了这种产品响亮的耳光——这儿光绝非打在生产车企的脸上,但却足以让某些政策制定者脸红。如果说“合资自主是市场选择”,也只能说合资车企在被迫或者半拖半就的生产出“合资自主”产品后不得不想办法让市场消化——借用一段有点历史的粗话:面对强奸,如果不能反抗,也只好闭眼享受了。但你能把这样的行为称作“两情相悦”么?!

    中国汽车工业在12年间某些方面狂飙猛进,某些领域几乎寸步未移。趁着车市“微增长”的间歇,看一下某些部门在为谁“黄土垫道净水泼街”又在为谁挖好了深坑守株待兔,是一件非常好玩的事情。(本文专供新浪,未经允许不得转载)

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