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魏建军“揭短”长城:“垂直整合”得不够

(2013-06-18 05:41:48)
标签:

长城

垂直整合

比亚迪

汽车

产业链

分类: 深度剖析

魏建军“揭短”长城:“垂直整合”得不够
文/赤脚远足

魏建军“揭短”长城:“垂直整合”得不够
长城汽车董事长魏建军【资料图片】

 

近日,长城汽车公司董事长魏建军在第三届长城科技节上的一番话,再次点破了自主品牌发展的“要诀”所在——即自主品牌要在竞争激烈的中国市场与综合实力更强的合资品牌竞技,就必须造出高质低价的好产品,而要实现这一目标,自主品牌必须垂直整合“上游”产业链,通过对制造环节成本最先限度的压缩从而实现利润最大化,只有这样,自主品牌才能掌握对技术的“最终定价权”。

 

有必要澄清的一点是,“最终定价权”这个说法,并不是魏建军本人的原话,但却是是他希望自主品牌拥有的一种能力。笔者能明显感到,这个掌舵中国最牛民营车企(从现阶段看,已经上市的民营车企中,长城仍是销量最大利润率最高的)的掌门人,对于中国本土汽车品牌在造车上如何在逆境中实现“弯道超车”,最终冲破合资品牌的包围圈,有着自己深刻而独到的见解。

 

魏建军是在被媒体逼问到,长城为何能成为中国上市的民营车企当中,利润和利润率最高的车企时,而将自己对行业发展的观点和观察和盘托出的。

 

魏建军认为,在合资品牌在携技术和品牌双重优势占领中国大部分市场,尤其是绝大部分中高端乘用车市场的前提下,自主品牌必须通过“垂直整合”思路,冲破由整车合资品牌构建起来的产业链“上游”包围圈——即德系车由博世、采埃孚和博格华纳,美系车由德尔福、伟世通和江森自控,日韩系车由电装和摩比斯控制的产业链“上游”。

 

魏建军的最终目标,是希望像后起的日系车和韩系车那样,建立一套相对独立的游离于欧美系老牌合资车企之外的零部件供应商体系。只有拥有了这么一套体系,中国品牌汽车才有对技术的“定价权”,而后者是包括长城在内的所有中国品牌汽车,能造出“质量又好价格又便宜”的汽车产品的前提所在。否则,自主品牌即便坐拥数百万辆现成的市场,也难逃给外资品牌零部件巨头们“打工”的角色定位。

 

“有人讲垂直整合,但是垂直整合如何垂直?如何整合?垂直整合的准确定义基本上是由主机厂主导的组织,主导的事,能绝对掌控的叫垂直整合。哪怕是一种软性的事情,有绝对的主导权,这都叫垂直整合,不是非得亲力亲为。但是现在通常意义上人们理解垂直整合就是你干了多少件,制造了多少座椅、发动机、变速器,这是通过字面意思理解的。”

 

魏建军认为,构建这样一套零部件供应体系,关键不是看生产了多少数量,而是看主机厂对上游零部件产业链的控制力如何,这个控制力直接体现在主机厂能否通过成本核算,对产业链“上游”供应的零部件进行定价。魏建军大方承认,“关于配套问题,长城和其他企业走过的配套体系的路有所区别,是有差异性的。”但是究竟差别有多大,魏建军没有详谈。

 

但至少在方向上,长城已经找到了突围合资品牌及其培育出来的庞大的零部件供应商体系的发力点。笔者揣测,这个发力点可能大多数国内自主品牌车企的掌门人都发现过,但对于能否突围,真正如何成功突围,以及是否在践行这样一套看似可行的做法,则存在不同程度上的差异。在这一点上,有魄力有胆识的魏建军,已经指挥他的长城汽车冲锋陷阵。

 

“很多国外的专家,国内的专家都认为,自己的配套的比重在30%-35%为宜,是比较好的。实际上我们中国没有汽车专家,我们一定要把这个定义说清了,因为我们并不是一个成功的汽车国家,所以说它不具备专家,我们都在摸索。”很显然,从魏建军的上述判断可以读出,魏建军不会轻易相信“专家们”所言的国际成功经验,而是要摸索出一一条适合长城独立崛起的道路。

 

“我想说的是,我们要研究通用、福特、日产、丰田,他们在六十、七十、八十年代他们的模式是什么,大家说通用有德尔福,福特有伟世通,丰田有很多,像爱信啊,丰田纺织业啊,有很多。日产在亚洲金融危机的时候一下卖了300多家公司,这都是垂直整合。试想,当时如果没有垂直整合会有通用吗?伟世通剥离出来了,日产卖了很多。但是丰田垂直整合做的很好,当时要是不通过垂直整合,丰田发展不到今天,更不用谈通用和福特了。”

