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反思北京车展看它国制造体系

(2006-11-13 09:37:19)
分类: 第九届北京车展

反思北京车展看它国制造体系

 

 

9届北京国际车展开幕在即,在眼花缭乱和五颜六色的车展背后,能令人清晰地看到中国汽车和中国汽车制造业发展的软肋。更能让人清醒地认识到中央提出自主创新,对于中国制造业和整个上下游产业的提升是多么的至关重要。

在车展背后,中国制造业和中国汽车业应该清醒地认识到国家创新对一个民族来说攸关重要。即使是在中国汽车业有了长足进步后。

工业机器人是现代化工业的一个缩影。它对整个国家的现代化和高科技前端来说,无疑是一个标志性的、开拓性的、尖端科学的象征。

日本在1987年时,是全球最大的工业机器人生产国和出口国。大约有300家日本厂商生产出3000亿日元(23亿美元)的工业用机器人。

80年代中期,日本制机器人也占全球市场五成以上。截至目前,日本在出口机器人方面仍然傲视全球,产量也还在继续增长中。每年生产的机器人中有二成是出口(产值约600亿日元)。

其他有机器人产业的国家:美国、德国、瑞典和意大利等,不过在产品的深度和广度上,没有一国赶得上日本当时的制造水平。

工业用机器人的发源地是美国,当时的美国是生产技术的世界盟主,也是工资最高的国家。因此当迪佛在1954年申请到第一个有关机器人的专利权时,美国联合控制公司在四年后就研究出第一台数位控制型机器人。

日本的第一台机器人是1967年由美国进口的。一年后,日本也开始自己的机器人产业,川崎重工业和尤尼梅生签约,以付权利金方式生产美国人设计的机器人。

川崎重工投入这个领域的原因是,它具备使用及生产的双重角色。这家企业的触角遍及造船、整厂输出、飞机、工具机、引擎等各种机械零件和设备。

1969年时,川崎重工推出第一台在日本制造的尤尼梅生型机器人。同一时间,神户钢铁业以付权利金的方式向美国学习机器人的设计与生产方式。

在日本,工业机器人早期主要应用在汽车和五金产业,日产汽车尼桑就是早期工业机器人的使用厂商。它与川崎重工合作,给对方提供有关的软件信息,协助涉及汽车生产线上的机器人,并在20世纪70年代初期成为日本第一家大量安装机器人的汽车厂。

造成日本的汽车和电子产业率先引进机器人的另一个原因是,这些产业快速成长,但是人力短缺问题严重。在1965年时,日本调查得知产业界不足的人工高达180万人,这种缺工现象一直持续到80年代。另外,工厂的设备生产能力也受到工作形态转变的影响。当收入条件转好时,日本工人对小夜班和大夜班的工作意愿很低。工业用机器人是解决上述两个问题的重要方式。

据去年劳动部和全总的相关统计,中国产业工人和蓝领技术工人缺口达180万之多,严重影响了中国制造产业的整体提升和整个体系的完善。据悉,明年教育部则在全国二、三线城市中等专业学校新招生计划中,扩招200万学生。其中,就是面向高中毕业生以鼓励半工半读的形式——对口培养人才,毕业后直接进企业。以挽救目前教育不对称的尴尬局面。

1973年,第一次世界能源危机导致日本的经济衰退,也造成原本就相互竞争的企业更是不惜成本,只求能解决生产能力过剩问题。紧接而来的通货膨胀又造成工资大幅提升现象。这些打击在提醒着企业成本上的压力。一次日本企业在终身雇佣制度维持不变的原则下,谨慎引进新人,以免经济差时人事成本成为包袱。工业机器人则适时达到节约能源和提高生产力的双重效果。

一般而言,引用工业用机器人很难在短期间内看到它对生产成本的影响,日本厂商则更关心机器人在改善质量上的长远效果。这一现象,在我参观日本铃木公司滨松工厂时得到了验证,该车间年产近20万辆,主力车型三个,工人不到100人,机器手却有174个。

这在国内的汽车制造企业想都不敢想。而工人大都来自于当地农村的高中毕业生。进厂三个月后,即能达到一般的熟练工操作水准,而终身技能的提高由工厂分阶段进行。在日本技工的水平不是由一次完成,是每年工厂根据不同的需求制定计划。这和中国的制造企业恰恰相反。

还有一个引进机器人的次要因素是,当时的日本产业正逐渐走向全球制造业王国的地位。这个过程包括:高层次的自动化生产、修改工作流程、强调质量等动作,也就是重新定义传统生产形态。斤斤计较的日本厂商因此成为极为挑剔的机器人使用者,并为这个正在成长中的产业带来持续创新的动力。

