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保时捷-大众挑战丰田或是一厢情愿

(2008-07-31 19:28:19)
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杂谈

保时捷增资控股大众汽车,一般被认为是向丰田公司世界霸主地位挑战的战略步骤之一,甚至援引保时捷总裁文德林.魏德金的话以证明:“保时捷与大众的目标就是建立世界上最强大且最具创新力的汽车联盟,以有效面对日益激烈的国际竞争。”

 

(相关链接:1、保时捷并购大众疑团:日本噩梦  2、保时捷大众并购案的幕后推手

(延伸阅读:大众中国“不良公民”真相

 

而在此前,也有媒体透露大众的雄心梦想:挑落丰田,作世界第一。大众总裁文德恩曾经对媒体高调宣称,大众已经制定了超越丰田的时间表。”,而“超越的含义不仅包括销售和利润,还包括品牌影响力和用户满意度。”

保时捷-大众挑战丰田或是一厢情愿

大众集团董事长文德恩


作为每一个公司来讲,一般都有这样一个梦想和目标,作世界第一,作世界最强。但是,制定目标是一回事情,达成目标是另外一个事情。作世界最强,不仅仅保时捷有这样的理想,而且印度的塔塔也有,中国的一汽、上汽也有,但是什么时候达成这样的目标,能否达成这样的目标,恐怕就可能随着时间的消逝,人事的变动,而物事人非了。

 

根据最新的世界500强名单,丰田、通用、戴姆勒、福特、大众分别以营业收入230201、182347、177167、172468、149054(单位:百万美元)排在前五位。

 

从数据看,大众与丰田的收入几乎相差一倍,但是其中原因也不会像大众老总文德恩所说,大众是因为没有提供像丰田那样多的车型数量。因为,大众集团旗下已经拥有超过150款车型,与丰田的170款车型相比,差距并不是特别大。而如果综合收入与车型的数据,更可以看出丰田每款车型获得的平均收入要远远高于大众,这可能是来自于管理、市场、渠道等产品以外的因素。

 

那么,保时捷的加入就能够提升对丰田竞争的实力吗?如果有,能够在多大程度上提升竞争力呢?

 

迥异的家族基因

 

保时捷、大众与丰田的股权性质有非常相似地方,但是其间的关系处理却又大相径庭。

 

从保时捷、大众的股东与管理层来看,保时捷家族占有绝对优势的地位,但是保时捷家族因为姻亲的因素,其实是由保时捷家族与皮耶希家族共同执掌。但是,作为保时捷第三代的这些兄弟姐妹与表兄弟之间,对于公司的诸多事项,往往存在着很大的分歧,甚至在重大的管理人事任免与产品开发方面。

 

这样的分歧甚至矛盾,就造成公司效率相对低下。而且非常依赖于,而且也必须有强势人物的存在。

 

一人强,公司强。一人弱,公司弱。家族企业需要“明君”。

 

无疑,大众监事会主席皮耶希比他的表兄弟,保时捷监事会主席沃尔夫冈更具有领袖的强势。

保时捷-大众挑战丰田或是一厢情愿

来自《职场》

 

但是,皮耶希毕竟已经过了古稀之年,其他的表兄弟的年纪也已经不小,第四代的保时捷家族又有谁能够担纲未来保时捷-大众这个汽车联盟的发展呢?

 

保时捷与大众的两位老总,魏德金、文德恩能够延续家族的使命吗?

