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十载股权博弈:大众和一汽的桌下交易

(2011-07-24 00:00:00)
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一汽

大众

股权

奥迪

9

利润

合资

电动车

汽车

分类: 独家揭密

十载博弈:一汽-大众股权或变

经济观察报 记者 杨小林 2011-07-25

 

大众“收权”没有止步于传闻,而是实实在在的实际行动。

 

本报记者上周从一汽-大众内部获得消息,大众与一汽的股权博弈不仅没有止步于佛山工厂,而是放大到了整个一汽-大众。相关消息称,大众和一汽已经就调整各自股比在原则上达成一致,并在最近一次一汽-大众董事会获得通过。

 

知情人士披露,“调整股比结构后,大众和一汽在合资公司中的股比比例已经从过去的40%:60%变成49%:51%,新的持股比例在原则上已经获得一汽和大众认可,只是限于政府尚未审批,目前该消息仍处于秘而不宣的阶段。”

 

上述说法已经获得部分一汽-大众内部人士的证实。不过,记者上周就此说法向一汽-大众和大众官方进行求证时,对方均以“不知情”为由拒绝置评。而大众中国总裁倪凯铭在上周被问及此事时“顾左右而言他”的暧昧态度,更加深了外界对一汽-大众股权调整的确信。

 

“和股比相比,我们和合作伙伴的关系更重要,虽然我们在一汽-大众的股权比例占40%,但是我们和一汽集团,包括一汽-大众的关系非常好,这种信任的关系比什么都重要。”7月15日,在被问及大众是否真的有意改变其在合资公司股权比例时,倪凯铭如是表示。

 

“很显然,此举将打破南北大众现有的平衡格局,大众在华事业天平将毫无争议地倾向一汽。”分析人士认为,对于大众和一汽签署的这份长达25年的合资协议而言,现在(合资刚满20周年)的改变只是双方在新的形势和条件下谋求新的力量对比的积极尝试。

 

不过,迄今尚未明确的问题是,大众会以何种形式“增持”一汽-大众,是奥迪扩股还是大众扩股?与此同时,在整车项目上的股权变更是否会引起发动机和变速箱等上游核心零部件合资工厂的“连锁反应”,也尚待进一步证实。

 

大众的补偿

 

 “从表面上看,一汽持股比例从60%下调至51%,因出让9%股权每年损失的利润可能多达数十亿元,但换来的是大众更多的投资筹码和对未来的信心。”一汽-大众内部人士称,作为中方股东的一汽会算好这笔账,从长远来说绝不会吃亏。

 

事实证明,在强势的中方合资伙伴一汽集团面前,大众推进蓄谋已久的“股权增持”计划是需要付出代价的。而从生意人的角度来说,这种不可避免的“代价”,只是大众在收获真金白银的实际利益时,对一汽进行的“补偿”。

 

上述来自一汽-大众的内部人士向记者分析道,以“一汽-大众”而不是“大众一汽”的名义,将集成大众最先进技术的发动机工厂落子成都,就是大众“补偿”一汽的开始。

 

7月16日,一汽-大众EA211发动机项目奠基暨轿车三期工程开工仪式在成都经济技术开发区低调举行。两大项目投资额度分别为28亿元和72亿元,其中发动机年产能规划为45万台。

 

作为国内首款排放能够达到欧V标准的量产发动机,搭载大众蓝驱技术的EA211发动机融合了涡轮增压、缸内直喷、双气门相位调节系统等先进技术,同时在轻量化、提升功率、扭矩指标以及降耗减排等方面,均处于国际领先水准。

 

对于该发动机项目,大众只以一汽-大众成都分公司名义投资,而不是“如法炮制”大众一汽(大连)发动机有限公司和上海大众动力总成有限公司的现有模式(后两者德方持股均为60%),让人颇感意外。

 

由于在一汽-大众整车合资公司以及上汽大众销售公司中,中德股东双方持股比例均为60%:40%,这在很大程度上“便宜了”中方股东。为补偿大众,中方股东宁愿在发动机和变速箱等上游零部件合资企业的股权设置上做出让步和妥协,以期通过采购收益的倾斜,弥补大众在整车合资项目上的损失。

 

