年花租金100元(折合每日0.27元)，就能租到一辆新自行车，可异地存车或换车，看车、修车均由出租单位负责。至明年奥运前夕，北京市民可按照这一租车模式，租用5万辆单车。（《新京报》8月20日报道）

曾几何时，在西方世界眼中，中国一直是一个“自行车王国”。在上个世纪90年代以前的各类照片和影视资料上，北京街头那如潮水一般的自行车，几乎和长城、天安门等建筑一样，成了中国的标志性象征——只不过，这是一个流动性的象征符号。

而近十几年来，随着北京汽车日以千计的迅猛增加，马路更是越修越宽，虽然所有大小道路上仍然保留了自行车专用道，但在宽阔流畅的机动车道映衬下，在300多万辆大大小小的机动车面前，北京的自行车流显得日趋单薄、渺小，甚至可以称之为寒碜了。骑车人不仅要直接忍受汽车尾气、城市粉尘等空气污染，而且在出行的线路方便等方面也大打折扣，更为重要的是，在机动车称霸天下的交通环境里，其起码的安全要求也越来越成为奢求。再加之存取不便、容易被盗等因素影响，特别是公共交通日趋廉价、方便和快捷，自行车占京城市民出行比例便每况愈下。

在改善空气质量、迎接北京奥运的新形势下，作为与机动车单双号限行相配套的辅助政策，北京市出台了公共单车政策，其环保动机无疑十分明显。然而，因为诸多众所周知的客观条件限制，加之其自身内容与可行性等方面的疑点颇多，这项公共政策能否达到环保目的恐怕需要仔细分析。

前已述及，北京目前无论从交通设施现状与未来发展，还是交通规则的总体倾向，其交通工具主要指向无疑是机动车而非自行车。在安全、快捷和方便、舒适等要求不仅目前很难具备，未来只会更难道达到的情况下，单方面出台“单车总动员”的公共政策，其成效与可行性自然受到怀疑。

从内容上看，此次出台的公共单车政策着眼于两大问题的解决：一是自行车的供给，由政府自己直接或者委托有关企业投入，通过低价出租的方式，即增加供给数量，又降低供应价格；二是自行车的管理，即存放、修理、转移等目前尚存不便的诸多问题。

殊不知，自行车出行率降低的要因根本不在于其费用上，以北京市目前收入水平和单车价格看，即使做到家里人手一辆单车也绝非让居民望而却步的消费，只要安全、快捷和方便又充分保证。更何况，此次公共单车政策不仅没有降低单车供应费用，相反是明显提升：市民购置一辆普通自行车也就2、3百元，甚至有诸多价格在一百多的品种，而承租公共单车则需花100元租金外加400元押金，到底是购车划算还是租车划算想必连小学生都能算得清。而异地存取对京城居民来说并非必需，看车修车等开支原本低廉，公共单车又能凭什么吸引市民呢？

看来，自行车的供给本无困难，根本无须公共投入来鼓励和刺激，其管理也完全可以通过现有政策措施的改善，如加强反盗窃、增加停放低等来实现，那么，公共单车政策出台的必要性、可行性在哪里呢？

如此确凿无疑的可行性分析，如此简单明了的经济账算法，难怪网民们对这番政府环保好意不仅不领情，相反予以冷嘲热讽了。的确，如此经不起推敲的公共政策，人们有理由怀疑：它要么是一场部门鼓励、官员热衷却由纳税人买单的“环保秀”，要么是主观臆想、一厢情愿的决策滋生的政策怪胎。当然，进一步的怀疑恐怕也不见得就是以小人之心度君子之腹：这其中是否还有商家利益主导公共政策、绑架公共利益的嫌疑？