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北京交通不要成为奥运陷阱  之三——片面拥护公共交通是无知

(2007-01-28 13:51:39)

    说到改善交通状况,很多“能人”跳出来了,“增设一条公交车道”、“提高停车费”、“限制私家车”、“实施单双号”……
    他们都不如我聪明,我一句话就能完全、彻底、根本性地改善交通混乱的局面——大家都退回到原始社会去,都“腿儿”着就不混乱了。
    胡说八道者都忽视了交通发展的根本性——提高效率。就是因为社会有着提高效率的需求,才会有交通的发展,所以说牺牲效率来改善交通状况的做法都是饮鸩止渴。
    A发展公共交通
    有人从香港回来感慨说,瞧人家香港那公共交通,人又少,又畅通。那是啊,你没看见人都在地下面(地铁)挤着呢。典型的光看贼吃肉,不看贼挨打。
    为什么那么多香港人宁愿选择去挤地铁,而不乘坐地面交通工具呢?理由就是一个,地面交通工具效率太低。
    为什么公交优先呢?依据在于公交车里坐的人多,对于小客车而言,公交车代表着多数利益,当然要优先于小客车的少数人利益。但千万不要忘了,公交车上那么多人不都是去一个地方的,公交车是需要通过不断地停靠(低效率)以达到交通资源的共享,而公交车行驶速度慢以及不断停靠站都是严重消耗交通资源的。
    如果说,20个人都从A地前往B地,当然一辆大公共会比20个人分乘20辆小客车的效率高,而且交通资源配置也最为合理。但是,事实上这是极少发生的事情。现实社会中,由于乘坐公共交通工具,一个人从A地前往B地,需要通过步行(公交车站不可能在每一个人的家门口)、等车(时间是效率的主要因素)、挤车、转车、再挤车、再步行等几个环节才能实现。从中可以得出结论,公共交通只是在“挤车”这个环节把一部分人的需求加以优化共享,而且这个被优化的效率由于公共交通工具乘坐人目的地的不同而一再被打折扣。
    特别值得注意的一点是,现在公共交通的优先权被滥用,已经转变成为公共交通秩序中非常重要的一个破坏者。在街上稍微注意观察便能看到,在一条三车道的道路上,一辆大公共停靠车站的时候,后面的大公共抢到车前斜着进站,长长的车身实际上已经占用了中间车道,而这时最后面停靠的大公共需要提前出站,于是就要强行超越前面两辆大公共占用最内侧车道。(我郑重声明,我举的并非极端例子,而是天天都能见到的)此时,为了保障三辆大公共的优先权,后面甚至上百辆小客车都被拥堵等候,交通成本无疑大幅提高。万一在后面被拥堵的车流中,不幸也另有大公共身在其中,那么交通资源的利用率便会成倍降低。万一的万一,三辆大公共或是小客车和大公共车辆抢行发生了交通事故,交通资源的利用率便立刻会被降低数百倍。
    交通资源利用率高低直接决定着交通效率,为什么有时候老百姓用大白话说:走着都比坐车快。
    想想吧,认真想想吧,使用交通工具是为什么?就是为了提高交通效率啊,当走着都能比坐车快的时候,我们不光付出了交通效率低的代价,同时也白白消耗了车辆、道路、环保等能源。
    发展公共交通是没错,但这只是改善交通状况一个因素,而且需要具备很多前提条件:
    一,确保大众能够承受公共交通的成本(这个首要问题后面专门理论)。
    二,公共交通工具正确使用优先权,除了优先权之外不能肆意占用其余的交通资源。
    三,公共交通资源的合理配置,否则将大大降低交通资源的利用率。比如当年长安街上多少条重复的公共交通线路,忙的忙死,闲的闲死。
    四,公共交通衔接微循环的合理配置,也就是车站、换乘点的设置。
    五,乘车人具有基本的道德素质,能够排队上下车,上下车的时候能够不滋生另外的违法行为危害其他交通参与者以及交通工具等等……
    上述这些条件缺一不可,否则就很难达到保障公共交通、提高交通资源利用率的目的。
    现在我们也许可以得出结论了,发展公共交通是个循序渐进的过程,并不是解决交通问题的灵丹妙药,尤其是在当前社会发展的状况下,片面的提倡发展公共交通是无知和没有理性的。