因此,在此前导入EA888(1.8TSI和2.0TSI发动机)、EA111(1.4TSI发动机)两个大众较先进的发动机系列时,大众一汽(大连)发动机有限公司和上海大众动力总成公司都是按照大众持股60%设置的,而在国产DSG双离合变速箱上,大众甚至是以100%独资名义在大连建厂。

 

“如果新的持股结构获批,毫无疑问,一汽-大众成都分公司的持股比例也将更改为51%对49%,这也是EA211发动机项目为何只以成都分公司名义投资的原因所在。”内部人士表示,因整车合资项目上的股权结构调整,大众已经“扳回一局”,因此在EA211发动机项目上,大众做出让步也是正常的。

 

佐证上述说法的一个重要例证,就是大众在同时导入给上海大众的EA211发动机项目上,仍是以“上海大众动力总成有限公司三期工程项目”名义报批,持股结构仍为中方40%、德方60%。南北大众的区别性“待遇”,由此可见一斑。

 

“可以肯定,在股权结构发生上述改变后,大众在中国的业务天平将进一步向一汽倾斜,而更多先进技术和产品也将源源不断地优先输送给长春。”一汽-大众内部人士坚称,一汽出让的9%的股权无论是归奥迪还是大众,对于外资方股东都是极大的提振。

 

一汽奥迪独立?

 

实际上,在大众成功增持一汽-大众背后,除了有追求销售利润最大化等现实需求的考量之外,奥迪项目也是大众“逼宫”一汽的一个关键性筹码。

 

“在奥迪项目的博弈上,作为控股奥迪99%股权的母公司大众汽车的姿态很明显,如果不愿看到奥迪被奔驰和宝马赶超,一汽就有必要拿出合作的真正诚意来。”上述知情人士透露。

 

和奥迪仅在一汽-大众合资公司中占股10%不同,奔驰和宝马均与合资伙伴北汽和华晨单独组建了股权结构为50%:50%的整车合资企业。从追求现实利益的角度出发,奔驰和宝马将全球资源投入中国的驱动力远比奥迪要强得多。

 

根据一汽-大众发布的官方数据,一汽-大众奥迪上半年销售接近14万辆,同比增长28%。同期,奔驰和宝马在华销量分别为9.5万辆和12.16万辆,其中宝马与奥迪在销量上的差距已经从去年的3.7万辆缩小为不足2万辆。面对奔驰和宝马均超过60%增速的穷追猛赶,奥迪似乎后劲乏力。

 

有分析人士指出,奥迪眼睁睁地看着竞争对手狂追却不能加速,其中关键性原因,除了一汽-大众相关高层提及的产能“瓶颈”外,另一个同样关键的原因是奥迪没有或者根本不愿将全球都面临紧缺的产品资源调往中国。“同样是卖车赚钱,在中国只能提成销售利润的10%,你还愿意多卖吗?”

 

“虽然奥迪国产化率在所有高档车品牌当中算最高的,但并不意味着奥迪所有零部件都100%国产。如果没有奥迪全球产品资源调配或倾斜,一汽-大众开建再多的产能也是白搭。”有分析人士指出,从长远来看,如果一汽不希望坐视奥迪被奔驰和宝马赶超,就必须从根源上解决奥迪的“驱动力”问题。

 

一个明显的例证是,在进口车销量上,奥迪比例远低于奔驰和宝马。而且,在全球几大区域市场同时面临货源紧缺的现状时,奥迪也没有动力将更多的优势资源投入到中国市场。由于国产奥迪和进口奥迪均由一汽-大众奥迪事业部负责销售,而奥迪在其中只能提成10%的利润分成,所以将车卖给其他地区赚取的利润要远远高于中国。

 

奥迪2010年的全球财报显示,去年奥迪全球销量接近110万辆,净利润为25.9亿欧元。而中国市场销量(2010年为22万辆)占据奥迪全球销量的五分之一强,贡献给奥迪的利润(约2.2亿欧元)尚不足奥迪全球净利润的十分之一。这与奥迪在中国市场获取的丰厚利润的现状完全不成正比。

 

而在中国市场“截留”奥迪利润的,正是其母公司大众。

 