 

好,既然认为“垂直整合”上游产业链,是中国汽车品牌必须要做的一件事,就如丰田和现代起亚必须培育出自己的电装和摩比斯,才能最终有尊严地屹立在世界车坛一样。那魏建军会通过何种路径实现这一目标呢?尤其是在自主品牌销量规模普遍不如合资品牌,中国本土汽车零部件产业的整体实力远远低于欧美日韩的大前提下,要通过“垂直整合”实现“弯道超车”,可不是一件容易的事。

 

甚至在很多人看来,这几乎就是一件不可能做到的事。很显然,魏建军不信邪,更不全信所谓的“专家”,他相信自己的实践,相信“摸着石头过河”。魏建军说:“长城是不是能走到丰田和现代的程度上我们依然要努力研究。但对于垂直整合,我认为是自主品牌必然要走过的路。”

 

魏建军认为,“将来长城有可能有一天可能也会剥离他的零部件,说明长城已经壮大了。可是现在我们配套甚至还达不到30%的时候,我们品牌价值一分没有的时候,我们只有靠制造来获取利润。通过获取利润来不断的培育,来提升我们的品牌价值。垂直整合我希望以后也持续下去,通过我们内部的整合和机制建设,不断的投入研发,使它的机制更加完美。”

 

说到这里,魏建军打造长城汽车的思路已经和盘托出,那就是长城也要学习丰田,构建一套独立于欧美零部件配套体系之外的独立供应链。在这套体系中,长城拥有对技术的绝对“定价权”。

 

在这里,笔者需要提到一个背景,那就是2008年起,丰田因金融危机首次曝出亏损,甚至南北丰田两家合资公司的盈利都出现首次萎缩,当时主流舆论都在猜测,丰田是不是一下子就不行了,但现在看来,丰田实际上并无大碍——当时亏的是主机厂丰田,但以电装为首的上游零部件供应商,同样赚的盆满钵满。与此同时,就在中方抱怨日韩系零部件体系过于封闭的同时,请不要忘了,这个体系才是他们实现竞争优势的根基所在。

 

众所周知,在国际汽车市场,日韩系汽车代表的是新兴的一股力量,与动辄几十年乃至超过一百多年的欧美主流汽车品牌相比,日系品牌和韩系品牌汽车的集体崛起时间都要晚得多。其中,以纺织起家的丰田,汽车业务开展于二战前夕,兴起于二战后,并在上个世纪70年代的几场石油危机中,带领“经济、实用”的日系品牌抢占海外市场。而以现代起亚为首的韩系车,壮大至今也不过30年左右。

 

可以肯定的是,现代起亚能有今天,足以与日系品牌在技术、品质、可靠性和口碑上相抗衡,如果没有培养出自己的摩比斯,要推出一款又一款比同级日系品牌竞品“品质接近但价格却更具竞争力”的新车型,则几乎是不可能的事。现实对于魏建军们最大的挑战就在于,能否利用中国汽车市场几百万辆(属于自主品牌乘用车份额)的规模效应,在比较短的时间里构筑一套属于中国品牌汽车的“摩比斯”。

 

而据媒体报道,除了汽车领域,韩系电子产品领域,同样将产业链的“垂直整合”当做与其他国际品牌竞争的核心筹码。例如,三星公司的零部件自给率是最高的,超过了苹果、诺基亚、摩托罗拉、中兴等等任何其他手机厂商。这也正是三星成功的秘诀。处理器、显示屏和电源芯片的自产能力也是三星在最终成品上实现差异化的原因,这不但有利于构筑品牌建设,也有利于工程师的设计工作。

 

IHS报告显示,三星Galaxy S4手机物料成本共计236美元,由于这款手机所采用的处理器、显示屏等关键零部件都有三星自身供应,仅有37%的物料成本流向其他企业。

 

从这个意义上讲,长城和比亚迪们这些从一开始就倡导并大力推动产业链上游的“垂直整合”的中国汽车品牌,实际上已经走在正确的路上。在发给媒体的新闻通稿中,长城汽车总结了自己的技术突围路径:“长城汽车鼓励技术创新,坚持自主研发,通过供应链垂直整合,掌握发动机、变速器等核心零部件技术,通过与国际高端零部件供应商合作,不断推进技术进步,走出了一条中国自主汽车品牌创新发展的科技之路。”

 

在现有的中国汽车品牌当中,我们还能期待出现更多的长城吗?(注:博文观点仅代表博主一家之言,转载请务必注明作者和出处!)

 

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