日本工业用机器人的加速成长和大量使用,是日本成为世界最早、最大、要求也最高的机器人市场,正是这些因素的综合效果。在70年代初期,日本使用的工业用机器人超过全球总数的六成,已经是世界最大的工业机器人使用国。

同年,日本所生产的工业用机器人高达7200台(141亿日元)。到1978年,机器人生产量增加为10100台(273亿日元)。1980年,机器人生产量再增加到24800台(1884亿日元)。1985年时,日本的工业用机器人产量已达48500台(产值超过3000亿日元)。在产量不断增加的同时,机器人性能也不断提升。以1984年时美国和日本使用机器人情况来看,日本使用的工业用机器人占了全球总数的66%,远远超过北美洲所拥有的14.9%。

1978年,北京开关厂成为我国第一台引进德国数控机床的厂家,两年后,数控机床由于操作上的失误,不得不请德国专家来北京,这是一位具有30年成熟经验的高级技师,下了飞机后直奔工作现场,对于机床各个部分十分了解,很快就找着了“病根”,他说:老板走之前就给了我3天时间,修好是第一位的,此件事的背后说明:产业背后一定是要由上下游产业的相关支持和尖端与基础相结合才能登上制造业的巅峰!

1980年,日本的机器人厂商至少超过130家,他们大致分为四种类型。第一类是电子电机厂商,其中如日立、东芝、NEC、三菱电机、安川和富士电机等。第二类是机械厂商,包括:发那科、丰田工机、小松机械和东芝精机等。第三类是运输业厂商,其中如川崎重工、三菱重工、石川岛播磨重工合三井造船工程等。第四类是钢铁厂商,包括:神户钢铁与大同制钢。

日本厂商背后也有强劲的关联产业支持。日本是当前全球工业机器人垂直整合技术最完整的领导国,这些技术包括数值控制、工具机、马达、光学感测器、电子零组件及其他电子设备。原因是许多相关产业都已经踏入机器人产业参与竞争。

许多日本机器人厂商同时也在机械和电子领域进行多元化经营。因此,它们不但发展各种工业机器人的专业制造技术,并将技术回馈到自己的机器人生产线作业。应用技术的不断积累,正是日本机器人产业成功的一大要素。

日本机器人厂商在电机和电脑方面的基础,比国外竞争对手强。美国的机器人厂商大多是自行创业,是使用者兼制造商或机械设备厂商。欧洲的企业主要来自汽车厂,少数例外是ABB集团、奥利维提和西门子。比较起来,日本电子企业基本上要比纯机械厂商更能处理精密机电和控制方面的技术。

分析日本机器人从1975年开始出口,被当作劣级品。到了1981年,出口占产值的比重仅有5%左右。因为当时大量的内需市场相对冲淡了企业对海外市场的兴趣。到了1985年,日本机器人出口已占产值的20%,正是日本汽车业和汽车零件业称雄的时刻。

许多日本机器人厂商愿意与外国合作,目的也就是培养对外国市场的营销、服务等能力,或借此取得特定的技术。

有一个著名的例子:1982年成立的通用/发那科公司。通用汽车负责这家合资公司有关软件、营销和市场的部分,发那科则提供机器人与相关硬件设备。新产品的开发则由双方共同进行。

1986年,大约有二成的发那科机器人是专为通用汽车生产的。此合资公司在美国的市场占有率则已高达27%,也是全美最大的机器人厂商。发那科在1986年又找上通用电器,合作目标放在发展自动化工厂系统上。

这两项合作计划反映了一个事实,美国企业承认本身产品无法和发那科竞争。除了发那科与通用的合作模式之外,日本厂商和美国厂商的合作模式大多是制定销售协定,也就是由美国公司促销日本制的产品。其他日本机器人厂商也还没有在美设厂的行动,所有对美销售的机器人都是进口。

80年代中期,日本机器人产业在美国市场的成绩比在欧洲的表现好。对日本厂商而言,它们的销售重点是国内市场,其次是美国市场,欧洲市场只是第三位。而欧洲市场对日本机器人的排斥感也比美国市场要大。

    随着丰田汽车、日产汽车、通用汽车、德国大众、本田汽车等在中国汽车市场的制造体系和零部件体系日趋完善,日本机器人在中国各个汽车厂的作用也就日益凹显出来。当然,机器人在中国市场目前的作用和范围不一定特别大,因为中国的人力资源使用成本低,对跨国集团的投入相应减少,但这决不是不发展的理由!

    从国际车展的角度,再回过头看看,中国汽车制造业大型工装设备的体系竞争力在哪里呢?又用了他国多少机器人呢?!而我们的机器人又在哪里呢?在红红火火的北京国际车展硝烟背后,从自主创新的角度出发,难道不值得中国机械制造和汽车人深思吗?!

 

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