C919大型客机是国内首个使用T800级高强碳纤维复合材料的民机型号。相比T300级材料，T800级材料强度、模量更高，韧性更强，具备更好的抗冲击性，C919上受力较大的部件，如后机身和平垂尾等都使用了T800级碳纤维复合材料。

T300属于第一代民机复合材料，其树脂基体为未增韧的脆性环氧树脂基体，增强纤维为T300碳纤维，其拉伸强度约为3.5GPa，拉伸模量约为230GPa。T300呈现脆性材料性能特征，对冲击载荷引起的分层损伤比较敏感，因此只能用于受力不大的次承力结构。

C919上使用的T800材料采用增韧环氧树脂基体，增强纤维为T800碳纤维，拉伸强度和拉伸模量较T300提高50%左右，也是目前国际上民机主承力结构应用最为广泛的复合材料。http://s7/mw690/001o0gTRzy7hF0qj39A26&690

相比碳纤维复合材料，玻璃纤维复合材料的力学性能稍低，但由于碳纤维介电常数较高，会影响雷达工作，C919大型客机的雷达罩使用了玻璃纤维复合材料。另外一些受力较小的部件，如襟翼也使用了玻璃纤维复合材料。因为玻璃纤维复合材料成本比碳纤维复合材料低，在受力较小的部件上应用，既可以达到设计要求，又可以降低制造成本。

C919大型客机舱门和客货舱地板使用了芳纶蜂窝材料，这是一种采用酚醛树脂浸渍的芳纶纸制成的轻质高强非金属仿生芯材制品。它模仿蜜蜂的蜂巢设计，具有稳定、轻质的结构和很高的比强度，与泡沫芯材相比，它具有更高的剪切强度，与金属蜂窝相比，它更加耐腐蚀。同时，芳纶蜂窝材料还具有高韧性、良好的抗疲劳性能和防火性能，是一种比较理想的民机复合材料。值得一提的是，近期，C919飞机有了首家国内芳纶蜂窝材料供应商，这也是C919飞机首次“牵手”国产复合材料供应商。

正如复材性能特点天然符合民机产业需求一样，其由于生产工艺带来的生产不稳定性也天然与民机产业需求相悖。

复合材料最早是应用在军用飞机上，上世纪90年代开始，先进战斗机大量使用树脂基复合材料。国外率先将复合材料应用在战机机身、主翼、尾翼及蒙皮等部位，起到了明显的减重作用，大大提高了抗疲劳、耐腐蚀等性能，甚至在一些轻型飞机和无人驾驶飞机上，已实现了结构的复合材料化。

然而，与军用飞机更加注重性能优越不同，民用飞机更加注重的是生产的稳定性。适航要求飞机每飞行小时发生一次灾难性事故的概率在10的负九次方以内，这个要求分解到材料上，就要求供应商保证生产出来的材料在大概率上保证能够达到平均性能。http://s4/mw690/001o0gTRzy7hF0vJCEja3&690

C919复合材料分试片级、元件级、组合件级、部件级和全机级五级试验，一个牌号的试片级试验达到数千件，进行了拉伸、压缩、抗冲击等力学试验，密度、厚度、玻璃化转变温度等物理实验，液相色谱、红外、DSC等化学试验，得到较为全面的材料性能数据。

“复合材料零件生产对操作人员、操作工艺、操作环境等有着十分严格的要求，不同的人按照同样的工艺生产出来的零件性能可能会有较大差异，这对民机复合材料结构零部件生产的质量控制而言是个巨大挑战。另外，国内复合材料生产自动化程度还不高，国外一些先进的设备，如自动铺带机和自动铺丝机等对我国禁运，这也是我们不得不面对的困境。”复材专业人士说。

相比于金属结构，复合材料在民用航空领域还是一个新生事物。在结构选材时，金属材料有厚厚的《金属材料性能的确定与标准化》作为参考，里面详细列明了各种常见航空结构用金属材料的性能，是国际适航认可的行业标准“数据库”。

这完全要感谢近百年来航空材料领域开展的试验验证工作，积累了大量有效数据，同时还要感谢金属本身的性能稳定性，“只要选定一种材料和相应的工艺方法，金属的性能可以说是一定的”，航空材料研究人士称。http://s12/mw690/001o0gTRzy7hF0DmNgn3b&690

C919大型客机球面框是首个完整按照国外先进验证方法进行适航符合性验证的复合材料部件。球面框安装在飞机增压客舱的后端，承担约半个大气压左右的压差载荷，是飞机重要的疲劳部件。在进行设计时，设计师采用了三维结构二维展开的方法，把这个双曲面的复材结构“裁”成十几条形状各异的长形，因此虽然是手工铺贴，依然达到生产精度要求和稳定性要求。

C919大型客机球面框设计与验证获得了中国航空学会科技进步奖。“球面框设计与验证的成功，表明了我们在现有的工业基础上，仍然具备成功应用复合材料的能力。相信随着C919项目和其他一些高新技术项目的不断深化，复合材料的成熟应用指日可待。”上飞院结构部宫占峰说。