 

丰田,同样是家族企业,同样是由姻亲纽带联系起来的两个家族共同执掌发展。

 

丰田的创始人是佐吉,在创建汽车事业的道路上,是由他姐夫利三郎与其儿子喜一郎共同操作的。而佐吉的侄子英二,喜一郎的叔伯兄弟,也起到了重大作用。

 

到了1983年,喜一郎的儿子章一郎担任总裁和CEO,被称为“最纯正贵族血统的回归”。

保时捷-大众挑战丰田或是一厢情愿

日本丰田公司名誉会长丰田章一郎

 

或许与日本的企业、民族文化有关,同为家族企业的丰田,并没有遭遇到像保时捷家族所遭遇到的一些权力分配的问题,而这就决定了丰田在发展过程中能够把人事阻力减至最小化,而将企业发展效率最大化。每一个家族成员的利益都以丰田的事业为中心。

 

即使到了现在,丰田已经过渡到职业经理人的时代,但是丰田逐渐形成的以TPS为中心的企业文化,仍会把丰田不断带到一个新的高度。

 

同时,丰田家族的第四代,丰田章男已经日趋成熟,目前已经任职副社长的他,经过多年的历练,正在准备接过家族企业的第四棒。

 

而更需要提到的是,丰田家族对于丰田公司的持股只有2%,远远不如保时捷。

 

内生与嫁接模式

 

企业的发展模式一般不外乎两种:内生式模式,完全依靠自己的努力,把事业作大做强;嫁接式模式,依靠收购兼并,迅速壮大自己的规模。

 

丰田无疑是内生式的发展模式,保时捷-大众则是嫁接式的的发展模式。

 

从世界汽车行业的发展历史看,两种模式有时候并不是截然分开的,有时候一个企业的发展同时包含有两种不同的模式,只是由于不同的时期,以哪一种模式为主而已。

 

在世界汽车行业发展初期,嫁接式的的发展模式无疑是最佳的发展道路。比如,通用汽车就是因为创始人杜兰特的令人眼花缭乱的兼并速度,才能有后来的斯隆的拨乱反正,并创造出世界最强大的汽车企业。

 

但是,对于现代社会的汽车行业,嫁接式的的发展模式越来越受到质疑。诸多跨国公司的大型并购,出现失败的案例不为少数。

 

宝马并购罗孚、奔驰并购克莱斯勒、通用期望并购菲亚特、福特并购路虎、捷豹,都已经成为经典的失败案例,那么,保时捷控股大众,就能够打破历史,创造一个汽车的世纪传奇吗?

 

这次的并购获批,无疑让位列第五的大众在500强的位次上可以更加靠前,不过,在500强找不到位置的保时捷并不如人们想象的那样能够帮多大的忙。

 

其实,外界一直宣称的保时捷是最赚钱的公司有误解,在上一财年(2006年8月-2007年7月),保时捷的净利润是达到了42.42亿欧元(约合62亿美元),但是其中36亿欧元(合52亿美元)来自于股票期权交易,或者说,保时捷的利润来源中有85%是来自于汽车以外的业务。而这样的业务本身,具有不稳定性。

 

因此,在期权交易好的时候,保时捷可以提供大量的现金支持,但是假如期权交易遇到风险呢?恰恰是,期权交易是一项高风险的项目。

 

况且,保时捷与大众的并购在后,业务合作在前。大众为保时捷提供零配件的支持,已经不是什么秘密的事情了。那么,在控股以后,是否能够在业务合作领域会有更大的突破?

 

因此,把保时捷并购大众的案例中,有两个问题需要回答:一是在保时捷与皮耶希家族第三代之后,谁来统领未来的汽车联盟?二是,在产品序列上互有补充、品牌提升互有促进的情况下,如何能够实现进一步的发展?

 

相比之下,丰田虽然也有收购兼并,但是其业务的主体完全是丰田公司自己发展起来的,这也包括1980年代启动的雷克萨斯豪华车项目。

 

这种内生型的公司,最大的好处是在企业文化、管理、产品的发展上没有断续和拼接的痕迹,具有极强的韧性和张力。而企业发展到一定层次,保证企业持续发展最重要的就是统一的,可持续的企业文化。

 

丰田的企业文化恰恰是保证了其最终超越通用成为汽车霸主的根本,在未来也将是防止其他公司反超越的法宝。

 

(新浪汽车版权所有 未经许可不得转载)

 

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