    B发展公共交通的补充性问题
    公共交通在运营上应实现非赢利。作为政府,有义务向纳税人提供基本的交通出行保障,这个责任不能完全推给公共交通企业。为什么新年在北京市推出的部分公交线路票价四折的措施非常见效?其实并不是因为票价四折就吸引了很多原本开车的人去坐公共汽车了,而是交通成本降低之后,乘车人选择的余地更大,公共交通资源被更合理、优化地利用了。
    公共交通作为社会最基本的一种交通保障手段,不应该再向乘车人收取相对高额的费用,毕竟公共交通的乘车人是牺牲了自己的效率来提高、优化了交通资源,对于某一位个体乘车人而言,他们对交通资源的占用率最低,贡献也是最大的。
    公共交通运营的非赢利性并不等于公交公司就要赔钱。足球俱乐部本身并不能赚钱,但还是有钱给球星支付高额薪水,这实际就是实现了无形资产和有形资产的置换。公共交通工具由于有大多数人的参与,其极高的人流量本身就是个广大的市场资源,通过车身广告以及联名IC卡等手段都完全可以实现利润增长。而政府则只需通过减免税收等手段便可达到政策倾斜、发展公交的目的。
    现在公共交通工具的乘座者还在为坐哪个车贵,哪个车便宜而伤脑筋,这本身就浪费了公共交通资源,不能实现公共交通资源优化利用率的最大化。
    事实上,就算政府对公交事业进行资金补贴也不为过。一方面纳税人的钱当然应该保障生活的基本要求。另一方面,公共交通工具是有效链接商业区、政务区等功能性区域划分的重要保障手段,对于整个城市发展的各方面都做出了巨大的贡献,这个成本当然应由政府来承担,而不是转嫁给其他的交通参与者。
    C一并反击对于限制私家车的措施
    我不否认我是私家车的拥有者,而且我很自豪于此,因为这代表着我为社会做了更大的贡献,而不是像有些心理阴暗者所称的那样过度消耗了社会交通资源。
    前面讲到了,人们出行是需要讲究效率的,私家车实现了点对点交通的效率最大化,与之并存的是私家车主已经为之付出了相当高的成本。买车、养车都是为拉动内需做出的巨大贡献,同时大幅提高办事效率,降低生产成本。要不,咱们试想一下,比尔盖茨依靠公共交通工具能不能创造微软神话,布什总统能不能依靠公共交通工具去出访各国,以使美国扮演“世界警察”的角色?如果限制私家车的手段真的那么管用,汽车工业怎么能成为那些发达国家中的支柱产业?不同的行业需要不同的交通效率,我看真正需要实现从小客车往公共交通工具转化的倒是有些公务员,他们所从事的千年一面的工作对交通效率的要求反倒并不高。我在访问汉城(现在叫首尔)的时候得知,仅有市长和主要的两名副市长配备专车,而且专车不能开回家,他们都是搭乘公共交通工具上班,然后再坐专车出去办事。其他的副市长以及以下各阶层公务员都只能依靠公共交通工具。
    北京有个政协委员自作聪明提交议案说要提高停车费,他的理论是养车费用的增高就能促使很多私家车主转乘公共交通工具。拜托,别说你十几二十块的停车费,汽油价格从原来一两块钱一升涨到现在五块多一升,私家车怎么越来越多啊?单纯算经济帐的话,开私家车当然比出租车更贵,更甭提公共交通工具了,真图便宜谁买车啊?私家车主图的是舒适、快捷,如果哪一天公共交通工具能满足这个要求,才可能没人开私家车了。真不知道能提出这种议案的人脖子上架的是人脑袋还是自行车轱辘,只会算块八毛小帐的人还能当上政协委员去代表群众去参政议政,简直是悲哀到了极点。真是不怕不懂的,最怕不懂装懂的。
    至于什么单双号之类的陈词滥调更是可以休息了!纳税人交通出行的需求难以满足,便只能通过降低交通参与者的出行需求,这是无能的表现。比如你去饭馆吃饭,你说想吃碗米饭,厨师说对不起米饭太麻烦(或者干脆不会做),您凑合着吃碗面怎么样?这时候我只想,我干脆不吃最省事,饿死拉倒,一了百了。
    连续三篇我光说了什么不行,也许就会有人说,你倒是说说怎么着能行啊!是啊,咱也别光挑别人毛病,后面我也讲讲怎么着能行!(未完待续)
 
 

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