对此,有接近奥迪高层的相关人士告诉记者,近日传闻的奥迪有意单独与一汽组建合资整车企业或另建50%对50%股比的销售公司,乃至将一汽-大众中奥迪持股比例从10%上调至19%的设想,绝非空穴来风。更有一汽-大众内部人士推测,大众增持一汽-大众最有可能以奥迪扩股的方式实现。

 

 “如果是重新组建单独的合资企业,不仅要作为新增合资项目重新审批,而且奥迪现有的经营架构——一汽奥迪销售事业部也将升级。”分析人士认为,对于“苦恼”的奥迪而言,重新与一汽组建合资企业是个解决现实问题“釜底抽薪”之计,但是由于牵涉面过大,未免伤筋动骨。

 

而从一汽-大众董事、总经理安铁成近日在奥迪上半年业绩发表会上的高调表态可以读出,上述猜测极有可能已经成为现实。

 

安铁成表示,到2015年一汽-大众将形成165万辆的产销规模,届时奥迪产能规划是完成70万辆产能建设。这意味着,四年后奥迪在一汽-大众产能比重已经从现在的1/4快速提升到了2/5,一汽-大众试图通过加码奥迪巩固其“中国最赚钱合资企业”地位意图明显。

 

如果没有奥迪的“给力”,安铁成的70万辆奥迪宣言何以实现?而奥迪给力背后的动因是什么,相信答案已经不言自明。

 

一汽的底线

 

对于目前正处整体上市关键时期的一汽集团而言,将合资公司一汽-大众中9%的股权转让给大众或奥迪,并不是一个坏的抉择。“作为一汽集团旗下最赚钱的合资企业,一汽-大众仍将是一汽实现整体上市后的‘利润奶牛’',而上市公司合并营收报表的门槛则是确保一汽控股51%的底线不能失守。”

 

 “大众要增持一汽-大众股权的问题,实际上早在10年前大众集团高层就跟一汽提出过,只是当时由于一汽态度强硬加上一汽-大众项目本身盈利现状并不乐观,大众只能作罢。”一汽集团的某位高层人士上周在接受记者采访时坦承,大众增持一汽-大众只是时间问题,而一汽整体上市节点的临近,正好给德国人提供了“旧事重提”的难得契机。

 

“如果要实现整体上市,一汽就必须将一汽-大众中方资产装入上市公司,但由于后者在涉及投资规划、营业收入和管理经营等针对投资者的信息披露上不可避免地涉及外方股东,因此必须寻求大众对整体上市的支持方能成行。”上述一汽集团高层告诉记者,从某种意义上讲,一汽整体上市是“有求于大众的”。

 

自主品牌业务的羸弱和盈利能力的低下,是一汽实现整体上市有必要谋求大众和丰田这样的合资股东支持的关键性因素。例如,2010年一汽自主品牌销量尽管已经突破100万辆,但是解放、奔腾和夏利等自主品牌板块净利润加起来也只有50多个亿,这一数字尚不足一汽-大众一家合资公司当年净利润的1/4。

 

因此,国内凡是有整车合资项目的大型国有汽车企业集团,如果要谋求整体上市的话,都会绞尽脑汁将合资公司中方资产作为吸引投资者青睐的“优质资产”装入上市公司。而按照相关政策规定,如果有合并财务报表的需要,中方有必要在合资公司中占股51%以上。

 

2009年底,上海汽车(600104)就以耗资8450万美元的代价,从通用手中受让了上海通用1%的股权。此举让通用和上汽在上海通用中的股权结构由50%对50%变成了49%对51%。通过将中方资产合并财务报表,仅在2010年上海通用就为上海汽车营收和利润两项指标,分别增加了近千亿元和50亿元。

 

“一汽坚守51%的股权底线,是为了整体上市留后手。如果能将一汽-大众中方资产装入一汽股份(一汽股改发起成立的上市公司平台),将有助于一汽在资本市场上募集更多资金。”长期关注一汽整体上市的多位投资机构分析人士告诉记者,从一汽-大众2010年盈利情况看,通过合并财务报表至少将为一汽股份带来1000亿元以上的营业收入和100亿元以上的利润。

 

与此同时,分析人士还预计,大众对一汽整体上市的鼎力相助,将有助于其回收9%股权尽快获得批复。(注:相关报道已经刊发在2011年7月25日出刊的《经济观察报》,转载请务必注明作者和出处!)

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