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环境税引出政策的“左右互搏”

(2010-02-01 20:12:16)
标签:

汽车

分类: 车市人声

   日前,北京市发改委副主任张燕友向媒体透露,机动车的污染排放将被列入环境税征收范围内。一旦实施,北京的机动车车主也要为尾气排放买单。这应被看做“北京市将征收汽车环境税”的一次正式的“透风”,换句话说:征收汽车环境税,已箭在弦上。

   征收汽车环境税,公开的理由当然是为了促进环保,用税费杠杆来调节汽车使用,从而达到减排的环保目的。但如从此角度出发,反观同样来自国家相关部门的两种正在酝酿中的税费收取办法,则会发现两者大相径庭。

   从张燕友副主任透露的消息看,北京市收取标准将是以汽车的不同污染排放量来收取。如果理解无误,则汽车排量当时一个重要的参数,即税费征收将按汽车排量梯次增长。而此前环保部污染防治司负责人接受媒体采访时透露的消息则是:财政部、税务总局与环保部正在商议“按(汽车)跑的历程征收,里程越高付费越多是正确的”。按张副主任的方法是“一步到位”,简则简矣,但合理性上颇值得推敲;而按环保不污染防治司负责人的说法,比前者更具合理性,但“里程计算”的最初锁定时间该怎样设定同样是个问题。

   倡导环保理念,减少污染排放是利国利民之事,当然该得到全民(包括广大车主的支持)。而以税费杠杆来调节汽车消费趋势,比简单的“限行”也更人性化。但环境税的征收是否会达到减排的目的呢?现在是很难下结论的。

   首先必须肯定,环境税征收的初衷是好的。北京市汽车激增速度之快已超出了有关部门的预测。目前北京市汽车保有量已超过400万辆,而在2003年事200万辆,2007年5月达到300万辆,2009年末达到目前的数字。200-300万辆用了4年的时间,而300-400万辆仅用了2年半左右。请不要忘记:在此期间,北京还推出了限行政策。如果没有此政策的影响,也许300-400万辆的时间还可能缩短。如此迅速增长的汽车保有量对北京这样一个大都市来说,其环保压力之大,可想而知。因此,环境税征收的初衷,可以理解。

    但另一方面,应对汽车污染的加剧,是否有比征收环境税更可行的办法?包括北京市在内的国家大中城市在新车激增的同时,淘汰车辆的处理是否是同步发展的?在尾气排放上,一台达到淘汰标准却仍上路的旧车所造成的污染,比相同排量的新车要高上许多。而目前国家出台的“双重优惠”政策既包含了“以旧换新”,就该在这方面多下功夫。从目前看,以旧换新的补贴,为5000-6000元人民币,德国类似的补贴,(欧元转换后)则高达3-4万人民币。如用高补贴来加速旧车的淘汰,未尝不是一个可行的办法。

   同时,国内油品质量问题同样以该得到关注。随着汽车保有量的激增,这一问题会更加突出。目前中国石油进口率已达到52%,以2009年为例,因新增的1000多万辆汽车即让新增原油进口达到1000万吨以上,这是一个惊人的数字。燃油税已经收取,在提高油品质量的同时,以燃油税做杠杆来调节汽车使用率,相比较环境税,似更具可行性。

   北京率先征收环境税,说到底仍可被看做是“亡羊补牢”之举。即使此前推出的“限行政策”同样能够如此。京沪同为国际级大都市,但上海目前的汽车保有量仅为160万辆,对车辆的控制远好于北京,其高昂的牌照费是起到了作用的。尽管我不赞成这种做法,但与“无限购买,有限使用”的政策相比,在“源头”就加以控制,反倒更“合理”些。

   即使环境税征收变成现实,仍有几个问题需要慎重思考,其一就是前面提到的征收参考标准。如简单的以排量作参考,势必会出现“打压先进车型”的现象,对旧车、抵挡高污染车型反倒是一个鼓励。而按照里程数作参考,如何计算?起点截止时间如何设定?是否可以并入燃油税或干脆计入油价?如果油价因此升高,那些为环保付出了代价的车主,难道没有理由要求使用更加环保的汽油么?!

   最后,也是最关键的问题是:作为为环保付出了代价的车主,他们是否有权利了解这些税费最终的使用情况呢?这个问题是否多余,请想想当年收取养路费。

   收取环境税,从治理汽车污染角度看,与“限行”相比,仍是一个“堵”的办法,而认真做好“以旧换新”、大力发展新能源汽车等才是更具建设性的“疏导”方法。一堵一疏,从目前来看远为有机的结合起来,倒像煞了“老顽童”玩的左右互搏。(本文专供新浪,未经允许不得转载)

 

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